A gyár első elektromos robogóját a 2010-es kölni szakkiállításon láthattuk parádézni néhány kör erejéig. A C1 alapjaira épülő tetős, bukósisak nélkül is vezethető BMW C1-E koncepció még egy eltérő elképzelés mentén fogant, agymotoros volt és sokkal kisebb teljesítményű a 2014-es, szériaérett C evolutionnél. Az új BMW az egyik legerősebb és legjobban gyorsuló elektromos robogó a piacon…
Állórajtos sprintje 50 km/óráig csupán 2,7, míg 0-100-asa alig 6,2 másodpercet vesz igénybe a gyár szerint, végsebessége 120 km/óránál elektronikusan leszabályozott, hatótávolsága pedig elérheti a száz kilométert is. A valóban izgalmas gyorsulási adatokkal ellentétben utóbbi érték első hallásra talán nem tűnik rengetegnek, viszont a BMW garantálja, hogy városi felhasználás esetén a C evolution ezt mindig hozza majd, ellentétben számos konkurenssel, ahol az ígéret csak ritkán váltható be valós kilométerekre az utcán.
A bajor elektromos nagyrobogó lelke az a 155 kilós, nagyfeszültségű lítium-ion akkupakk, amelyre az egész motor felépül, valahogy úgy, ahogy a Ducati Panigale is ezerkettes V-kettese köré. A BMW-nek tehát nincs hagyományos értelemben vett váza, az akkuház elejéhez csatlakozik egy apró váznyak a kormányzással, hátulra pedig a folyadékhűtésű, állandó gerjesztésű szinkron elektromotort és a bolygóműves áttételű, bordásszíjas szekunderhajtást is magában foglaló féloldalas lengőkart szerelték. A C evolution kvázi egy kétkeréken guruló, hatalmas akksi.
A levegőhűtésű akkumulátoregység három blokkból épül fel. Az egyes modulok teljes mértékben megegyeznek a BMW i3 és i8 személyautókban használtakkal, de míg az i3 padlólemeze nyolc darab ilyen egységből áll, addig a C evolutionben csak három fér el, persze a robogó áramellátásához ennyi is bőségesen elegendő. Háztartási, 230 voltos hálózatról négy óra szükséges az akkumulátorok teljes újratöltéséhez, de az intelligens rendszernek hála a nyolcvanszázalékos töltöttség már majd’ két és fél óra alatt elérhető, ebből nagyjából 80 kilométer messzire juthatunk el.
A 8 kWh-s akksik 133 voltos egyenfeszültséggel „etetik” a hátsó kerék előtt elhelyezkedő, háromfázisú elektromotort, melynek névleges teljesítményét 15 lóerőben (11 kW) adják meg. A robogó emiatt sok országban, így elvileg Magyarországon is befér az A1-es jogosítványkategória kereteibe, pedig az „aggregát” csúcsteljesítménye 4650-es fordulaton a 47 lóerőt is meghaladja. A C evolution lenne az egyik legjobban gyorsuló A1-kategóriás kétkerekű? Az alig félórás menetpróbát követően azt mondhatom, ez koránt sincs kizárva!
A fent említett 0-50-es és 0-100-as sprintidők mellett a 25-től 80 km/óráig tartó gyorsulás is meggyőző, ebben a tartományban ugyanis olyat tud a BMW, amit nem sok motor csinál utána – piszkosul megy a C evolution, de tényleg. Elindulásnál még érezhetően visszafogottabb a gyorsulás annál, ami fizikailag lehetséges lenne, hiszen a hátsó, 160 mm széles Pirelli Diablo Scooter nem bírná, ha azonnal rászabadulna mind a 72 rendelkezésre álló newtonméter. Viszont mihelyst lendületbe jövünk, jön a nyomatékcunami is. Mindez persze egyetlen hangos szó nélkül, kvázi zajtalanul megy végbe, amitől még inkább szürreális az élmény.
A „gázkar” csupán egy potméter, így, hogy konkrétan mennyi teljesítmény érkezik a hátsó kerékre, azt teljes mértékben a C evolution intelligens vezérlése szabályozza. Torque Control Assistnek, röviden TCA-nak nevezték el ezt a rendszert, ami elsősorban elindulásnál könnyíti meg a motoros dolgát, ugyanakkor korlátozott tapadású felületen kipörgésgátlóként is funkcionál, sőt motorfék üzemmódban virtuális „nyomatékhatárolós kuplungként” működik a kerekek forgási sebességének különbsége alapján. BMW-ről lévén szó, a fékrendszerhez természetesen alapáron jár a blokkolásgátló, tehát akár gyorsulás, akár lassulás, a C evolution vezetéssegédleti rendszerei mindig figyelnek biztonságunkra.
A teljesen elektronikus vezérlés további előnye a különböző hajtási módok variálhatósága, a bajor robogón ennek megfelelően nem kevesebb, mint négy felhasználási üzemmód közül választhatunk. Az egyes módokban a teljesítmény és a „motorfék” erejét adó energia-visszatáplálás eltérő erősséggel variált.
Utcai, „Road” állásban maximális teljesítmény áll rendelkezésünkre, lassításkor pedig ötven, míg fékezéskor száz százalékos a rekuperáció mértéke. Eco Próban spórolunk a legjobban, hiszen ebben az állásban gyorsulásra csupán a teljesítmény 50%-át kapjuk meg – városban még ez is bőven elegendő bármilyen szituáció kezelésére – bezzeg az energia-visszatáplálás mindig maximális erősségű, így szinte nem is kell használni a fékeket. A C evót meglepő vehemenciával lassítja teljesen állóra a „motorfék.”
A találóan Sail, azaz magyarul „vitorlázó” nevet kapott üzemmód a külvárosi, autópályán közlekedő ingázók kedvence lesz, ilyenkor ugyanis egyáltalán nincs energia-visszatáplálás, a gáz visszaengedésével lendületből, szinte fogyasztás nélkül siklik a motor. A negyedik, és egyben legsportosabb üzemmód a Road és az Eco Pro legjavát nyújtja. Dynamic-ban használva mind a gyorsulás, mint a rekuperáció mértéke mindig a lehető legnagyobb, a modellre jellemző sportosság ebben az állásban a leginkább tetten érhető.
Üléshelyzet, komfort és kezelhetőség szempontjából egyébként egy tipikus C-szériás robogóként viselkedik a C evolution. Kényelmesen, hajlított vagy nyújtott lábbal ülünk, a súlypont alacsonyan van és fordulóköre is szűk, a motorhang hiányát leszámítva szinte észre sem venni, hogy nem egy hagyományos nagyrobogót hajtunk. Nekem maga az ülés ugyan kicsit jobban lejtett a kelleténél és felülete is csúszósabb, mint szerettem volna, de azért megszokható. Még 265 kilós menetkész tömege sem tűnik kimagaslónak, főleg, ha megnézzük, hogy a C 650 GT csupán négy kilóval könnyebb nála, és végsebességét leszámítva menetteljesítményei is tökéletesen összemérhetők, gyorsulás szempontból ráadásul a C evolution javára.
Egyetlen területen marad el lényegesen az elektromos Bömös a belsőégésű motorral hajtott változatoktól, ez pedig az ülés alatti csomagtartó űrtartalma. Sajnos az akkupakk elveszi a hasznos tér nagy részét, de a hátsó, felhajló ülés alatt még így is kényelmesen elfért nagyméretű, zárt bukósisakom. Városi ingázásra ennyi is elég kell, hogy legyen, a zéró emissziós közlekedés érdekében szerintem ennyi áldozatot senkinek sem esik majd nehezére meghozni.
Az európaiak városközpontú életmódja, illetve a világszinten egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások miatt a zéróemissziós közlekedés kérdése minden járműgyártó számára egyre inkább kiemelt fontosságú. A BMW négykerekű ágazata Active Hybrid és i-szériás autóival igyekszik egyre többet tenni környezetünk megóvása érdekében, míg Motorrad divíziójukban a hosszú távú fenntarthatósági stratégia első lépcsőfoka a C evolution, melyet bizonyára hamarosan számos új elektromos motor követ majd.
Ugyan idehaza nem árusítják a modellt, de ha az átszámolva négy és félmillió forintot is meghaladó vételár nem tántorít el (a C 600 Sport és C 650 GT több mint egymillióval olcsóbbak…) és egy minden szempontból csúcstechnikát képviselő, városi közlekedésre valóban szinte megkötés nélkül használható, stílusos és sportos „jövőmobilra” vágysz, egy bécsi BMW kereskedésben minden további nélkül beszerezheted a C evolutiont. Onnantól pedig már csak a regisztrációs adó mértéke a kérdéses, azt ugyanis egyelőre a motorok hengerűrtartalma alapján határozzák meg…
BMW C evolution műszaki adatok
Erőforrás
Motorkonstrukció: folyadékhűtéses, állandó gerjesztésű, elektromos szinkronmotor felületi
mágnesekkel
Névleges teljesítmény: 15 LE (11 kW)
Max. teljesítmény: 47,5 LE / 4650 ford./percnél
Maximális fordulatszám: 9200 ford./perc
Forgatónyomaték: 72 Nm / 0-4500 ford./perc
Elektromos rendszer
Hajtásrendszer akkumulátora: léghűtéses, nagyfeszültségű, lítium-ion akkumulátor kiegészítő ventilátorral
Akkumulátor kapacitása: 8 kWh (három, egyenként 12 darab 60 Ah-s modulból álló cellából)
Akkumulátorfeszültség (névleges): 133 V
Töltőkapacitás: 3 kW (beépített töltőegység)
Töltési idő: 230 V/12 A töltőárammal mintegy 4 óra (100%); 2 óra 45 perc (80%)
230 V/16 A töltőárammal mintegy 3 óra (100%); 2 óra 15 perc (80%)
Generátor: a töltőegységbe integrált, egyenáramú feszültségátalakító 475 wattos teljesítménnyel
Váz és futómű
Váz: teherviselő elemként beépített, nagynyomású öntési eljárással készülő, alumínium akkumulátorház; csavarkötéssel rögzített acélcső kormányagy és hátsó segédváz
Első felfüggesztés: 40 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópok, 120 mm-es rugóút
Hátsó felfüggesztés: hétfokozatban állítható rugó-előfeszítésű rugóstag, a hátsó kerék tengelye 115 mm-es úton jár
Első fék: dupla, 270 mm-es féktárcsa, kétdugattyús, úszóágyazású féknyergek, ABS
Hátsó fék: 270 mm-es féktárcsa, kétdugattyús, úszóágyazású féknyereg, ABS
Első gumi: Pirelli Diablo Scooter, 120/70 R15
Hátsó gumi: Pirelli Diablo Scooter, 160/60 R15
Méretek és tömegadatok
Hossz x szélesség x magasság: 2190 x 947 x 1301 mm
Szabad hasmagasság: kb. 150 mm (saját mérés)
Ülésmagasság: 780 mm
Tengelytáv: 1594 mm
Villaszög: 24,1 fok
Utánfutás: 95 mm
Menetkész tömeg: 265 kg
Alapár: 15 000 Euro