Már az 1986-ban bemutatott Paralever lengővilla is igazi mérföldkőnek számított, hiszen sokkal hatékonyabbá tette a hátsó kerék megvezetését és a nyomatékátvitelt. 1993-ban következett az újabb nagy ugrás, a Telelever első futómű, amely az akkor egészen friss boxer-sorozat tagjain mutatkozott be. Egyedülálló módon különválasztotta a kerék megvezetését, valamint a rugózást és a csillapítást. Utána a 2005-ben bemutatott, rendkívüli nagy csavarodási merevségű Duolever első futómű szemléltette a következő forradalmi újítást.
Egyéb téren is sokat profitálhattak a BMW Motorrad ügyfelei a német gyártó korszakalkotó újításaiból. Ilyen volt például a motorkerékpáron először sorozatban alkalmazott ABS, amely a BMW K1-en debütált 1988-ban. 2007 óta kipörgésgátló (Automatic Stability Control – ASC) akadályozza meg a hátsó kerék kontrollálatlan túlpörgését. 2009-ben mutatkozott be a DTC (Dynamic Traction Control) névre keresztelt dinamikus kipörgésgátló, amely már a motor bedöntési szögét is figyelembe veszi a kerék fordulatszámának szabályozásakor.
A futóművel kapcsolatos szabályzórendszerek fejlesztésében is kezdettől fogva úttörő szerepet játszik a BMW Motorrad. 2004-ben a világ első gyártójaként tette lehetővé vásárlói számára, hogy az elektronikusan állítható ESA futómű (Electronic Suspension Adjustment) segítségével egyetlen gombnyomással, menet közben módosítsák a rugózó elemek karakterisztikáját, és a 2009-ben bevezetett ESA II-vel már a rugóállandót is módosítani lehetett. Egyértelműen körvonalazódott, mi lesz az újabb, logikus lépés a futóművek és szabályzórendszerek fejlesztésében. Az a következő evolúciós lépcsőfok, amikor a rugózó elemek önállóan, automatikusan alkalmazkodnak a menetkörülményekhez, köztük a változó útburkolathoz és az egyes vezetői manőverekhez. A BMW Motorrad a Dynamic Damping Control képében valósította meg ezt.
Immár évek óta hasonló technika teljesít szolgálatot – nagy sikerrel – a BMW sportos személyautóiban, a BMW M3-ban és M5-ben. Nagy kihívást jelentett a fejlesztők számára, hogy motorkerékpárokra adaptálják, és összhangba hozzák a működését a már meglévő szabályzórendszerekével.
Evolúció: ESA II-ből DDC.
Már az ESA II is jelentős előrelépést szemléltetett a különféle súlyterhelési állapotokhoz és útburkolatokhoz való alkalmazkodás terén. Segítségével nemcsak a két rugóstag, azaz a Duolever/Telelever és a Paralever csillapítását, hanem utóbbi rugóállandóját, azaz kvázi a rugó „keménységét” is állítani tudta a motoros, méghozzá egyetlen gombnyomással. A rugózás és a csillapítás előre beprogramozott jelleggörbéi páratlan rugalmasságot szavatoltak a lehető legkényelmesebb használat mellett. A „Comfort”, „Normal” és „Sport” menetprogram jóvoltából a menetstabilitás új távlatait tárta fel az ESA II, a különféle haladási körülményekhez és súlyterhelésekhez való tökéletes alkalmazkodással együtt. Ebben a formájában az első elektronikus futómű-szabályzó rendszer volt a világon, amely ilyen sokféle állítási lehetőséget kínált a felhasználóknak.
A stabilitás és a biztonság fokozására irányuló folyamatos igyekezet arra sarkallta a BMW Motorradot, hogy a fejlesztést töretlenül folytatva megalkossa a Dynamic Damping Controlt. A DDC olyan szemiaktív futómű-szabályzó rendszer, amely automatikusan reagál az alapvető közlekedési manőverekre, mint amilyen a fékezés, a gyorsítás vagy a kanyarodás, továbbá figyelembe veszi az útfelület állapotát, és az érzékelőitől kapott jelek alapján, elektronikusan vezérelt lengéscsillapító-szelepek segítségével helyzetfüggő módon szabályozza a csillapítást, valamint a CAN-BUS összeköttetés révén kapcsolatban áll a DTC-vel és az ABS-szel is. Észleli ezek aktivitását, és a szükségleteknek megfelelően hangolja be a lengéscsillapítókat. Attól függően, ki- vagy berugózásról van-e szó, külön-külön szabályozza a húzó- és a nyomófokozati csillapítást.
A lengéscsillapítók finomhangolása elektromosan vezérelt szelepek segítségével történik. Ezek módosítják a lengéscsillapítókban lévő olaj áramlási sebességét az átfolyási keresztmetszet szabályozásával. A folyadék sebességének és nyomásának fordítottan arányos változtatása révén néhány ezredmásodpercen belül végbemegy a szükséges korrekció. Az ESA II-től eltérően a DDC nem jelleggörbékkel, hanem olyan jellegmezőkkel dolgozik, amelyek meghatározott tartományon belül biztosítják a lengéscsillapítók optimális működését. A három alap-menetprogram, a „Comfort”, „Normal” és „Sport” lehetőséget ad rá a motorosnak, hogy az általa személy szerint előnyben részesített beállítással induljon útnak. Ahogy azt az ESA II-től már megszokhattuk, a műszerfal kijelzi az éppen aktív menetprogramot. Az ESA II mintájára a DDC-nél is módosítható a rugóállandó.
A DDC hatásmechanizmusa menet közben:
Néhány szemléletes példával könnyen rá lehet világítani a DDC előnyeire. Indulás előtt, a gyújtás ráadásakor önellenőrzést hajt végre a rendszer, és létrejön az adatkapcsolat a motorvezérlés, az ABS vezérlőegysége, a szenzorbox (DTC) és a DDC rugóút-érzékelői között. Ennek megtörténtét külön szimbólum jelzi a műszerfalon. Egy előre beállítható minimális sebesség-értéktől kezdve csak kismértékben befolyásolja a vezérlés az első és a hátsó lengéscsillapító működését. Amikor, például a lakott települést elhagyva, gyorsítani kezd a motoros, a megváltozott dinamikus kerékterhelés és hajtónyomaték miatt erőteljesebb hatást gyakorol a hátsó rugóstag szelepére. Csak a parancsértékként beállított sebesség elérésekor áll vissza a szelep vezérlése a kiindulási alapértékre (csekélyebb mértékű szabályozás, mint az elindulást követő gyorsításkor). Ilyenkor a gázkartól a motorvezérlésen és a DDC vezérlésén át a lengéscsillapító-szelepekig haladnak a jelek.
Váltott kanyar teljesítésekor egészen az első ív holtpontjáig fokozódik mindkét lengéscsillapító-szelep vezérlése (az alapállapothoz képest), és amikor a motoros felállítja a motort a két kanyar között, a bedöntés mértékének csökkenésével együtt fokozatosan visszanyerik eredeti beállításukat a lengéscsillapítók. A második kanyar bevételekor ismételten a bedöntéssel arányosan nő, majd csökken a lengéscsillapítók vezérlésének intenzitása. Ebben az esetben a szenzorboxtól (DTC) a DDC vezérléséhez, majd onnan a lengéscsillapítók szelepeihez haladnak a jelek.
Fékezéskor – például vasúti átjáróhoz közeledve – intenzívebbé válik az első lengéscsillapító vezérlése annak érdekében, hogy keményebb legyen a csillapítás, és fokozódjék a stabilitás. A DDC mindeközben egyaránt figyelembe veszi a fékezési folyamat állandó lassulásig és kerékterhelésig tartó, dinamikus és az azt követő statikus szakaszát. Amint a motor elérte a korrigált – jelen esetben a vasúti átjárón való áthaladáshoz szükséges – sebességet, visszaáll az alapértékre a lengéscsillapító beállítása és vele együtt a szabályozása is. Ilyenkor a fékkartól az ABS-en és a DDC vezérlőegységén át egészen a lengéscsillapító-szelepekig áramlanak a jelek.
A vasúti átjárón való áthajtáskor (nagyjából ugyanaz a helyzet, mint amikor útegyenetlenségeken halad át a motor) a berugózás mértékével arányosan kap impulzust az első és a hátsó lengéscsillapító-szelep, jelen esetben az első-hátsó rugóút-szenzoroktól a DDC vezérlésén át a szelepekig továbbítódnak a jelek.
A motorkerékpár leállításakor eleinte hasonló módon történik a lengéscsillapítók szabályozása, mint a fentebb ismertetett fékezési folyamat alkalmával, csak a teljes nyugalmi állapot elérése után szűnik meg szelepeik vezérlése.
Kézenfekvő előnyökkel jár a DDC használata: rengeteg információt értékel ki a lehető legrövidebb időn belül, és ennek megfelelően, pontosan választja ki az adott közlekedési helyzethez legjobban illő futómű-beállítást. Működésének köszönhetően jelentős mértékben nő az aktív biztonság, a használat kényelme és nem utolsósorban a motorozás élménye.
A rugózás és lengéscsillapítás helyzetfüggő szabályozását ellátó DDC hamarosan megjelenik a BMW Motorrad sorozatgyártású modelljein.