A BMW S1000RR első szériája minden létező tesztet megnyert, a szakújságírók egymás elől kapkodták el a kulcsát az összehasonlító teszteken, majd két év múlva a bajorok előrukkoltak egy kifinomultabb változattal, és ezzel még inkább víz alá nyomták a konkurenciát. A levegőért kapkodó mérnökök közül egyedül az olaszok reagáltak érdemben a Ducati Panigale hadrendbe állításával, de erőfeszítéseik ellenére lőtávolba sem értek, már ami a globális eladási számokat illeti.
Villanyrugók?
Manapság a superbike-ok világában is hódítanak a high-tech kütyük. Tavaly egyértelműen a Ducati Panigale villantotta a legnagyobbat elektronikusan állítható futóművével, de a BMW rálicitált, és idén még feljebb tolta a mércét, amikor piacra dobta az ún. félaktív felfüggesztéssel okosított HP4-et, az S1000RR exkluzív, "High Performance" kiadását. A kék-fehér versenygép hét kilóval könnyebb mint a széria, mert alapfelszereltségéhez tartozik a nagyobb teljesítményt szavatoló Akrapovic titánium kipufogórendszer, valamint két csodaszép, kovácsolt könnyűfém felni. Száraz tömege mindössze 169 kilogramm, s ezzel a HP4 elorozta a "valaha készült legkönnyebb négyhengeres szuper-sportmotor" címet.
Ínycsiklandó különlegességei közé tartozik továbbá a rajtelektronika, a gyorsváltó, a finomhangolt kipörgés-gátló - amit menet közben is állíthatunk - és a korábban jól bevált verseny-ABS továbbfejlesztett változata. Utóbbihoz a Német Superbike Bajnokságban gyűjtötték a tapasztalatokat, tehát élesben, a legkeményebb versenykörülmények között. Az autóiparban már évek óta ismert a félaktív felfüggesztés, amely dinamikusan szabályozza a csillapítást, és így ezred másodpercenként képes alkalmazkodni az aktuális útviszonyokhoz. A motorkerékpároknál ez új téma, és a BMW mérnökei az elsők között találták meg az utat, hogy a kétkerekűek által támasztott igényeknek megfelelően programozzák és optimalizálják a rendszert. Az új R1200GS mellett a HP4 is az ún. DDC (Dynamic Damping Control), elektronikusan állítható futóművel gördült elénk, amelyen a csillapítás hangolásához csupán néhány gombnyomás szükséges.
Az S1000RR-ről jól ismert üzemmód kapcsolóval itt is Rain, Sport, Race és Slick programok közül választhatunk, amely a blokkolás-, kipörgés- és egykerekezés-gátló beavatkozási szintje mellett a futómű csillapítását is az adott menetprogramhoz igazítja. (Rain=eső, Sport=utcai, Race=versenypálya mintás gumikkal, Slick=versenypálya slick gumikkal)
Nem volt hát mit tenni, "kénytelen voltam" elmotorozni Sárvár környékére és a Pannóniaringre, hogy legjobb tudásom szerint kifaggassam a HP4-et. Vajon megér 6,68 millió forintot, vagyis 1,75 millióval többet mint a szériamotor?
A közúton
Érdekes volt, hogy az odavezető úton - a 85-ös és 86-os jókora keresztbordákkal teletűzdelt rázós szakaszain - nem éreztem különbséget a futómű-üzemmódok között, hiába kapcsolgattam őket ide-oda. Bezzeg a nagy GS-en és a túramodelleken azonnal érezhető a hatás, amint megnyomjuk az elektronikusan állítható felfüggesztés (ESA) gombját, "Comfort" fokozatban a futómű-elemek ügyesen elnyelik a nagy huplik ütéseit, és lágyabban kezdenek ringatózni. Na, a HP4 semmi ilyesmit nem csinál, ugyanúgy szétrázta a gerincemet Rain, Sport és Race üzemmódban is. Ez a technika teljesen más, mint a túrasorozaté, és bár az ESA rendszertől eltérően a hozzá tartozó program már nem jelleggörbéket, hanem jellegmezőket alkalmaz az optimális csillapítás tartományának meghatározására, az országúton ilyen szempontból nincs túl sok értelme a DDC-nek. Itt inkább a stabilitás számít, és az, hogy minden helyzetben a legjobb tapadást kapjuk. Ebben viszont a HP4 kiváló, a DDC ugyanolyan észrevétlenül működik, mint az ABS és a kipörgésgátló, így végeredményben csak azt érezzük, hogy mindig minden a legnagyobb rendben van. (Na ilyenkor kell vigyázni, nehogy az ember elbízza magát...) Ráadásul a HP4 az egyik legkönnyebben terelgethető sportgép, talán csak a Fireblade kezesebb nála egy hajszálnyival.
A túl nagy ellenállású gázmarkolattal szemben értetlenkedtem egy kicsit, mert ezt a problémát már orvosolták az RR második szériáján. Apróságnak tűnhet, de amikor hosszabb távon kell autópályázni, bizony megfájdul tőle az ember csuklója. A jól eltalált üléspozíció viszont nagy erény, így sportmotoros mércével kényelmesnek számít az utazás a HP4-en. És persze ott a motorerő, ami semmi máshoz nem hasonlítható. Ördögi nyomaték alacsony fordulaton? Azonnal jelentkező rugalmasság a középtartományban? Elsöprő tűzijáték felül? Ez mind ugyanabban a blokkban? Igen, a HP4 pont ezt tudja, bár hozzá teszem, a széria RR is.
Onboard felvétel a Pannóniaringen és a rajtelektronika működés közben
Pályateszt
Bevallom, három éve jártam utoljára a Pannóniaringen, így aztán volt bennem egy jókora kérdőjel azzal kapcsolatban, hogy mennyire fogok emlékezni az ideális ívekre, de a HP4-gyel elég volt néhány kör, és ismét otthonosan éreztem magam kedvenc hazai versenypályámon. A "Sport" üzemmódot nem is erőltettem, mert ez a hátsó kerék legkisebb elemelkedésekor is elvesz a fékerőből, és ez elég kellemetlen érzés, miközben épp egy rövid féktávot szeretnék venni. Ezért "Race-ben" indítottam a napot, majd a második menetben átkapcsoltam "Slick-be". Kíváncsi voltam, hogy ez a pályaüzemmód mennyire lesz összhangban az utcai gumikkal, mert ezzel a konfigurációval már sikerült egyszer átugranom a kormányt, bár az is igaz, hogy ez még az első generációs RR-rel történt 2010-ben, ráadásul a híresen rossz burkolatú Nürburgring Nordschleifén. A Pannóniaring sokkal fogósabb, az új Pirelli Supercorsa SP is jobban tapad mint az akkori Diablo Corsák, és az elektronika is fejlettebb az új gépen. Mindezek mellett az is megnyugtató volt, hogy a HP4 "Slick" üzemmódjában a kipörgés-gátló beavatkozásának mértékét tizennégy fokozatban állíthatjuk, ezzel az utcai gumikból is ki lehet hozni a maximumot a kigyorsításokon.
Már a "Race" program is felhőtlen motorozást enged a pályán. A féktávokon gyakorlatilag nem érezni a blokkolásgátló működését, a kigyorsításokon pedig mintha angyali kezek vigyáznák a hátsó kerék tapadását. A HP4 hasonlóan barátságos a pályamotorossal mint a széria RR, csak minden helyzetben egy kicsit jobban a keze alá játszik.
A közúti tapasztalatokkal ellentétben a versenypályán a "Slick" program érezhetően élesebb üzemmódba állítja a motort, minden tekintetben. Nemcsak a gázreakció lesz közvetlenebb, hanem a futómű is feszesebbre hangolja magát, így még agresszívabban támadhatjuk a kanyarokat. Az egyre bátrabb kigyorsításokra némi lázongó kormánycsapkodást kaptam válaszul, ahogy az utcai hátsógumi finoman meg-megcsúszott majd újra megtapadt, mégis mindvégig egyértelműen kaptam a visszajelzéseket. Az elektronikus felfüggesztés hatékonyan kezelte a nyüstölést, de nemcsak kigyorsításokon, hanem kanyarba befelé is.
A hagyományos futóművekhez edződött érzékeknek eleinte furcsa, hogy kevésbé ülnek össze az első villák a kemény féktávokon, és a csillapítás is más-más érzetet kelthet a különböző kanyarokban, de elegendő néhány ismerkedő kör, hogy teljesen összebarátkozzunk a DDC működésével.
Fantasztikusan beszédes az első kerék felőli érzés! Még az utcai gumikon is egyértelmű volt a legkisebb oldalirányú mozdulat, ahogy a lefektetett motorral keresztülmentem egy-egy apró kátrányfolton vagy repedésen. Úgy is fogalmazhatnék, hogy ha a HP4-gyel átmegyünk egy kétforintoson, meg tudnánk mondani melyik oldala volt felül, fej vagy az írás. De hogy ez mennyire elcsépelt szakzsargon, azt jól mutatja, hogy a kétforintost már rég kivonták a forgalomból...
Rajtolj úgy, mint egy világsztár!
Ha egyhelyben állunk, jár a motor, és "Slick" üzemmódba kapcsoltunk, tartsuk nyomva a start gombot három másodpercig. Ekkor - a világ összes többi szériamotorjával ellentétben - nem az önindítót tesszük tönkre, hanem aktiváljuk a rajtelektronikát. Miután a műszerfal tetején megjelent az "L-Con" (Launch Control) felirat, nincs más dolgunk, mint egyesbe pöccinteni a váltót, kiakasztani a gázkart - ilyenkor 8000-nél megáll a fordulatszámmérő mutatója, mert itt lép közbe a tiltás - és már bátran rá is dobhatjuk a kuplungot. Innentől az okos processzorok irányítására bízhatjuk magunkat, ezek kiszámolják a legoptimálisabb rajtoláshoz szükséges pillangószelep-állást, miközben mi továbbra is rajtatarthatjuk a telit. Hatvan kilométer/óra felett a 8000-es tiltás kikapcsol, amikor pedig elváltjuk a harmadikat és/vagy 30 foknál nagyobb szögben döntjük a motort, a rajtelektronika teljesen deaktiválódik.
Összegzés
A HP4 igazi versenymotoros érzést ad, így néha azon kaptam magam, hogy lefelé akarom taposni a váltókart a felkapcsolásokhoz... A blokk ereje megdöbbentő, olyan mintha összegyúrták volna az R1-es alsófordulati nyomatékát és a ZX-10R csúcsteljesítményét, ráadásul mindezt egy olyan motoron, amit a Fireblade felhasználóbarát viselkedésével és a GSX-R tökéletes ergonómiájával fűszereztek meg. Az eltalált üléspozíció utcán és pályán is kifizetődő, az elektronikai csomag elképesztően fejlett, és a HP4 minden helyzetben egy leheletnyivel könnyebben uralható, mint a szériamodell. Ráadásul ez egy tükrös-rendszámos gép, tehát a nyíltnap - vagy a verseny - végeztével akár haza is gurulhatunk vele. Hogy megéri-e a szériaváltozathoz képest a plusz 1,75 milliót? (Sőt, ha a Competition csomagot is hozzászámoljuk, akkor összesen 2,74 millió forinttal többet?) Ha racionális érvek mentén gondolkodva közelítjük meg a kérdést, akkor természetesen nem, de aki megteheti, hogy a BMW High Performance modelljei közül vásároljon, az úgyis irracionálisan nagy összeget tart a bankszámláján. Ám a temérdek zseton nem elég, az előrendelést is időben kell leadni, mert jelenleg úgy tűnik, hogy az összes HP4 elkelt...
Tesztvideó a HP4 alapjául szolgáló második generációs S1000RR-ről
Technikai adatok:
Motor típusa: Négyütemű, folyadékhűtéses, 16 szelepes, soros négyhengeres
Furat x Löket: 80x49,7 mm
Hengerűrtartalom: 999 köbcentiméter
Teljesítmény: 142 kW (193 LE) 13000 ford./percnél
Nyomaték: 112 Nm 9750 ford./percnél
Sűrítési arány: 13,0:1
Keverékképzés: BMS-KP
Szelepvezérlés : DOHC
Indító rendszer: Elektromos
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős antihopping
Erőátvitel: 6 fokozatú
Váz típusa: alumínium hídváz
Villaszög/Utánfutás: 66°/98,5 mm
Felfüggesztés elöl: 46 mm-es fordított teleszkópok, elektronikus szabályzású csillapítás, állítható rugó-előfeszítés
Felfüggesztés hátul: központi rugóstag, elektronikus szabályzású csillapítás, hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés
Rugóút elöl/hátul: 120/130 mm
Kerék elöl: 3.5 x 17"
Kerék hátul: 6,0 x 17"
Fékek elöl: 320 mm-es tárcsák, négydugattyús Brembo féknyergek
Fékek hátul: 220 mm-es tárcsa
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 200/55 ZR 17
Üzemanyagtartály: 17.5 liter
Tengelytáv: 1422,7 mm
Ülés magasság: 820 mm
Száraz tömeg: 169 kg (verseny-ABS rendszerrel)