A kéthengeres boxer erőforrással büszkélkedő R 32 az 1923-as kiállítások sztárja volt, ezért aztán jobbára ezt a dátumot említik a BMW Motorrad, mint cég születéseként is, pedig a munkálatok már jóval korábban, 1916 első felében megkezdődtek. A tízes évek második felében egy zseniális mérnök, Max Fritz már javában dolgozott az akkor formabontónak számító gép tervein. Kortársaival ellentétben úgy döntött, hogy a főtengely a motor hossztengelyével párhuzamosan fut majd, hogy az oldalra kilógó hengerek megfelelő hűtést kapjanak. Adta magát az ötlet, hogy a főtengely végére került kihajtáshoz ne lánc-, hanem kardánhajtást kapcsoljon, igaz, ez sem volt éppen természetes akkoriban. Akárhogy is, 1922-re elkészült minden apró részlettel, és megszületett a kék-fehér emblémát viselő masina tervrajza.
Minőségi portéka húzós áron
Egy évvel később már az autós seregszemléken „házaltak" az R 32-vel, s szükségük is volt a hírverésre, mert a 494 köbcentis, 8,5 lovas masináért csaknem annyit kértek, mint a kor olcsóbb autóiért. Jóllehet, a 26 colos kerekeken feszítő gép igencsak impozáns látvány volt, és 100 km/órás elérhető sebesség is csábítóan hangzott, ezért a hátul még rugózás nélküli kétkerekű a magas vételár ellenére is több mint háromezer példányban talált gazdára.
Nagy tervekkel vágtak hát neki a következő modelleknek, látva, hogy van fizetőképes kereslet a motorokra. Ez a lendület azonban csak a harmincas évekig tartott ki, amikor is a világválság a luxuscikkek piacát, így a motoreladásokat is alaposan megtépázta. Immáron nem azért dolgoztak a mérnökök, hogy a korábbinál gyorsabb, szebb vagy erősebb gépet állítsanak elő, helyette inkább a minél olcsóbban elkészíthető, minőségi és praktikus kétkerekű papírra vetése volt a feladatuk. Ehhez egyszerűbb konstrukcióra volt szükség, így született meg 1931-ben a könnyű, egyhengeres BMW R2.
A mindössze 975 Birodalmi Márkáért kínált járműben 198 köbcentis, OHV-vezérlésű, négyütemű erőforrás dohogott, mely 3500-as percenkénti főtengelyfordulatnál kereken hat lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. Apró, 19 mm-es torokátmérőjű Sum karburátorán alig három liter benzin folyt át száz kilométerenként, igaz, a bevállalósabb pilóták elmondása szerint egy-egy nagyobb hajsza során akár egy egész liter motorolajat is elcsipegetett a motor. Ugyan a 975 márka nem számított kevésnek, de az apró BMW így is kelendő volt, ami nem is csoda, tekintve, hogy Németországban ekkor már három éve adómentesen forgalmazhatták a kétszáz köbcenti alatti masinákat, sőt jogosítvány megszerzésére sem kötelezték a tulajdonosokat.
Ha mindez nem lett volna elég csábító, 1934-ben piacra dobták a típus átalakított, Amal karburátorral felszerelt változatát, amiért már csak 850 márkát kértek, ezzel lenyomva az akkoriban egyébként sem túl erős konkurenciát az árversenyben. Ugyanakkor a háttérben már szorgos kezek dolgoztak azon, hogy a jövőben ne csak a legkedvezőbb árú, hanem a legkeményebb motorok is a bajorok gyárából guruljanak ki...
Innovációk egész sora
Ma már természetes, hogy a legtöbb motorban teleszkópokból álló első villa segít kivasalni az út egyenetlenségeit. Talán kevesen tudják, de ezt a fejlesztést is a BMW mérnökeinek köszönhetjük, ugyanis 1935-ben az R 12 és az R 17 motorokban jelent meg először a hidraulikus lengéscsillapítóval kiegészített teleszkóppár. Egy évvel később Rudolf Schleicher áldozatos munkájának hála már két vezérműtengely dolgozott az R5 modellben, s az is újdonságnak számított, hogy nem a tank mellett fityegő váltókarral, hanem a ma ismert módon, lábbal kapcsolhatták a motorosok a sebességfokozatokat. Felfüggesztés terén is találhatunk néhány érdekességet az R5-ön, ilyen például a továbbfejlesztett első villa, amiben már szabályozható volt a csillapítás mértéke.
A hetvenes évek BMW-iről általában nem az ugrik be elsőre, hogy nyakig műanyagokba csomagolt gépek lennének, mégis a németek dicsőségfalát díszíti a a világ első, teljes idomzatba öltöztetett motorjának címe is. Ez nem más volt, mint az 1976-ban megjelent R 100 RS, amiben egy 980 köbcentis, léghűtésű, kereken hetven lóerős boxermotor dolgozott. Mélyen zsebbe kellett nyúlni a 11 210 márkába kerülő RS megvásárlásához, s hogy mennyire is, azt jól jellemzi, hogy a kor családi autója, a Golf első szériája nem egészen nyolcezerbe került, s még a GTI csúcsmodell is csak 13 850-ért kellette magát a kereskedésekben. Persze efféle összehasonlítások már akkor sem érdekelték a motorosokat, többre értékelték a forradalmi kétkerekűt, mint bármilyen kényelmes kocsit, így aztán az R 100 RS kilencéves pályafutása alatt közel 34 ezer (!) darab talált gazdára.
A modell 1984-es búcsúztatása után sem csökkent a mérnökök újító kedve, sőt ekkor lendültek bele csak igazán a munkába. A túraendurók ősének számító R 100 GS-ben debütált a Paralever futóműrendszer, illetve egy évvel később, 1988-ban napvilágot látott az első, széria-motorkerékpárokhoz elérhető blokkolásgátló rendszer.
Még ugyanebben az évben bemutatkozott a különleges megjelenésű K1, amiben világelsőként digitális motorvezérlő elektronika irányította a hengerekben végbemenő folyamatokat. A nagy léptékű fejlesztések nem is maradtak eredmény nélkül, hiszen a párhuzamosan futó, egyre népszerűbb enduró- és túramodellek révén 2006-ra a BMW elérte az évi százezer darabos gyártási mennyiséget, amit azóta ismét sikerült túlszárnyalniuk. Jelenleg - az utóbbi évek recessziója ellenére - már havi több mint tízezer (!) kétkerekűt szállítanak a világ minden tájára, s hazánkban is havonta átlagosan 19-20 motorjuk talál gazdára.
Több szegmensben is a csúcson
Mára nem csak a hagyományosan jól fogyó túragépeik, hanem enduróik és sportmotorjaik is az eladási statisztikák élmezőnyében tanyáznak. Szinte megingathatatlan az R 1200 GS vezető szerepe, a nemrégiben megújult boxer alapváltozata itthon és szerte Európában is az egyik legnépszerűbb enduró.
90 év kilencven másodpercben - a BMW története
Emellett rajonganak a gigászi, hathengeres K 1600 GT-GTL modellekért is, illetve a sportgépek általános térvesztése ellenére az S 1000 RR is egészen lenyűgöző adatokkal büszkélkedhet - immáron 20-25 ezer darab rója belőle az utakat és a versenypályákat. A következő részben innen folytatjuk, az egykori és mai versenypályák depóiban teszünk virtuális kirándulást, hogy felelevenítsük a ralik, a gyorsasági bajnokságok és a rekorderek legismertebb kék-fehér modelljeit.