A kétnapos pályamotorozásra nagy izgalommal készültem, mert Brnó eddig kimaradt a repertoárból, alig vártam, hogy végre mehessek rajta. Szerencsére MotoGP-futamon már többször is jártam a cseh kisvárosban, így az utat többé-kevésbé ismertem, csupán a régi M7-est idéző az autópálya nyugtalanított kicsit, mert tudtam, hogy szétrázza a futóművet, főként az utánfutóét. Szlovákiát elhagyva beigazolódott sejtésem – a betonelemek továbbra sem kímélik felfüggesztést, habár itt-ott elkezdték felújítani a burkolatot.
Magyar BMW-találkozó!?
Az érkezést úgy időzítettem, hogy a két napos rendezvényt megelőző estére fussak be, ami remek döntésnek bizonyult, mert – legnagyobb meglepetésemre - a bejáratnál népes magyar csapat fogadott, s rögtön hozzájuk csapódhattam. Mivel a brnói versenypályán egész évben egymást követik a programok, viszonylag későn engedték át bennünket a sorompón, szürkületben kellett tehát előkészülni a másnapi karikázásra.
A kora reggeli regisztráció zökkenőmentesen zajlott, a profi csapat gyorsan lerendezte a majd’ 200 fősre duzzadt seregletet. Mielőtt pályára engedték a motorosokat, a legendás Troy Corser tartott rövid eligazítást a pályán elvárt viselkedésről. Aki soha nem motorozott versenypályán, azoknak a következő szabályokat érdemes szem előtt tartani, bárhol is próbálják ki a motorozásnak ezt a fajtáját:
- a pályára csak körültekintően szabad felhajtani, a felhajtó sáv vonalát tilos átlépni,
- az első körben térképezzük fel a pályabírók posztjait a pálya szélén,
- a zászlójelzéseket kötelező betartani,
- mindig a saját íveden motorozz, ne nézegess hátra és ne változtass hirtelen irányt,
- tilos a pályán megállni vagy valakinek a segítségére sietni - ezt majd megoldják a pályabírók.
"Ha ezeket az egyszerű szabályokat betartjátok nem lesz gond, ám ha valaki megszegi, őket le fogom vezetni a pályáról… és biztos lehettek benne, hogy utol fogom érni" - zárta mondandóját sokat sejtetően az ausztrál nagyágyú.
Brnó szépségei
A magyar pilóták körében is kedvelt pálya rettentő széles és számos érdekes kanyarkombinációt sorakoztat fel, ezért eleinte csak keresgéltem helyemet a nyomvonalon. Sokat segített volna, ha előző nap végignézek vagy ötvenszer egy onboard felvételt és már úgy megyek fel a pályára, hogy ismerem az íveket, de kinek van erre ideje… Aki csak televízióból vagy netről ismeri a pályát, annak mellbevágó lehet, hogy mekkorák a szintkülönbségek élőben. A képernyő egyszerűen nem képes visszaadni azokat az emelkedőket és bukkanókat, amik előfordulnak itt vagy akár Mugellóban, a laguna secai dugóhúzóról pedig ne is beszéljünk!
A délelőtti etapok után a BMW alakulata – a futott köridők alapján - újra besorolta a motorosokat, mert az előzetes, bemondáson alapuló beosztás sokszor nem a valóságot tükrözi, ráadásul aki annyit gyorsul, hogy egy jobb csoportba kerül, annak könnyebb a dolga, hiszen nem kell folyamatosan az előzésekkel bajlódnia. A délelőtti körözés után még egy dologgal szembesültünk a bokszban: a brnói pálya rettentően eszi a gumi jobb oldalát. Négyszer húsz perc alatt szinte teljesen lenullázta a köpeny szélét, mondhatni, mehet a kukába…
Troy Corser újabb tanácsai
Ebédidőben ismét a kétszeres világbajnok került rivaldafénybe, ám ezúttal nem a szabályokról tartott előadást, hanem abban igyekezett segíteni, hogy lefaragjunk néhány másodpercet köridőinkből. Troy három alapvető hibára vezeti vissza, hogy miért is vagyunk lassúak a pályán, azon túlmenően persze, hogy nem négyévesen kezdtünk el motorozni.
1. Kormányfogás:
Az első fékkart csak mutató- és középső ujjunkkal húzzuk, ne próbáljunk teljes kézzel rámarkolni! Ha csak két ujjunkat használjuk, a többi újjal tartani tudjuk a kormánycsutkát, és akár gázfröccsöt is adhatunk visszaváltásoknál.
2. Lábtartás:
Sokan spiccel támaszkodnak a lábtartón, ami főleg terhelésváltásoknál okoz problémát. Csizmánk sarka legyen beakasztva a lábtartóba, így amikor egyik oldalról a másikra kell áthelyezni testsúlyunkat, sokkal gyorsabb, könnyedebb a művelet! A kanyarban természetesen húzzuk fel a belső ív felé eső lábfejünket, nehogy lábujjaink elérjék az aszfaltot!
3. Üléspozíció:
A kanyarbejáratnál kiemelten fontos a helyes testtartás. Ha a testünket hátratoljuk, és fékezéskor a kezünkre támaszkodunk, könnyen elfáradunk, s a kormányra fejtett nyomás miatt a motorunk „megfeszül”. Sokat javíthatunk a köridőnkön, ha a kanyarbejárat előtt a combjainkkal rászorítunk a tankra, így ugyanis hasizmunkra és lábunkra helyezzük át a terhelést, nem mellesleg lazábban foghatjuk a kormánycsutkákat, ami a könnyű elengedhetetlen a könnyű irányíthatósághoz. Összességében elmondható, hogy ne kapaszkodjunk görcsösen a kormányba - próbáljuk meg minél lazábban kezelni és a köridők javulnak majd!
Van, akinek mindez magától értetődő, de Corser előadásában felért egy szezonon át tartó pályamotorozással.
A nagyvad: BMW S1000RR
Miután az első nap simára koptattam CBR600RR-em hátsó gumiját, a másnapi pályázást kicsit lazábbra vettem, és alig vártam, hogy kipróbáljam a BMW S1000RR-t is. A szervezők mindenre gondoltak, így a tíz motor között fordított váltós verziót is találtam – ez nagy könnyebbséget jelentett. A saját csoportomban folyamatosan azzal szembesültem, hogy a kis 600-assal a kanyarokban lehagyott ezresek az egyenesekben visszaelőztek. Nos, a BMW-n ez a probléma megszűnt, lassacskán azt vettem észre, hogy elfogytak előlem a motorosok. A piros-fehér rakéta elképesztően erős, gyári kipörgésgátlója pedig magabiztosságot ad a kigyorsításoknál. Tudom, a profiknak a csuklójában van a teljesítményszabályozó, de egy majdnem 200 lóerős motorral az ülepünk alatt bizony óriási segítség az elektronika.
A legfurcsább és egyben a legjobb dolog a gyorsváltó volt. Korábban, a MotoGP-futamokon feltűnt, hogy sem a fel-, sem visszakapcsolásoknál nem használnak kuplungot a nagyok, és érdekelt, hogy milyen lehet a valóságban egy ilyen technika. Gyorsváltó kis CBR-emen is van, ám az, hogy visszagangolásnál nem kell behúzni a kuplungot, igencsak boldoggá teszi az embert. Elég csak felhúzni a sebességváltó kart (ti. fordított fokozatkiosztás miatt), és kis gázfröccs mellett máris kapcsol az elektronikusan vezérelt erőátvitel. Eleinte bele-belefut az ember egy-egy hibás váltásba, mert lefelé csak akkor kapcsol az elektronika, ha a gázkar teljesen csukott állásban van, és az első fékkar behúzásakor előfordul, hogy kicsit rátekerjük a gázkart. Ez egyébként megszokás kérdése, pár kör elteltével rááll az ember csuklója.
A kétszer húsz perc alatt minden igyekezetem ellenére sem sikerült átfogó képet alkotnom a motorról, egy dolog viszont befészkelődött az agyamba. Le kellene cserélni a mostani vasat egy RR-re, csupán otthon kellene valami jó magyarázat arra, hogy miért van feltétlenül szükségem rá.
Ismétlünk!?
A kétnapos rendezvény alatt nagyon jól éreztem magam, s bátran állíthatom, ezzel a többi motoros sem volt másként. Az étkeztetés, a pálya és a hangulat egyaránt kiváló volt, így jövőre is biztosan ellátogatok Brnóba, méghozzá egy plusz gumiszett társaságában.