Kompromisszumokat követel, mégis gyakran élvezetesebb, ha valaki nem egyedül, hanem a egy nagyobb csapat tagjaként indul túrázni. Ilyenkor éppen a szabadságot, a magányos, spontán gurulások egyszerű élvezetét áldozza fel az ember, de azért nem kell nagy dolgokra gondolni - némi fegyelmezettség és egy kis odafigyelés, s máris minden a helyére kerül. Persze ehhez elengedhetetlen, hogy valaki - név szerint a vezető - kézben tartsa a brigádot.
Kötött szereposztás
Egy szervezett csapatban legalább két ember helye biztos, mégpedig a felvezető- és a zárómotorosé, akikre a többieknél nagyobb felelősség hárul. A vezetőnek ajánlott röviden, lényegre törően összefoglalni, mire is készülhetnek a résztvevők, és mit vár el tőlük. Utazósebesség, az egyes etapok hossza, várható különleges helyzetek (veszélyes útszakaszok, összetett kereszteződések, rosszabb minőségű részek stb.) felsorolása, az egész legfeljebb 2-3 perc, hiszen az indulásra kiéhezett csapat ilyenkor lélekben úgy is már úton van, nem kíváncsi a hegyi beszédre.
Szintén feladatai közé tartozik, hogy tökéletesen tisztában legyen az útvonallal, ne a csomópontokban kelljen fejvakarva vagy egy tucat géppel forgolódva bénázni, csak mert ő elfelejtette, merre is van az előre. Az nem kérdéses, hogy mögötte ún. cipzáralakban, azaz a sáv jobb és bal egyharmadában haladnak az egymást követő tagok, mivel így a rendelkezésre álló fékút és a tisztán belátható szakasz hossza is duplázódik. Tempó tekintetében muszáj a leglassabb résztvevőhöz igazítania a saját utazósebességét, mégpedig úgy, hogy mögé sorol a leglassabb résztvevő, és hátrafelé haladva az egyre gyorsabbak. Erre azért van szükség, mert forgalmas úton, gyakori előzéseknél könnyen szétszakadhat a csapat, s ilyenkor a hátul haladók csak jelentős gyorsítással tudnak újra felzárkózni.
Ebből adódik, hogy a vezetővel azonos fontosságú ún. zárómotorosnak hasonlóan tapasztaltnak kell lennie, elvégre az ő lemaradása lesz a legnagyobb, amikor újra fel kell zárkózni a csoport elejéhez. Ezen felül ő biztosítja a brigád zökkenőmentes előzését többsávos úton, mégpedig úgy, hogy a felvezetővel együtt húzódik a belső sávba, a köztes résztvevők pedig zavartalanul átsorolnak kettejük között. Szintén rá hárul, hogy megálljon a műszaki hiba vagy egyéb ok miatt félreállt csapattag mellett, ha azt az elöl haladók nem vették észre, egyben értesítse a vezetőt a megállásról. Ezért szinte nélkülözhetetlen az összeköttetése az vezetővel, hogy a váratlan helyzetekben egyeztetni tudjon a további teendőkről, esetleg a későbbi találkozási pontokról.
A kettejük között haladóknak nincs más dolga, mint élvezni a motorozást és persze néhány apróságot szemmel tartani. Ide tartozik, hogy egyenesben és kanyarban is próbálják felvenni a többiek ritmusát, hogy ne alakuljanak ki túl nagy távolságok. Gyakori hiba, hogy a kanyarban lemaradók miatt a távolságok megnyúlnak, majd ezt az egyenesben hirtelen gyorsítással próbálják ledolgozni, amitől a csapat - mint egy meg-megfeszített gumipók - hol hosszabb, hol rövidebb alakzatot vesz fel. Ez számos veszélyt rejt, beleértve a gyakori gyorsítások és hirtelen fékezések rizikóit, így érdemes inkább megelőzni az ilyen helyzeteket. Végső esetben - az igazán technikás részeken - gyors és lassú csoportra is osztható a brigád, kitűzve, hogy utóbbiakat ki vezeti és zárja, illetve az eltérő tempójú résztvevők hol találkoznak újra.
.jpg)
Lehetetlen helyszínek
Mint a fentiekből kiderült, nyílt terepen is akad teendő egy több motorból álló konvojjal, hát még városokban, ahol a zsúfolt forgalom és a jelzőlámpák újabb kihívásokat tartogatnak. Ezért fontos, ha hosszabb-rövidebb gurulást tervezel, a találkozási és pihenőpontok olyan helyen legyenek, ahol már nem kell számolni efféle veszélyekkel. Erre megfelelnek a városok kivezető útjain fekvő benzinkutak, parkolók, ahonnan már forgalmi akadály nélkül haladhatnak együtt a tagok. Itt is felmerül a szervező felelőssége, hogy jól látható, ismert, könnyen megközelíthető helyet szemeljen ki, melyet a résztvevők mindegyike ismer vagy legalább is könnyen megközelíthet. Sajnos a főváros környéki gyorsforgalmi utak nagy része az útdíjas hálózat részei, ezért amikor hozzáfogsz egy találkozási pont kiszemeléséhez, azt is vedd számításba, hogy autópálya érintése nélkül is megközelíthető legyen!
Miként az átlagsebességet, úgy az egyes etapok hosszát is a „leggyengébb láncszemhez" igazodva érdemes meghatároznod. Az csak beárnyékolja a túrát, ha a túl nagy tempó vagy a több órás, monoton száguldás miatt valaki hibát vét, és ezzel bajba sodorja magát és társait. Általános szabályként megfogadható, hogy a nem túl technikás részeken egy-másfél óra lehúzható egyben, hozzászámolva, hogy nem a 90. percben kell elkezdeni a következő, esetleg 50-60 kilométerre eső kutat keresni. Hogy a másfél óra mit is jelent kilométerben, az szintén a tagokon múlik, az autópályákat és városokat elkerülő, nem túl kanyargós részeken általában 70-80 kilométeres óránkénti átlaggal, azaz megállásonként 80-110 kilométeres távolsággal lehet számolni.
Mennyi az átlag?
A haladási sebesség legtöbbször köszönőviszonyban sincs a valós átlaggal. Ennek oka, hogy az átlagtempót sokkal inkább a megállások száma és hossza határozza meg - utána hiába száguldasz, az ott elherdált perceket, órákat már aligha tudod ledolgozni. Nagy szerep hárul ilyenkor is a vezetőkre, hogy egyben tartsák a társaságot, ügyeljenek rá, hogy mindenki tankoljon, és ne legyenek elkallódó tagok, akik esetleg éppen kikérik a kávéjukat, mikor a többiek már a sisakkal a fejükön várnak az indulásra.
Ez a rövidebb, honi kirándulásoknál csak néha jut szerephez, de amint bátrabban tervezel, és mondjuk szeretnél eljutni barátaiddal a Bledi-tóhoz, a Grossglocknerre vagy Erdélybe, rögtön hangsúlyossá válik a rendszeres, de rövid pihenők megszervezése. Örök igazság, hogy az egy nap alatt megtehető távolságot nem az szabja meg, hogy mennyivel haladtok, hanem a megállások száma és időtartama. A fenti sebességátlagot behelyettesítve gyorsan kiszámolhatod: 110 kilométeres etapokkal egy erdélyi utazás során 6-7 megállásra számíthatsz, és ha ezek csak 15-20 perccel hosszabbak, mint szeretnéd - márpedig egy ebéd mellett vagy szép helyen megállva gyorsan telik az idő -, akkor az érkezés is nagyjából két órával eltolódik.
Figyelj, mutatom!
Ha a résztvevők mindegyike valamilyen kapcsolatban (pl. Bluetooth-fülhallgató) áll a nyitó- és zárómotorossal, akkor viszonylag egyszerű a kommunikáció. Ez azonban ritkán van így, ezért elkerülhetetlen, hogy másként jelezzenek egymásnak. Erre egy viszonylag egységes, nemzetközi jelzésrendszer alakult ki, mely szinte minden életszerű helyzetre tartalmaz egy-egy világos, könnyen értelmezhető üzenetet:
Ebből mindenki ért, pillanatok alatt reagálhat, legyen szó az útra felhordott törmelékről, váratlan, intenzív lassítást igénylő helyzetről vagy közúti ellenőrzésről. Az már mindenkinek a saját felelőssége, hogy a csapatban motorozásra felkészülve vegyen részt, mivel egy ilyen utazás - főként nagyobb, 8-10 tagú brigáddal - csak úgy működik, ha az egó háttérbe szorul, és az egymásra figyelés, a csapatszellem veszi át a helyét.
Elsőre talán soknak tűnhet a katonás rendszabályok sora, mégis érdemes észben tartani őket, hiszen pont ez a gondos előkészítés különbözteti meg a fárasztó, éjszakába nyúló, rossz hangulatú túrákat a felejthetetlen, közös motorozásoktól. Ha ezek alapján tervezel meg egy utat, biztos lehetsz benne, hogy időben eléritek az áhított célt, ahol a fáradt motorosok alig várják majd, hogy megpihenjenek a másnapi folytatás előtt. Legközelebb mi is ezzel folytatjuk: a vadkempingtől a vad Kempinskiig terjedő szállásválasztékkal, a spórolás kipróbált trükkjeivel, valamint a motorospanziók legfontosabb előnyeivel.