Közel két évvel ezelőtt a Honda új, háromtagú modellcsaládot dobott piacra, az NC-sorozatot. A típusmegjelölés első két betűje a New Concept, azaz Új Koncepció elnevezést takarta, s ez nem üres marketingszlogen volt. Az NC modellek egyik legfontosabb újdonságát a blokk jelentette. A 670 köbcentiméteres, soros, kéthengeres konstrukció önmagában nem különleges, az viszont igen, hogy már 6250-es percenkénti fordulatszámnál leadja 48 lóerős legnagyobb teljesítményét, a 62 Nm-es nyomatékcsúcsot pedig 4750-nél éri el. A modern, kihegyezett motorkerékpár-hajtóművek korában szokatlan az ennyire alacsony üzemi fordulatszám-tartomány, ám van két nagyon is áldásos hatása. Az egyik, hogy a hétköznapi forgalmi helyzetekben mindig elegendő erő áll a vezető rendelkezésére, és ehhez nem kell a blokkot az egekig forgatni; a másik az alacsony, 4 liter körüli átlagfogyasztás. Mindkét tulajdonság sokat ér azok szemében, akik munkába járásra, ingázásra használják kétkerekűjüket.
Az egyszerű, de kezes futóművet és a kis étvágyú, barátságosan lusta blokkot a Honda egy harmadik újítással egészítette ki, a duplakuplungos váltóval (DCT). A hagyományos, hatfokozatú egység helyett kérhető DCT-t használhatjuk teljesen automata üzemmódban – itt normál (D) és sport (S) üzemmód közül választhatunk –, vagy félautomataként, ekkor a bal kormánymarkolatnál elhelyezett gombokkal válthatunk fel és le. A japánok a kezdő motorosokat célozták meg a DCT bevetésével, illetve úgy gondolták, hogy az automata váltóval olyanokat is nyeregbe csábíthatnak, akik korábban – a bonyolultnak vélt váltási művelet miatt – ódzkodtak a motorkerékpároktól.
Persze minden vevő(jelölt) más és más, az egyiknek a hagyományos gépek tetszenek, a másiknak az endurók felé húz a szíve, a harmadikat a cruiserek laza stílusa ragadja meg. A különböző igények költséghatékony kielégítését szolgálta, hogy a Honda egyforma műszaki alapok – blokk, váz, egyes futóműkomponensek, fékek – felhasználásával teljesen eltérő stílusú motorokat épített. Az NC700D Integra a nagyrobogók közé érkezett, az NC700S a csupaszok táborát gyarapította, az NC700X pedig az egyre népszerűbb túraendurók között próbált szerencsét. Mintha csak legóztak volna.
És ha már legóztak, gyorsan készítettek még két variációt, a CTX700-at és a CTX700N-t. A cruiseres stílusjegyeket felvonultató modellpáros idén év elején mutatkozott be. A műfaji elvárásoknak megfelelően a félidomos CTX700 és az egyszerűbb orrkiképzésű, N betűvel jelölt változat is rövidebb rugóúttal rendelkező futóművet (elöl 107, hátul 109 mm) kapott, az első teleszkópok 0,7 fokkal laposabb szögben állnak, (villaszög: 27,7°), a tengelytáv pedig minimálisan, 4 milliméterrel hosszabb lett. A vezetési pozíció is változott, a nyereg sokkal mélyebbre került, az Amerikában nem forgalmazott NC700S-hez, azaz a naked változathoz képest 7,1 centiméterrel alacsonyabban ül a pilóta (ülésmagasság: 719 mm). A lábtartókat előbbre szerelték, az ívelt kormány pedig mélyen hátranyúlik, így a cruiserekére emlékeztető, de azoknál kényelmesebb testhelyzet vehető fel a CTX-en.
Az egyébként is alacsony tömeggközéppont a mélyre húzott nyereggel együtt rendkívül kezessé teszi a CTX-et. Az amerikai szaklapok tesztjei szerint az irányíthatóság alacsony sebességnél is semleges, pedig a cruisereket ennek épp az ellenkezője szokta jellemezni, általában nem könnyű velük lépésben lavírozni. A kollégák szerint országúton is kimondottan kezes gép benyomását kelti, sokkal jobban viselkedik, mint azt a megjelenés alapján gondolnánk.
A CTX700-nak egyetlen nagy hibája van, az, hogy egyelőre nem kapható Európában, ám most azt csiripelik a verebek, hogy hamarosan az öreg kontinens Honda-kereskedéseiben is megjelenik a modell. Igény minden bizonnyal lenne rá, így reménykedhetünk abban, hogy a szóbeszédnek van valóságalapja...
Műszaki információk – Honda CTX700 és CTX700N
Motor típusa: négyütemű, kéthengeres, vízhűtéses, SOHC, soros elrendezésű
Hengerűrtartalom: 670 köbcentiméter
Teljesítmény: 48 LE / 6.250
Forgatónyomaték: 60 Nm / 4.750
Erőátvitel: hatfokozatú, mechanikus váltómű vagy automatikus DCT váltomű
Szekunder hajtás: lánc
Gumiabroncs elöl: 120/70-17
Gumiabroncs hátul: 160/60-17
Üzemanyagtartály: 12,4 liter
Tengelytáv: 1.529 mm
Ülésmagasság: 719 mm
Önsúly: 217 kg / 227 kg (CTX700 hagyományos váltóművel / DCT-vel és ABS-szel)