Ahogyan az mostanában a legtöbb gyártó esetében történt, a Suzuki is csak visszafogottan módosított jól bevált ezres szupersport modelljén. Külsőre nincs is túl nagy változás, a legszembetűnőbb, hogy kettő helyett csupán egyetlen kipufogódob takarja el a hátsó traktust, élénk piros "R" logóval felturbózott díszítőcsík fut végig a fekete felnik peremén, a technikai ínyencségek iránt érdeklődők pedig szemet gyönyörködtető - és remélhetőleg hatékonyan lassító - Brembo első féknyergeket fedezhetnek fel a villaszárakon. A dizájn és a vonalvezetés tehát továbbra is - kis képzavarral élve - kellemesen agresszív, ami "ősidők" óta jellemzi a GSX-R családot.
A belső módosítások inkább csak finomításoknak nevezhetők, bár hozzá kell tennem, hogy ez az irány lenne egészséges a modellfejlesztések terén, mert az elmúlt évtizedben túl sűrűn - kétévente - dobtak piacra vadonatúj sportgépeket a legnagyobb gyártók, ez pedig pénztárcával egyszerűen követhetetlen még a nyugat-európai fizetésekből élők számára is. Ráadásul teljesen értelmetlen a dolog, hiszen már a 10 évvel ezelőtt megjelent legelső GSX-R1000 is 160 lóerős volt. Ekkora teljesítmény pedig kinek ne lenne elég a közutakon?!
Mostanában tehát inkább a precíz kezelhetőségen van a hangsúly, illetve azon, hogy a ma már széria állapotban is közel 200 lóerős sportmotorok blokkjában tomboló vihar a lehető legszelídebb formában jusson el a hátsó kerékig, s ezáltal minél hatékonyabban használhassuk ki erejüket. Egyes gyártók az elektronikai segédberendezések fejlesztésére fektetik a hangsúlyt, mások viszont teljességgel nélkülözik ezeket, és inkább a minél precízebb kezelhetőséget tartják szem előtt. A Suzuki új nagyvadjához nem kínálnak sem kipörgés-, sem blokkolás-, sem egykerekezés-gátlót, az elektronikus segítséget mindössze a - 2007-es modellévben bevezetett - háromállású üzemmód kapcsoló jelenti.
Mindenesetre a Gixer-fanatikusok számára bíztatóan hangzik, hogy a GSX-R-ek új királyát a legrangosabb gyorsasági motoros világbajnokságokban szerzett tapasztalatok felhasználásával fejlesztették tovább, így egyes alkatrészeken néhány izgalmas, MotoGP-ben alkalmazott technikai vívmány köszön vissza.
Az alábbiakban nézzük a GSX-R1000 L2-t (az "L2" a 2012-es modellévet jelöli) érintő változtatásokat.
Blokk
A legfeltűnőbb kétségtelenül a kipufogó megváltoztatása. Míg az első hét modellév ezredesei egyetlen dobon keresztül trombitáltak, addig a 2007-től 2011-ig gyártott széria esetében már a kétcsöves szisztémára esküdött a gyár. Idén - a versenyzői igényekre reagálva - visszatértek az eredeti megoldáshoz, amivel két kilogrammot sikerült faragni a motor tömegéből, és nem mellesleg - a legtöbbek szerint - ez jót tett a külsőnek is. A blokk belsejében a korábbinál tizenegy százalékkal könnyebb kovácsolt dugattyúk mozognak, melyeket ugyanolyan technológiával készítenek el, mint a MotoGP versenyblokkok hasonló alkatrészeit. Az átalakított dugattyúszoknyák kisebb felületen érintkeznek a hengerfallal, valamint különböző méretűek a szívó- és a kipufogóoldalon. Szintén a MotoGP-ben szerzett tapasztalatok alapján változtattak a kipufogószelepeket működtető vezérműtengelyen is, így kisebb lett a szelepnyitások közötti átfedés. A hengerfuratok között a korábbi négyszögletű helyett immár optimalizált, hatszögletű szellőzőnyílásokat alkalmaztak, ezáltal kisebb az ún. szivattyúzási veszteség, amelyet a lefelé mozgó dugattyúk okoznak, mikor összepréselik az alattuk felgyülemlett levegőt. A szelepemelőkön 2,5 grammot sikerült spórolni darabonként, ennek eredményeképp hatékonyabb a szelepműködtetés magas fordulaton, hiszen kisebb az alternáló mozgást végző alkatrészek együttes tömege. Mindezek mellett kissé megemelték a sűrítési viszonyt (12,9:1), és az új kipufogónak megfelelően áthangolták a motorvezérlő elektronikát is.
Fékek, futómű
A GSX-R család régi nagy problémáját is igyekeztek orvosolni a hamamatsui mérnökök. A korábbi modellek fékrendszere hajlamos volt felpuhulni, ha a versenypályán néhány tempósabb kör közben erős terhelést kapott, ezért a Suzuki búcsút intett a jól megszokott Tokico féknyergeknek, és a legnevesebb gyártóhoz fordult segítségért. Mostantól a versenysportok szerelmesei számára is vérpezsdítő, aranyszínű Brembo féknyergek harapják az első Sunstar tárcsákat, vélhetően jóval hatékonyabban és kitartóbban, mint elődeik.
További említésre méltó változtatás a Big Piston villák újrahangolása a jobb visszajelzések érdekében, és a könnyített első tengely, ami a rugózatlan tömeg csökkenését eredményezi. Apróságnak tűnhet, azonban nemcsak a versenypályán fontos, hogy ne csúszkáljunk az nyeregben, ezért gondosan átalakították az üléspárna alakját, és tapadósabb huzatot is terveztek hozzá.
Mindezek hallatán nyilvánvalóan nem számíthatunk számottevő különbségre az elődmodellhez viszonyítva, de a GSX-R-ek szerelmeseinek mégis egy jobb, szebb és precízebben irányítható motort kínál a Suzuki. Most már csak az a kérdés, hogy vajon 2013-ban ők is belépnek-e az elektronikus „játékok” birodalmába, vagy a Gixerek továbbra is nélkülözik az ABS-t, a kipörgésgátlót és a hasonló kütyüket. Legkésőbb év végén kiderül, hacsak a maják jóslata be nem igazolódik, és vége nem lesz az általunk eddig ismert világnak...