Kereken négyszáztól 680 köbcentiig terjedő hengerűrtartalommal, összesen négyféle hajtóművel készült a kilencvenes évek, illetve az ezredforduló egyik sikermodellje, a Transalp. 1987-es bemutatásakor még hátsó dobfékkel került a kereskedésekbe a modell, majd ahogy egyre erősebbé vált, úgy fejlesztették felfüggesztését és fékrendszerét is. A kizárólag japán piacra készült négyszázas (ND-06), a nálunk is kedvelt, 583 köbcentis XL600V, a 2000-ben leleplezett XL650V egyaránt telitalálat volt, ám az igazi nagy dobásra 2007-ig kellett várni, amikor megérkezett az utolsó kiadás, az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt, rendhagyó formatervű XL700V.

hasznaltmotor-honda-transalp-13919
Minden itt kezdődött: éppen az idén lett veteránkorú az első Transalp, az XL600V

Terepmotor a javából

Az általunk is kipróbált 650-es az utolsó karburátoros változat volt, ennél fiatalabbat aligha találhat az ember - erre utal az is, hogy forgalmijában 2007-es évjárat szerepel, pedig a Honda üzemeiben ekkor már javában a 700-as utódon dolgoztak. Tulajdonosa mesél most arról, miért is kötött ki a japán V2-es mellett. - Mint sokaknak, nekem is MZ-n kezdődött pályafutásom - kezdi Bence az egész életét felölelő történetet -, majd egy Honda XL125 nyergében kóstoltam bele az endurózásba. Igazi elpusztíthatatlan szerkezet volt, ezért elhatároztam, hogy a kategóriaváltás után is japán terepmotorom lesz. Kézenfekvő választásnak tűnt a DL650 V-Strom, de nem igazán éreztem magam otthonosan rajta, egyszerűen nem győzött meg, ráadásul az XL megbízhatósága is arra ösztökélt, hogy maradjak a nagy H-nál.
hasznaltmotor-honda-transalp-13921
Innen nézve aligha tűnik fel, hogy ez már egy 18 éves formaterv
Az akkor éppen kifutó XL650V Transalp egyből megtetszett, sőt olyan elképesztő volt az összhang, hogy tulajdonképpen ki sem próbáltam vétel előtt. Megláttam, beleszerettem, s néhány nappal később már a nullkilométeres gép boldog tulajdonosaként robogtam hazafelé. Bár tíz év alatt „csak” alig harmincezer kilométert töltöttünk együtt, ezalatt kapott hideget-meleget. Munkámból fakadóan kezdetben sokat futárkodtam vele városban, ahol - szó szerint - árkon-bokron át bizonyította rátermettségét. 21 colos első kerekével és bőséges szabad hasmagasságával egyszerűen nem volt leküzdhetetlen akadály, imádtam, hogy nem kellett a magas padkákon centizni, óvatoskodni a motorral.
hasznaltmotor-honda-transalp-13929
„Tíz év telt el, mire az első, nem tervezett javítás sorra került: éppen nemrégiben újíttattam fel az - acél lengővillához csatlakozó - hátsó rugóstagot”
A komoly igénybevétel dacára csak kopóalkatrészekre költöttem, illetve az üzemanyagtartály jeladóját cseréltettem, de ezt garanciában elvégezték. Időközben néhány hosszabb-rövidebb túrát is bevállaltam vele itthon, illetve a környező országokban, s hogy a világjárás során is tökéletesen szolgáljon, vettem rá pár hasznos kiegészítőt.
hasznaltmotor-honda-transalp-13930
Örökéletű V2-es? A hirdetésekben rendre felbukkannak 110-120 ezret futott, mégis kiválóan teljesítő Transalpok
Magasabb plexi, bukócső és Touratech kormánykiemelő került rá, ezáltal tényleg minden szempontból tökéletes lett, leszámítva az egyetlen konstrukciós hibát - a váltót. Bármennyire is imádom, a hatodik fokozat hiánya valódi probléma, már csak azért is, mert így a laza 110-es túratempóról mondjuk 130-140-re gyorsítva közel egy literrel nő a fogyasztás a magas fordulatszám miatt.
hasznaltmotor-honda-transalp-13932
Na jó, az órák számlapja inkább a nyolcvanas éveket idézi - talán ez az egyetlen pont, amin felfedezhető a Transalp kora
Persze ez csak egyetlen apróság, melyért bőven kárpótol a rendkívül alacsony súlypont, a rossz minőségű aszfalton is példás irányíthatóság és pontosság, valamint a 350 kilométer feletti hatótáv. Jobbára sokadrendű, forgalommentes utakon túrázunk, ahol a sportmotorok 70-80-nál már vadul rázzák utasaikat, bezzeg a Transalp úgy fordul ilyenkor is, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.
hasznaltmotor-honda-transalp-13927
Jó kiállású gép, mely ráadásul megbízható is, nem csoda, hogy alaposan megkérik az árát
- Ezért aztán nem is tervezem, hogy lecserélem, de az új CRF1000L Africa Twin azért piszkálja a csőrömet. Akárhogy is, a legendás AT új kiadása elég meggyőző lett, a kedvéért talán a jó öreg XLV-vel is szakítanék, de tényleg ez az egyetlen gép, ami miatt magam mögött hagynám az elpusztíthatatlan V2-est - foglalta össze Bence transalpos élményeit.

Típushiba mint ismeretlen fogalom

Nehéz fogást találni a jó öreg 650-esen, főként, hogy a hatszázas elődre jellemző elektromos malőröket hatékonyan orvosolták a modellváltáskor. Leginkább a korai példányokon felbukkanó korrózió, továbbá az üzemanyag-szintjelző és a benzinpumpa meghibásodása okozhat fejtörést a tulajdonosoknak. Nem bonyolult és nem is drága dolgok, ezért a hét éven át futó 650-es bátran ajánlható, hisz' ebben még valódi, 21 colos első kerék volt, melyet 2008-ban - az XL700V-n - 19-esre cseréltek, majd az endurós NC700X-ben már elöl-hátul 17-es kerekek dolgoztak. Mindenesetre, ha rászánod magad a vásárlásra, érdemes felkeresni a népes és aktív, hazai Honda Transalp klubot, ahol sok hasznos információval segíthetnek.
hasznaltmotor-honda-transalp-13925
A viszonylag alacsony súlypontnak és a nagy rugóutakkal felvértezett futóműnek köszönhetően rossz minőségű aszfalton is gyerekjáték a tempós kanyarodás

A Transalp nem olcsó mulatság, de megéri a pénzét

A nyolcvanas években készült példányokat sem ússzuk meg - átírással együtt - négyszázezer alatt, sőt a szép állapotú Transalpok inkább félmilliót kóstálnak, míg a 2000-től érkező XL650V-re legalább hétszázezer forintot kell félretenned. A 2008 és 2012 között készült 700-as reális ára másfél-millió forint körül mozog, kis szerencsével ennyiért már túradobozokkal felszerelt példányra is bukkanhatsz. Vásárlás előtt csupán azt döntsd el, mire is használnád új Transalpodat. Ha kizárólag a terepezés éltet, akkor a könnyű, mindössze 191 kilós saját tömegű 650-es lesz a társad, míg utasszállításra és hosszabb aszfaltos túrákra jobb választás a kifinomultabb és erősebb 700-as.

Műszaki adatok - Honda XL650V Transalp:

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, 52 fokos hengerszögű, SOHC-vezérlésű V2-es Összlökettérfogat (cm3): 644 Hengerek/szelepek száma: 2/6 Furat x löket (mm): 79 x 66 mm Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 38/53/7500 Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 55/5500 Sebességváltó: ötfokozatú Szekunder hajtás: lánc Váz: acél bölcsőváz Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű villa Hátsó felfüggesztés: Acél lengővillához himbarendszeren kapcsolódó központi rugóstag Gumiméret elöl/hátul: 90/90-21/120/90-17 Fékrendszer elöl/hátul: 246 mm-es átmérőjű dupla tárcsa kétdugattyús féknyergekkel Hátsó fék: 240 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel Tengelytáv (mm): 1505 Szabad hasmagasság (mm): 225 Ülésmagasság (mm): 835 Üzemanyagtartály térfogata (l): 19 Száraz tömeg (kg): 191 Átlagfogyasztás (l/100km): 5,7