Egészen 1982-ig kell visszatekintenünk, ugyanis ekkor mutatkozott be az első RT - a 780 köbcentis, kereken ötvenlovas R 80-nal indult a civil- és rendőrmotorként ismert modellcsalád sztorija. Csupán három évig gyártották ezt a változatot, majd jött az éppen kétszáz köbcentivel combosabb, 60 lovas, de meglepő módon könnyebb, 229 kilós R 100 RT, ami egy egész évtizeden át közönségkedvenc volt.
A kilencvenes évek derekán váltotta „őt” a levegő-olajhűtésű R 1100 RT, mely pont másfélszer erősebb hajtóművével már lazán felvette a harcot az egyre gyorsabb távol-keleti és tengerentúli vetélytársakkal. Nem mellesleg ez volt az első Para- és Telelever futóműves RT, de utódja, a 2002-es R 1150 RT is igazi műszaki csemegét tartogatott: szervórásegítéses, integrált fékrendszere úttörő megoldásnak számított akkoriban. Azonban bármennyire is formabontó lett, ez is csak három évig maradt a kínálatban, hiszen 2004-ben piacra dobták a sorozat máig legnépszerűbb darabját, a GS 110 lovas boxerjével felvértezett R 1200 RT-t.
Sikerét remekül mutatja, hogy a részben folyadékhűtésű erőforrás megjelenéséig csak kisebb ráncfelvarrásokat végeztek rajta, így például 2010-ben megújult külsővel, és DOHC-vezérlésű, 115 helyett 120 Nm-es forgatónyomatékú hajtóművel került a szalonokba.
Mire figyelj R 1200 RT vásárlásánál?
Mintha csak éles vonallal osztanánk kétfelé a motorostársadalmat, úgy válik külön táborra a típust elpusztíthatatlan, egyszersmind legendás kényelmű gépnek tartók csoportja a szöghajtást és Paralever-parát emlegető szkeptikusoktól. Nos, az igazság valahol a kettő között van, azaz alapvetően megbízható típus, nem véletlenül találni a fórumokon és a hirdetésekben is 130-160 ezret futott, mégis fitt állapotú példányokat. Persze akadtak hibák, ezeket a gondos tulajdonosok ingyenesen orvosolhatták a visszahívások során, illetve fellelhetők egyéb problémák is - mint például a rakoncátlankodó kardánhajtás -, melyekről sok esetben maguk a feledékeny gazdák tehetnek.
Elsőként a teljes hajtásláncot, s azon belül is különösen a hátsó szöghajtást, pontosabban annak holtjátékát érdemes ellenőrizni, s ha már ott matatsz, ne feledkezz meg a kardánalagút gumiborításáról sem! Ez ugyanis idővel kirepedhet, s bejuthat a por, illetve a víz, s a rendszer kialakításából fakadóan ami egyszer bejut, az bent is marad... A nedvesség és a kosz gyorsan megteszi a hatását, szóval ha a gumi repedezett, lyukas, ajánlott még tüzetesebben átnézni a kardánhajtás alkatrészeit. Az első felfüggesztés gömbfeje az R 1200 GS-hez hasonlóan fontos pont, mindenképpen ellenőrizd, miként a sokat látott RT-ken a markolat is megér egy kósza pillantást. Bármennyire jelentéktelennek tűnik, a gyári markolatfűtés miatt húzós összeg a cseréje, s amint a gumi elkopik, és a fűtőszálak kikandikálnak, már nem halogathatod a cserét.
Gyakran felbukkan a fórumokon az EWS (Elektronische Wegfahr Sperre), vagyis a gyári immobilizer mint igazi mumus, hiszen a hibás szerkezet gyakorlatilag mozgásképtelenné teheti a gépet. Mint azt a BMW-kre szakosodott szerelőktől megtudhattuk, ez egyszerűen kiszűrhető, hisz' főként az első évjáratokra volt jellemző, ráadásul a visszahívás során ingyenesen javították, tehát neked csak azt kell ellenőrizned - alvázszám alapján -, hogy elvégezték-e a beavatkozást.
Mennyi az annyi?
Elsőre furának tűnhet, hogy adott évjáraton belül, hasonló futásteljesítményű motorok között is találhatsz 80-100%-os árkülönbözetet, s egy ilyen kapós modellnél ez milliós eltérést jelent. Mi okozza a gyanúsan nagy differenciát? Nos, elég, ha csak arra gondolsz, hogy a kinézett RT átesett-e a kötelező szervizen, vagy még előtte áll, de súlyos százezrekkel dobhatja meg az árat, ha az előző gazda spórolni próbált, és nem cserélt le időben olyan alkatrészeket, mint például az első féktárcsák és -betétek. A vezetési stílustól függően 60-90 ezer kilométeres futásteljesítményű holmik cseréje márkaszervizben - csavarokkal, betétekkel és munkadíjjal együtt - 240-260 ezer forintot is kitehet, nem csoda hát, hogy a vállas tárcsák egyből ezer eurós engedmény formájában jelennek meg a hirdetésben.
Ugyanígy gyanúsak lehetnek a „külföldről frissen behozott” kezdetű hirdetések, különösen, ha az olasz vagy brit piacról származik az RT. A párás, esős időjárás, no meg a sós tengeri levegő nem kíméli a fém alkatrészeket, no meg az elektromos csatlakozókat, kapcsolókat. Emiatt az egyébként tetszetős, első ránézésre makulátlan BMW is sok fejtörést okozhat később gazdájának - váratlan leállás, gyújtáskimaradás, bizonytalanul működő világítás egyaránt előfordulhat. Végül pedig az újabb RT-k elektromos felfüggesztése, azon belül is a hátsó futómű érdemel szót. Ha ezzel bármilyen rendellenességet tapasztalsz, úgymint bizonytalan szintezés, elektromos gubancok vagy tömítetlenség, kezdhetsz bátran alkudni, mivel a rendszer felújítása és cseréje egyaránt húzós összeg. Akárhogy is, ha bármilyen kérdés felmerül, semmiképpen ne dönts hasra ütve, inkább nézesd meg a típust töviről-hegyire ismerő szerelővel, vagy a tulajdonossal együtt guruljatok el egy márkaszervizbe, hogy pontos képet kapj a várható kiadásokról! Ez utóbbi már csak azért is ajánlott, mert ha ódzkodik a részletes átvizsgálástól, az már intő jel lehet...
Ha eldöntötted, hogy egy R 1200 RT-t veszel, először is szükséged lesz legalább kétmillió forintra, ugyanis átírással és első szervizzel együtt a külföldről származó, bizonytalan előéletű példányok sem állnak meg kevesebből. Csábítónak tűnhetnek a nem is olyan ritka, törött, mozgásképtelen RT-k, melyek éppen az összetett és nem éppen olcsó felfüggesztés miatt kelletik magukat elképesztő árakon. Néha felbukkannak 2014 utáni modellek is - átszámítva - kétmillió forint alatti áron, de ha a futómű nincs a helyén, akkor szinte biztosra veheted, hogy kár bajlódni velük. A Magyarországon forgalomba helyezett, szervizkönyves, leinformálható RT-k jellemzően 2,5-től indulnak, míg a nyomatékosabb, DOHC-vezérlésű, 2010 utáni példányok „alja” kereken hárommillió forint. A 2014 utáni „vizes-RT-ből” csak elvétve akad, itthon 4,5 milliótól akadhatsz ilyen gépre, míg a nyugat-európai piacon 12-13 ezer eurótól indul a licit.
Műszaki adatok - BMW R 1200 RT - 2009:
Összlökettérfogat (cm3): 1170
Furat/löket (mm): 101/73
Max. teljesítmény (kW/LE) 81/110/7750 ford./perc
Max. forgatónyomaték (Nm) 120/6000 ford./perc
Hengerek száma: 2
Szelepvezérlés: DOHC
Szelepek száma hengerenként: 4
Szívó-/kipufogószelepek átmérője mm 39/33
Fojtószelepek átmérője mm 50
Keverékképzés BMS-K+
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz, 180 mm-es átmérővel
Sebességváltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú
Hajtás: kardántengely
Váz, futómű
Váz: acél csőváz, amelyben a motor is teherviselő elem
Első felfüggesztés: BMW Telelever
Hátsó felfüggesztés: BMW Paralever
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/135
Utánfutás (mm): 109,9
Tengelytáv (mm) 1484
Villaszög: 63,4 fok
Első fékrendszer: 305 mm-es átmérőjű dupla tárcsa
Hátsó fékrendszer: 265 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa
Blokkolásgátló: szériafelszerelésként BMW Motorrad Integral ABS (részleges kiterjesztésű)
Abroncs mérete elöl 120/70 ZR 17
Abroncs mérete hátul: 180/55 ZR 17
Méret- és tömegadatok
Hosszúság (mm): 2230
Szélesség tükrökkel (mm): 905
Kormányszélesség tükrök nélkül (mm): 800
Ülésmagasság (mm) széria: 820-840, rendelhető: 780-800, legalacsonyabb változat: 750
Saját tömeg szárazon (kg): 229
Megengedett legnagyobb össztömeg (kg): 495
Üzemanyagtartály térfogata (l): 25
Menetteljesítmények
Üzemanyag-fogyasztás: 90 km/h-nál 4,1 l/100 km, 120 km/h-nál 5,2 l/100 km
Gyorsulás 0–100 km/h (s): 3,8
Végsebesség: 200 km/h felett