Sokan kétkedve fogadták a tavaly novemberben bemutatott háromtagú CB-famíliát, hiszen a japán gyártó már rendelkezett olyan típusokkal – név szerint az NC-szériával -, melyek alkalmasak lettek volna kezdőmotornak. Miért hát a házon belüli konkurencia? Kíváncsian vártuk a mérnökök válaszát a sokat feszegetett kérdésre…
A hideg, havas időt hátrahagyva repültünk Barcelonába, hogy a spanyol tavasz kellemesen meleg klímájában tegyük próbára a Honda legújabb gépeit. Nos, úgy tűnik, a mediterrán vidéken is tartja magát a tél, hiszen megérkezésünkkor a felvezetésre kijelölt rutinos, öreg róka csak ennyit kérdezett: "Hallottátok, hogy havazni fog?" Nem valami jó előjel, ilyen rideg körülmények között valóban sokat kell nyújtania az új CB-nek, ha le akar nyűgözni az egynapos menetpróbán.
A kinti időzóna azonos az itthonival, viszont a közép-európai sáv ellenkező szélén található El Vendrell, a kedves tengerparti üdülőfalu, ahonnan a próbakörünk indult. Így aztán a szokottnál is lehangolóbb volt a csípős, reggeli hideg, hiszen hét órakor még szinte sötétben botorkáltunk a parkoló felé, hogy a gyors reggelit követően motorozni induljunk. Mielőtt megkaparinthattuk volna a kulcsokat, a Honda háromtagú tervezőcsapata üdvözölt minket. Az erőforrásért, az ergonómiáért, valamint a dizájnért felelő szakember részletesen megismertetett bennünket az új CB500F és CBR500R rövidke történetével. Kiderült, hogy a kedvező árat a thaiföldi gyártás révén érték el, a sorozat egyébként is elsősorban ázsiai piacra készült, az európai forgalmazás egyfajta bónusz, hogy a szerényebb pénztárcájú motorosok is új vasakra pattanhassanak az öreg kontinensen.
EJC Honda CBR500R
Létezik egy keményebb verziója is a kis ötszázasnak, ami nem más, mint a Superbike VB betétfutamain induló EJC Honda CBR500R. Az Öhlins futóműalkatrészekkel, Leo Vince kipufogórendszerrel és Dynojettel morcosított gépek hét alkalommal csapnak össze egymással, és a három tucat versenyző között két magyarnak is szurkolhatunk, hiszen Sebetyén Péter és Bódis Ricsi is indul a szériában. Az első futam április 14-én lesz, hajrá srácok, szurkolunk nektek! A házon belüli konkurencia kérdését is gyorsan tisztázták, mivel még az elején leszögezték, hogy az ötkilós négyzetes (67 x 66,8 mm) furat/löket arányú blokkja sokkal élettelibb, pörgősebb, mint a hosszú löketű NC erőforrás, így a fiatalosabb, izgalmasabb gépek kedvelői biztosan a CB-t fogják választani, pláne, hogy ez utóbbi némileg olcsóbb is. Búcsúzóul még hozzátették, hogy a sportos karakter nem fog a fogyasztás rovására menni, hiszen mindössze 3,5-4 literrel kell számolnunk száz kilométerenként, és állítólag készakarva sem lehet öt fölé tornászni ezt az értéket. No, csak bízzák ide, a versenypályán majd minden kiderül…
A beszámolót megköszönve rögtön a tengerpartra indultunk, hiszen addigra már felsorakoztak a masinák a szálloda előtti sétányon, tucatnyi CBR várta, hogy végre nyeregbe pattanjunk, és a továbbra is hűvös, 5-6 fokos időben bevegyük magunkat a közeli hegyekbe. Indulás előtt még gyorsan körbejártam a kis CBR500R-t, a fényezés minősége, az alkotóelemek kidolgozottsága egyáltalán nem utalt arra, hogy egy olcsó masinával van dolgunk, sőt, a megjelenés inkább egy kategóriával nagyobb motort sugallt.
Az ülésből a jól megszokott digitális műszeregységet pillanthatjuk meg, az NC-szérián is alkalmazott kijelző sok-sok információval szolgál, így például a pillanatnyi- és az átlagfogyasztás is megjelenik a Select gomb megnyomására, igaz, a vízhőfokmérő lemaradt a panelről, csak egy LED figyelmeztet minket a túlmelegedésre. Az elindulást követően már az első pillanattól otthonos volt az üléspozíció, mivel a kormánycsutkák meglehetősen magasra kerültek, ezért nem kellett messze előrehajolnom, így városi araszolás sem tűnt fárasztónak. A párosban túrázóknak jó hír lehet, hogy a helykínálat átlagon felüli, ami nem is meglepő, hiszen a tengelytáv meghaladja a literes CBR hasonló értékét. Bőven jut hely az utasnak, és a lábait sem kell a nyakába kapnia, mivel a hátsó lábtartó kellemesen távol került az ülőlaptól - barátnőnk bizonyára jobban érzi majd magát a középméretű sportolón, mint a pályákról ismert névrokonok nyergében.
Gázt neki!
Az ergonómia tehát jelesre vizsgázott, ám nyitott kérdés maradt, hogy miként gyorsítja az aprócska blokk a méretes motort? A kéthengeres, 471 köbcentiméteres hajtómű nem vallott kudarcot, csak alapjárat környékén volt hajlamos a rángatásra, háromezertől már tisztességesen húzott, és meglepő módon 7-8000 között még egy lapáttal rátett, egészen 9500-ig pörögve repítette a 194 kg menetkész tömegű vasat. Ez a dinamizmus azért is volt meglepő, mert a teszt előtt volt alkalmam kipróbálni az elődmodellt, a 2005-ig gyártott CBF500-at, ami papíron ugyan jóval többet tudott, de a valóságban korántsem volt ilyen vehemens. A megfejtés a kiváló karakterben rejlik, ugyanis a kis CBR tekintélyes 43 Nm forgatónyomatékot tol a főtengelyre, ezzel lényegesen keményebbnek tűnik a magasabb teljesítményadatot jegyző elődnél. Az érték nagyságát jól mutatja, hogy a hasonló áron kínált, és szintén az A2-es mezőnyben induló Ninja 300 mindössze 27 Nm-t teljesít, azt is kereken tízezres fordulatnál, ami ilyen kis gépek esetében bizony komoly különbség.
A teljesítményt persze el kell juttatni az útra, és a nedves aszfalt, valamint a hatfokos hőmérséklet bizony próbára tette a vasat és minket is. Igazán megnyugtató volt, hogy a kecses könnyűfém felniken – 120-as, illetve 160-as méretű - Metzeler Z8 gumik feszültek, melyek tartóssága és tapadási képessége szinte egyedülálló a túrasport szegmensben. Le a kalappal a Honda előtt, hogy ilyen igényes beszállítót választott az egyébként meglehetősen olcsó motorhoz!
A nagyjából húsz kilométeres szerpentinen egyre nagyobb élvezettel faltuk az íveket, majd egy hosszabb, forgalom elől elzárt egyenesben alaposan kihúzathattuk a CBR-eket, s láss csodát, csak 180-190 között tört meg a lendület, ami aligha róható fel egy mindössze 48 lovas motornak… A sprint végén már messziről hirdette az óriásplakát, hogy megérkeztünk végcélunkhoz, a 4 200 méter hosszú Parcmotorhoz. A nyolcszázalékos lejtőkkel és emelkedőkkel tarkított pálya valóban jó helyszínnek bizonyult a teszthez, mivel az apró gépek töretlenül száguldottak a meredek részeken is, sokszor 160 fölé katapultálva a vezetővel és felszerelésekkel együtt közel három mázsás tömeget. A szériában kínált ABS jól jött a lejtős féktávokon, ahol a 320-as első és a 240-es hátsó tárcsa is keményen meg lett dolgoztatva, jó pont a fékrendszernek, hogy a Nissin nyergei a negyedórás hajsza után sem veszítettek erejükből és kiváló adagolhatóságukból. A futómű is remekül vizsgázott extrém körülmények között, a 41 mm belső csőátmérőjű első villa is csak a gyors jobbosban nyújtott kissé bizonytalan érzést, amikor a huplis aszfalton ledöntött motorral hajtottunk át az apró úthibákon.
Aligha találhattunk volna jobb programot erre a napra, mint egy kiadós pályázást, de sajnos egy óra múltán át kellett adnunk a helyet az utánunk következő csoportnak, cserében viszont megkaptuk a naked verziót, a CB500F jelzésű modellt. A gép műszaki alapja megegyezik az idomos testvérével, különbséget az eltérő üléspozícióban lelhetünk. A kormány magasabban van, és szélesebb is, ezáltal a szűk kanyarok könnyebben abszolválhatók a csupaszmotorral, és hátrányként csak a visszapillantó tükrök pozíciója említhető, mivel a könyökünk minduntalan kitakarja a látószög felét, kétharmadát, megnehezítve ezzel a gyors irányváltásokat. Kár érte, főként, hogy az R verzió formás visszapillantóiban tökéletesen szemmel tarthattuk a mögöttes forgalmat.
A pálya parkolójából kiérve újra a hegyek közé indultunk, hogy szűken kanyargó szerpentineken térjünk vissza a szállodába. A tükörsima aszfalton jó hangulatban faltuk a kilométereket, a kellemes hangú blokk vidáman pörgött fel negyedik-ötödikben is kigyorsításkor, miközben a remek hangolású váltóáttételeknek köszönhetően a blokk az egyenesekben sem forgott túl sokat - 130-nál nagyjából 6500-at mutatott a fordulatszámmérő. A hatfokozatú váltómű egyébként az egyetlen pontja a gépnek, ami elrontja a pozitív összképet, ugyanis a Honda korábbi, sebészi pontosságú megoldásait követően ez a szett csupán átlagosnak mondható, bár ne feledjük, hogy előszériás modellek jártak nálunk, vagyis a gyártásig még finomítják a beállításokat az itt szerzett tapasztalatok alapján.
A hétórás tesztnap legvégén még pár pillanatra a nap is előbújt, megmutatva magát, s egyúttal még szebbé varázsolva a hófehér és metál bordó gépeket, de a pár perces fényáradat legfeljebb a hangulatunknak tett jót, elgémberedett tagjaink forró fürdőért kiáltottak az egésznapos motorozás után. Kell-e mondanom, kíváncsiságunk most is nagyobb volt, ezért a zuhany előtt még meglestük a benzinkúton, ahogy a Honda felvezetői légtelenítik az alig 16 literes tartályokat.
Irány a Garda-tó! Öt rugóból?
A menetpróbán mért fogyasztásadat alapján simán hihető, hogy a CBR valóban beéri 3,5-4 literrel. Igazán pénztárcakímélő, hiszen kétszeméllyel fejenként ötezerből leugorhatunk a Garda-tóra, ami nem kis dolog egy ötszázas géppel. Szolid összeg, ennél még az is drágább, ha stoppal megyünk, és útközben elszürcsölünk néhány doboz sört a benzinkutakon... Az eredmény igazolta a reggel hallottakat, habitustól függően 4,9-5,1 litert kértek az apróságok száz kilométerenként, amiben bőséggel volt melegítési fázis, pályázás és végsebesség teszt, vagyis a hétköznapi forgalomban hihető, hogy négy alá kúszik majd az érték, 400 kilométer fölé tornászva a hatótávot. Ez utóbbi azért is pozitívum, mert a tankolás nem éppen egyszerű művelet, ugyanis a CBR125-ről származó tanksapka nem rendelkezik zsanérral, ezért fognunk kell, amíg a pisztolyból folyik az éltető nafta. Nem túl fontos részlet, és egy kezdőnek talán fel sem tűnne, de nagymotorról átülve bosszantó apróság, amit érdemes lenne kiküszöbölni.
A starthelyre visszaérve hosszasan beszélgettünk, hogy a kezdőknek és újrakezdőknek kitalált gépek milyen kompromisszumot igényelnek a vezetőtől, vagyis mivel lehetne még jobbá tenni őket? Nos, azt hiszem, hogy a legjobb lenne egy hibrid a két vasból, mely egyesítené a csupasz játszi könnyedségét és „városbarát” üléspozícióját az R változat szélvédelmével. A Honda tervezői is gondoltak erre, ugyanis hamarosan megjelenik CB500X, ami nagyobb szabad magassággal, remek szélvédelemmel és méretesebb üzemanyagtartállyal csábítja majd a vevőjelölteket. Érzem, az lesz a legsikeresebb tagja a triónak, ráadásul nem is kell sokat várnunk rá, hiszen tavasszal Magyarországra is megérkeznek az első darabok a félliteres széria legcsinosabb verziójából.
Műszaki információk - Honda CB500F ABS/CBR500R ABS
MotorMotortípus: Vízhűtésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 471 cm³
Furat x löket: 67 × 66,8 mm
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény: 35 kW (48 LE) @ 8500 1/min
Forgatónyomaték: 43 Nm @ 7000 1/min
Sebességváltó: 6 fokozat
Váz és futómű
Első felfüggesztés: Ø 41 mm hagyományos teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Prolink rendszer, 9-fokozatú rugó előfeszítés, négyszög szelvényű acél lengőkar
Első fék: 320mm-es hullámos féktárcsa, 2 dugattyús Nissin féknyereg
Hátsó fék: 240mm-es hullámos féktárcsa, 1 dugattyús féknyereg
Első gumi: 120/70ZR - 17M/C
Hátsó gumi: 160/60ZR - 17M/C
Méretek és tömeg
H x Sz x M: 2075 × 780 X 1060/2075 X 740 × 1145 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Szabadmagasság: 155/140 mm
Menetkész tömeg: 192/194 kg
Üzemanyagtank: 15,7 l
Vételár (ABS-es kivitel): 1 630 000/1 795 000 Ft