Miként már számtalanszor megírtuk, a Honda előre menekült a válság hatásai elől, s az elmúlt években tucatnyi új típust dobott piacra, hogy megőrizhesse kedvező pozícióját a világpiacon. Így jött képbe például a VFR800-1200 páros vagy az NC700 család, de említhetnénk a tavaly bemutatott új CB500 szériát is, melynek F és R kódjelű változatait Kutya már megkergette az ibériai tájakon. Folytatásként újabb spanyolországi menetpróbát írt ki a márka, méghozzá a Manresa körüli régióba, ahol a CB500X-szel randevúzhattak a firkászok, közöttük magam is.

A szálloda kapujában két kulcsfigura várta az újságírókat, nevezetesen Naoshi Iizuka, a CB500 tervezőgárdájának vezetője, valamint Paul Nowers, a márka európai PR-igazgatója. Fontos szerep az övék a márka és a modell életében, hiszen Iizukán múlik, hogy tökéletes legyen a termék, Nowersen pedig, hogy sikeresen megtörténjen a piaci bevezetés. Mondanom sem kell, mindkettőjük komoly szaktekintély a maga területén, s olyan rutinnal végzik munkájukat, ahogy Dani Pedrosa terelgeti az RC213V-t. Hatalmas mosollyal és erős kézfogással köszöntöttek hát bennünket, s rögtön meginvitáltak egy rövid fejtágításra, hogy megismerjük a CB500X koncepcióját.
Forza? Pont az erő hiányzik...
A CB500X mellett a Honda új robogóját, az NSS300 Forzát is volt szerencsénk kipróbálni. Mivel az SH300 és SW-T 400 közé pozícionált modellben az SH - már bizonyított - 25,8 lóerős motorja gondoskodik, azt hittem, jót karistolunk majd, ehelyett azonban csak nyűglődés volt az együtt megtett nagyjából száz kilométer. A dolog ott kezdődött, hogy az ülőlap kicsit lejt hátrafelé, ezért - az integrált deréktámasz ellenére - görnyedt, hátfájós pózba kényszerültem. Emellett sajnos méretbéli problémák is adódtak, nevezetesen, hogy a hátranyúló oldal- és műszerfali panelek miatt csak akkor fért el a térdem, ha kivettem a protektorokat.

Visszatérve a CB500X-re...
Az 1 770 000 forintért kínált mindenest legfőképpen azoknak szánja a gyártó, akik már maguk mögött hagynák a 125-ösök világát, de még az A2-es jogosítvány szabta határokon belül keresnek új partnert maguknak. Lenyűgözésükre a VFR1200X Crosstourer idomzatát szabták át az illetékesek, megőrizve a szerintem kissé lágy, ám széles köröknek tetsző formavilágot, melyet Theofilo Plaza álmodott meg pár éve. A műanyagelemek alatt ugyanazt a 35 milliméter átmérőjű acélcsövekből hegesztett vázat találjuk, mint a testvérmodellek esetében, a külső méretek azonban eltérők: az X húsz millivel hosszabb és ötvennel szélesebb a CB500F-nél, magasságban pedig 23 centit ver rá. Emellett 11 millivel megnyúlt a tengelytáv, így a kerekek középpontja 1421 milliméterre esik egymástól, és 15 millivel nőtt a hasmagasság, tehát egy picit bátrabban futhatunk neki a városi padkáknak, s terepen is kisebb a leakadás veszélye. A pipiskedő kiállás velejárójaként az ülésmagasság 785-ről 810 millire kúszott fel, de még mindig alacsonynak hat a modell, 165-170 centi felett bárki rávállalhat…
Maga a hajtáslánc és a fékrendszer megegyezik a három motorban, s tulajdonképpen a futómű sem módosult sokban, hiszen csak annyi a változás, hogy kicsit laposabbra vették a villaszöget és a 41 mm-es belsőcső-átmérőjű első teleszkópok csúszószárai 20 millivel hosszabb úton járnak. Zárásként az üzemanyagtartály 1,6 literrel megnövelt befogadóképességéről számolhatok be, azaz a leendő CB500X tulajdonosok 17,3 liter naftát vihetnek magukkal utazásaikra. Figyelembe véve a gyárilag megadott 3,52 l/100 km-es átlagfogyasztást, ez annyit tesz, hogy akár 490 kilométert is megtehetnek megállás nélkül.
Meglepően fincsi...
A próbaút napján kegyes volt velünk az időjárás, tíz óra körül már bőven 20 fok felett járt a hőmérséklet, s csak bárányfelhők játszottak az égen. Ráadásként a szervezők a Montcau és Mola hegyek szerpentinjeit jelölték ki a túra helyszínéül, itt ugyanis alig vannak autók és egyenes szakaszok - aki bírja, egész nap dülöngélhet a hibátlan minőségű, kellemesen bedöntött kanyarokban. Ilyen helyen szívesen csapat az ember, most azonban megpróbáltam átszellemülni, s egy középhaladó szemszögéből vizsgálni a masinát.
Felszállásnál egyből feltűnt, hogy kifejezetten könnyűnek érződik az 500X, nem kell izomból nekifeszülve felállítani az oldaltámaszról, mint öreg Super Ténérémet. A feszes tömésű, mégis kényelmes ülésben jól esett helyet foglalni, hála az átgondolt vázkonstrukciónak, kicsit olyan volt, mintha nem is rá, hanem beleültem volna a motorba. Ez - ha más nem, lélektani alapon - hozzájárult, hogy még inkább eggyé válhassak a géppel, egyszersmind játszi könnyedséggel fűzhessem egymáshoz az íveket. Szemben a F-R kettőssel, itt nem kell előredőlnünk, a zseniálisan belőtt kormány-lábtartó-nyereg háromszög szép, kiegyenesedett testtartást, és sok száz derékfájástól, illetve lábgörcstől mentes kilométert garantál. Hogy ne csak saját 190 centimhez mérten alkothassak véleményt, az ebédszünetben kifaggattam pár 20-25 centivel alacsonyabb olasz kollégát, s egytől-egyig kényelmesnek ítélték meg a Honda újoncát.

Velem ellentétben nekik a műszerfal is tetszett, szerintem a sárga folyadékkristályos kijelző a kilencvenes évek kínai piacos fejegységeire emlékeztet, s egyáltalán nem illik a CB modern, fiatalos megjelenéséhez. Mentségére szól, hogy legalább könnyen leolvashatók róla az értékek, már amelyiket megjeleníti, mert – a kevésbé tapasztalt célközönség dacára – lemaradt a váltófokozat visszajelző, és a hűtőfolyadék hőmérsékletéről sem kapunk adatokat, csupán egy apró ikon jelenik, ha esetleg túlhevült a rendszer.
Simulékony jellem
A 471 köbcentis blokk hihetetlenül kiegyensúlyozottan jár, zavaró rezgésekről szó sincs, és a katalizátor ellenére egész dallamosan énekel. Hangolásánál arra törekedtek a mérnökök, hogy minél barátságosabban adja le 47,6 lóerős teljesítményét, s kijelenthetem, ez a vágyuk maradéktalanul teljesült. A csiki-csuki során végig úgy éreztem, hogy a CB500X valójában nem is motor, hanem végtagjaim kiterjesztése, s éppoly magabiztosan törhetek vele előre, mintha csak futnék. Hála a 43 Nm-es forgatónyomatéknak, szinte alig kellett babrálnom az - amúgy precízen megvezetett - váltót, betettem hármasba, s csak ringtam vigyorogva kanyarról kanyarra, ahogy vélhetően a leendő tulajdonosok is fognak.
A zavartalan endorfintermelést nagyban elősegíti a futómű kiváló hangolása, pontosabban, hogy abszolút középúton jár lágy és kemény között. Ha normális tempóban haladunk, a nagyobb, kanyarban elkapott úthibák sem zökkentik ki egyensúlyából az X-et, mindazonáltal folyamatos, érzékletes közvetítést ad a kerekek alatt zajló eseményekről, így sebészi pontossággal navigálhatunk. Ritkán esik róla szó, de ebben a markolatnak is nagy szerepe van; részemről ez a már majdnem teljesen kemény műanyag a kedvenc, mert minden jelzés átjön rajta, de nincs „ezertű” a tenyeremben, ha három órát motorozom egyhuzamban.
Igazi szaladgálós...
Hondáéknál nagyon büszkék az integrált fékre, illetve a kifinomult, kétcsatornás blokkolásgátlóra, és lehetnek is, mert tényleg jó a rendszer. A kar és a pedál nyomáspontja egyaránt könnyen kitapintható, az adagolhatóság egyszerűen példás, a fékerő pedig bőven elegendő a 195 kilós menetkész tömeg, valamint az utasok súlyának megregulázásához. Mindezt egy 320-as első és egy 240-es hátsó tárcsából hozták ki a Nissin szakemberei, s még azt is sikerült elérniük, hogy a rendszer ne fáradjon el fokozott terhelésnél.

Van egy elméletem, miszerint a motoron átélt boldog pillanatoknak igazából nincs köze a lóerőkhöz meg a sebességhez, egy oldtimer lágy brummogása vagy egy vízmosás sikeres leküzdése éppoly felszabadító érzés lehet, mint háromszázzal robogni a Ringen. Utóbbira például soha nem lesz képes a CB500X, de ha egy szép nyári estén végigsuhannék vele az Andrássy úton, s közben hátulról átkarolna az asszony, tuti, hogy elöntene az a különleges boldogság, amit csak mi, motorosok ismerünk. Ennek fényében részemről két elismerés is jár az újoncnak. Az egyik, mert hatékony és kényelmes közlekedési eszköz, a másik pedig mert kifejezetten hangulatos jószág.
Honda CB500X műszaki adatok:
Összlökettérfogat: 471 cm3
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Max. teljesítmény: 35 kW (47,6 LE)/8500 f/perc
Max. forgatónyomaték: 43 Nm/7000 f/perc
Sűrítési arány: 10,7:1
Váltó: hatfokozatú
Hosszúság/szélesség/magasság: 2095/830/1290 mm
Tengelytáv: 1421 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Szabad hasmagasság: 170 mm
Száraz tömeg (ABS-szel): 195 kg
Villaszög: 26,5 fok
Utánfutás: 108 mm
Üzemanyagtank: 17,3 l
Első gumi mérete: 120/70 R17
Hátsó gumi mérete: 160/60 R17
Átlagfogyasztás: 3,52 l/100 km
A modell alapára: 1 770 000 Ft