Kevés olyan kategória van, amiben évről-évre annyit változik egy motor, mint a krosszban. Ebből az következne, hogy aki pár évig nem cserél motort, iszonyatosan lemaradna, de egyben ez is a szép a krosszozásban: elég messze van az a szint, ahol már azzal van előnyben az ember, ha fiatalabb a gépe. Addig pedig egyedül a tudás számít, na meg az elhivatottság.
Én, akitől kicsit messze áll ez a szeglete a két kerekezésnek, ámulva-bámulva nézem például Czúni Lacit, hogy miket megcsinál a pályán. Elképesztően vakmerőnek tűnik az a tempó, amit ő diktál, neki meg persze ez a világ legtermészetesebb dolga. Óriási hát a szakadék profi és a kezdő krosszos között, amit az újabb és újabb technikák sem tudnak betömni. És ez tetszik!
Viszont olyan valakinek, mint Laci, igen is már számít, hogy milyen évjáratra és milyen típusra ül. Tavaly egész évben a Honda előző modelljével versenyzett, idén pedig a 2009-essel fog, így érthető, hogy ő is várta már a találkozást. Annál is inkább, mert erre az évre kifejezetten nagy tollvonásokkal szabták át a hamamatsui sárdagasztót, és a csicsergő madarak szerint minden téren előnyére változott. Nem volt hát kérdés, hogy a Honda lesz az első, amire rátesszük a mancsunk, és így is lett, hisz elsők között kaptuk meg a tesztmotort. Kíváncsian vártuk, hogy a TesztMotor krosszguruja mit szól majd az új 450-es Honda CRF-hez, vajon igazolja vagy cáfolja majd a fanfárokat. Laci számára hazai pályára, Tökölre mentünk megkergetni a gépet, egy elég technikás, „mindent bele” pályára. Laci élményeit és két ugratás közti mondatait én próbáltam mondatokba foglalni. Persze azért őt sem hagytuk szó nélkül.
Külső
A krosszmotorok szempontból talán ez a legérdektelenebb szempont. Persze ezekből is vannak szebb és kevésbé szép típusok, de ha csupa sár, akkor nem mindegy? Zongorázzuk csak végig a főbb változásokat, hiszen egy teljesen más motorral állunk szemben, más összhatással, szemre más dimenziókkal.
Gyorsan az elején lelövöm a poént. Ránézésre, mint ha összébb ment volna az új CRF, jóval karcsúbbak a vonalai, egyszerűen kompaktabbnak tűnik. Hogy a számokban ez látszik-e? Sőt, a hossz, a tengelytáv és a szélesség 2mm-rel még nagyobb is, egyedül a magassága csökkent valamivel. Szó mi szó, a kisebb segédvázzal és kipufogóval kecsesebb, formailag az egész motorra elmondható, hogy a tervezőknek most jobban jött ki a lépés. Egymás mellé téve a tavalyi és az új 450-est, előbbi egy zömök, utóbbi pedig egy filigrán motor látszatát kelti. Az illúziónak azért van némi alapja, mert az agresszív stílusú idomok hangyányit keskenyebbek, és felületre kevesebb van belőlük, az első sárvédő egyenesebb, a hátsó számtábla egybe van a sárvédővel, a végdob tömzsibb és előrébb került. Mindez így együtt szerintem jót tett a dizájnnak, főleg a hátsó fertályra és az ülés környékére gondolva. De persze döntse el ki-ki magának, hogy tetszenek a változások.
Czúni Laci első találkozása a 450-essel
Motor - váltó - kuplung
Az erőforrás tekintetében a legfontosabb változás, hogy a Honda kikukázta a karburátort és modern, elektronikus befecskendezésre (Hondánál ez a PGM-FI) bízták az üzemanyag hengerbe jutását. Sokan ezt emlegetik a CRF fő változásának, de szerintem a váz-futómű páros sokkal nagyobb tapsot érdemel. Igaz, az injektor megjelenése a modern technika természetes és szerethető velejárója, de ne tulajdonítsunk neki akkora misztikus jelentőséget, ami akár rávihet minket a régebbi karbis motorunk cseréjére. Aki nagyon mélyen benne van a témában, az tudja, hogy egy jól beállított karburátorral, szinte ugyanazt el lehet érni analóg módon, mint digitálisan EFI-vel (elektronikus üzemanyag befecskendezés). Az igazi előnye ott rejtőzik, hogy utóbbival elfelejthetjük a jó öreg, hátunk közepére se kívánt fúvókázást az aktuális tengerszint feletti magassághoz, hőmérséklethez, páratartalomhoz. Az EFI-nél ezt elvégzi helyettünk az elektronika, és ami azt illeti, jóval több adat alapján számolja ki az optimális értékeket.
A négyütemű, négy szelepes, 1 hengeres, 449 köbös Unicam vezérlésű új erőforrás 57 lóerős, ami 5 pacival erősebb elődjénél. Mindez ráadásul 500 percenkénti fordulattal lejjebb, 8.500-nál jön meg, és ettől függetlenül a fordulatszám tartomány még hízott is kicsit. Úgy érzem erősen sáros ebben az EFI is, de még inkább a tisztességesen átszabott blokk. Keréken mért teljesítmények szempontjából a Honda (50,25LE) épphogy veri a Yamahát (49,5LE), a Suzukitól viszont bő 1 lóval karcsúbb (51,4LE), a KTM 450SXF-ről (53,98) és a Kawasakiról (54) meg már ne is beszéljünk. Rendben, ez egy dolog, de hogy muzsikál az új blokk élesben?
Laci szerint kezelhetőbb a CRF, ami többek közt az egyenletes teljesítmény leadás jótékony hatása. Ezt nyugodtan ráfoghatjuk az injektorra. A nyomatékosabb karakternek köszönhetően kevésbé torpan meg a szűk, éles kanyarokból való kigyorsításoknál, és utána az egyenesben sem veszít a lendületből. Felül, kb. 8.000-től a végéig, azaz 11.300-ig viszont lapos a motor, legalább is a tavalyihoz, vagy a konkurenciához mérten. Nem olyan nagy gáz ez, mert cserébe az alsó és középső tartomány sokkal robbanékonyabb és nincs megtorpanás, de egy csúcsosabb teljesítmény görbével bizony szebb az élet. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy nem csodálkoznék, ha egy sport kipufogó rendszer megoldaná a problémát.) Nem utolsó sorban pedig ne felejtsük el, hogy az EFI-vel az indítás is jóval egyszerűbb, ami a kezdőknek - mint például nekem - óriási hír. A melegindító tehát eltűnt, helyét az okos számítógép vette át, amivel hidegen nagyságrendekkel könnyebben indul a CRF és persze melegen is jobb a helyzet. Még egy érv, hogy a „kényelmesek” miért essenek szerelembe az elektronikával. Fúvókák hiányában, állítgatni viszont semmit se tudunk, egyedül az alapjáratot lehet tekergetni, amit egyébként fontos jól belőni.
Sokat fejlesztettek a váltón is, ámbár az áttételezés fikarcnyit se változott. Az új érezhetően jobban veszi a sebességeket, de ami a legjobb, hogy magas fordulatnál kuplung nélkül is gond nélkül lehet felfelé gangolni. A visszaváltásoknál pedig egyáltalán nem csúsznak meg a fogaskerekek, így jobb féktávokat lehet venni. A kuplung egyébként 4 rugós lett, de ezzel sem volt gond, pedig sokat használtuk, mivel elég mély, homokos talajú pályán teszteltük a motort. A sok startolás ellenére egész keveset kellett csak állítani a holtjátékon.
Váz - geometria
Említettem, hogy talán a váz-futómű kettős a legnagyobb durranás az új Hondán. Ezt a szakma nagy „öregje”, Jeremy McGrath is így látja, aki a ’93-as CR250 utáni modellek vázaival sosem volt megelégedve, számára az volt az etalon. Aztán 1997-ben jött az első alumínium vázas Honda, de annak a kezelhetősége se kápráztatta el igazán, ha tehette, továbbra is inkább a ’93-as típussal dagasztotta a sarat. Ezek után nagy szó, ha ő azt mondja, hogy a 2009-es CRF vázgeometriája egyenesen tetszik neki.
Az ötödik generációs, két részből álló alu váz valóban nagyon más. Könnyebb lett 410g-mal, ennek ellenére javult a hosszanti és csavarodási merevsége. Az új váz mindenhol keskenyebb, a segédváz pedig szintén kisebb. Jelentős szerkezeti változás, hogy a blokk 1,5 centivel közelebb került az első kerékhez, míg a hátsó 18mm-rel távolabb, köszönhetően a pont ennyivel megnyúlt lengővillának. A súlypont tehát előrébb került, ráadásul a villaszög meredekebb lett (26,76°-ról 26,52°-ra), és akkor már persze az utánfutás is más (111,4mm-ről 114,2mm). Ami a vezető helyzetét illeti, az ülés magassága szinte semmit nem csökkent, ámbár elől érezhetően keskenyebb. Semmi sincs tehát az eredeti helyén, ránézésre kompaktabb a gép, de dimenzióiban mégis nőtt pár mm-t, viszont pontosan 2,1kg-mal kevesebbet nyom a 2009-es modell, mint a tavalyi. Hogy ez miből jött össze?
Az EFI-nek hála jobban fogyaszt a motort, ami miatt rögtön 1,5 literrel csökkentették a tank térfogatát és ez persze a bruttó súlyra is kihat. Ha már a folyadékoknál tartunk, a felépítésnek köszönhetően 1 decivel kevesebb olaj kell a blokkba, ez viszont már benzinállástól függetlenül mínusz. Ahogy már említettem, a váz majdnem fél kilóval könnyebb, a féktárcsákon - mint rugózatlan tömeg - pedig további fontos grammokat fogtak. A többi megspórolt gramm apróságokban keresendő, például a dekompresszort egybe építették a vezérműtengellyel. Egyébként Laci motorjában (aki azóta megkapta a saját CRF-jét is) már el is tört az a bizonyos dekompresszor, és ezt sajnos máshol is hallottuk már, széria hiba gyanús. További apróságok, hogy a főtengelyház öntvényének fala egészen vékony lett, az üzemanyagpumpa pedig műanyagból készül.
Futómű
A futómű szállítását 2009-re a Kayabára bízta a Honda, ami nem tűnik ballépésnek. Az első telópár átmérője 47 helyett 48mm-es lett, és fél centivel rövidebb a rugóút. Laci szerint pontosabb és jobban csillapít, mint a tavalyi Showa. Nem koppan össze sehol sem, és az ugratókról való leérkezésnél, ahol először csak az első kerék ér le, szépen leköveti a kerék a talaj ívét. Összességében így kevesebb energiát vesz ki a vezetőből, ami egy nehezebb pályán kovácsolódik igazán előnnyé. A Kayaba villák nyomó fokozatait ugyanúgy 16 állásban tudjuk tekergetni, viszont a húzó csillapítást a Showa-nál 2-vel több, 18 fokozatban piszkálhatjuk.
A hátsó rugóstag is Kayaba márkájú, és egyértelműen nagyon jól működött. Laci azt mondta, hogy a nagy hullámokon, illetve az éles gödrökön jobbnak érzi. Elugráskor láthatóan szépen felvette az ugrató ívét, és leérkezéskor sem pattogott, ami a kigyorsítás szempontjából nem hátrány (van egyáltalán olyan szempont, amiben ez előny? :)). Féktávokon és kigyorsításnál is nagyon pontosan dolgozik a motor hátulja. Persze ehhez jól összehangolt beállítások is kellenek.
Első teló (mind bentről kifelé értendő):
alul 9, felül 11
Hátsó rugóstag:
alul 9, felül 16, nagy csavar 2, rugó 110mm
Érdemelnek még egy két szót a gyárilag szerelt Pirelli gumik is. Jól fogtak a mély homokban és kigyorsításoknál se szólt bele negatívan a motor és a pilóta dolgába. A keményebb részeken, kimondottan ahol nem volt nyom, rettentően jól „tapadt” és nem csúszott el a motor hátulja.
Fék
A fékek kisebb változáson estek át. Egyedül a 240mm-es tárcsák változtak, faragtak kicsit belőlük, de annyira nem jelentős. Változatlanul nagyon rövid féktávokat lehet venni vele, ami a pontosabb vázzal és futóművel kifejezetten gyilkos párost alkotnak kanyar előtt. Persze csak ha minden beállítás stimmel, különben - többek közt a meredekebb villaszög miatt -, féktávon jobban el tudja ásni magát az első kerék. Velünk ez nem fordult elő, élvezet volt nézni Lacit, ahogy beérkezett a kanyarokba.
Czúni Laci mondja
„Összességében nagyon tetszik a motor, úgy érzem az összes változtatás jól sikerült. A kis szűk kanyarokban, illetve a nagy tempós fordulókban gyorsabban és stabilabban lehet menni vele. Az egyenesekben is kiegyensúlyozottabb lett, ami főként a kormány-stabilizátornak köszönhető. Könnyebb a motort betenni a kanyarokba, jobban lehet elugratni, azáltal, hogy könnyebb lett, jobb az elugrás és a leérkezés is. A teleszkópok is nagyon jól sikerültek, a gyors hullámos egyenesekben meglepően stabilan lehet menni vele. A nyom nélküli kanyarokban nagyon jól fordul az új futómű is, nem tolja el az elejét és a hátulja sem lép ki. A nyomokban viszont nagyon el lehet menni és utána biztonságosabban lehet elugratni belőle.
Startolni is jobban lehet, végig egyenletesen tol a motor, míg el nem vesszük a gázt. Én úgy érzem, hogy csak kicsit erősebb, de teljesen másképpen adja le a nyomatékot. Az injektortól csak jobb lett a motor, minden megtorpanás eltűnt, még az ugratóról leérkezve se gondolkodott, mikor elég nagy gázt húztam. A váltó is jobb lett, könnyebben veszi a sebességeket, főleg magas fordulaton. Élvezetes volt menni vele, és biztonságosabb, mint a tavalyi fejlesztése a Hondának. Az egyetlen dolog, ami viszont nem tetszett a tesztelés során, a CRF hangja. A kipufogó érezhetően egy kicsit visszafogja a motor teljesítményét, egy másik rendszerrel biztos élesebb és pörgősebb lehetne. Összességében komoly előrelépést mutat a tavalyi modellhez képest, mindenkinek csak ajánlani tudom a 2009-es Honda CRF-450 R-t.”
Szumma, szummárum
„Sok kicsi sokra megy”, tartja a mondás, hát akkor mire megy sok nagy? Czúni Lacinak már van némi fogalma róla, hiszen az új 450-es CRF-nél pont erről van szó. Jelentősen változott a váz, a futómű, az erőforrás, a kipufogó, könnyebb, és erősebb motort kaptunk, amik együtt komoly együttesnek számítanak.
Hogy érdemes-e cserélni? Könnyebbek vagyunk, erősebbek, a PGM-FI egy szükséges, de jó változás, ilyen kezelhető váza talán 16 éve nem volt a Hondának, az amúgy is szeretett futóművet pedig egy még jobb cserélte le. Mi kell még? Talán egy másik kipufogó rendszer. Döntse el mindenki magának, tart-e már azon a szinten, hogy mindezt ki tudja használni.
Kapcsolódó anyagok: