Hagyományosan azokra a túraalkalmassá épített cruiserekre kezdtek el baggerként hivatkozni néhány évtizeddel ezelőtt az USA-ban, melyekkel a használható és kényelmes motorokat kedvelő easy riderek gurultak. Megvolt bennük az igazi, kitolt teleszkópos, mély, terebélyes fenekű és krómtól roskadozó chopperek minden pompája, viszont a hátulra feltett táskák és az előre felépített plexis idomok jótékony hatása miatt sokkal praktikusabbak és komfortosabbak voltak a férfiasságuk zenitjében járó, baggereket előnyben részesítő úriemberek számára.
Hogy a Hondának nem idegenek a „zsákosok”, azt tavaly bebizonyították a roppant méretű GL1800 F6B-vel - a Gold Wing filigránabb, háttámla és túradoboz nélküli testvére azonnal sikeres lett. Az F6B és a baggersorozat leginkább Európában kelendő, emellett áll a kisebb és egyszerűbb, kéthengeres NTX700, és a V4-es CTX1300. Ha az F6B egy „zsebes” Gold Wing, akkor a CTX-et kis ráhagyással a Pan European baggerének hívhatjuk.
Arany középút
A „Pán” elvakult hívei szerint szándékos istenkísértés holmi low-riderré fűrészelni az ST1300-ast, ők tekintenek az újdonságra korcsosodásként, hibásan. Az igaz ugyan, hogy az 1261 köbcentis, 90 fokos V4 valóban a Pan Europeanben kezdte pályafutását még 2002-ben, viszont a baggerbe alaposan átrendezték odabent, például a teljes szelepvezérlést megváltoztatták. Új vezérmű-tengelyeket, szelepeket és időzítést alkalmaztak a CTX-ben, a teljesítményleadásában az alsó tartományra összpontosító mechanikát pedig egy szűkebb, de hosszabb szívótraktusú befecskendezővel etetik. Nem mellesleg a baggert az erőforráson kívül egyéb szálak nem is fűzik a Pan Europeanhoz.
CTX-ünknek egy új acélcső vázat konstruáltak a hondások, méghozzá dupla kétoldali hátsó rugóstaggal, amiért vélhetően egyiküket sem jutalmazza majd innovációs különdíjjal a japán mérnökök egyesülete, de egy cirkálónak egy ilyen váz is tökéletesen megfelel - bevett, bevált megoldás. Hátulra gumi gyanánt egy 200 mm széles úthenger került, a szép, hosszú tengelytáv másik végére pedig egy 130 milliméter széles abroncs, 18 colos átmérővel. Nem hétköznapi kerékméret-választások, miként a kipörgésgátló sem tartozik éppen a mindennapos felszereltségek közé egy ilyen cruiser jellegű gépen.
A kétszázas hátsó papucs és a 338 kilós menetkész tömeg tudtában feleslegesnek tűnhet a Traction Control, pláne egy baggerben, de ha a Pan vezérlőelektronikájával ez is jött, és akár egyetlen kifarolásos eleséstől is megment valakit egy esős vagy homokos elindulásnál, már megérte. Egyébként kikapcsolható a rendszer, úgyhogy a driftelők is örülhetnek, egy ilyen finoman reagáló, száz newton fölött tekerő V4-gyel azt is lehet.
Élőben, a kiállítások műfényben káprázó talapzatáról közénk ereszkedve egészen szürreális egy sztenderén surrogva melegedő CTX1300 látványa, de minimum szokatlan. A formatervet nyugodt szívvel nevezhetjük különlegesnek, elképesztő hatással van az emberre. Az egészen vékony, fénycsíkszerű első-hátsó helyzetjelző luxusautókon is jól bevált, a lámpák, tükrök és idomok pedig laposnak, illetve szélesnek mutatják a CTX-et. Elegáns, hondásan visszafogott aura lengi körül a motort, amit egyesek nyilván túlerőltetettnek, míg mások modernnek mondanak majd.
Just cruisin’
Laza mozdulattal, szinte térdből átléphető a Honda, a nyereg alig 735 mm-en fekszik. Ilyen „magaslatokból” senkinek sem fog gondot okozni a kétlábas letalpalás, az ülés jól párnázott és széles, úriasan kényelmes, de ebben a kategóriában ez senkit se érjen meglepetésként. Alapjáraton szól a legszebben a V4-es, az oldalanként két-két leömlő eltérő hosszával kellemes mélyeket hoztak elő a kipufogórendszer hangmérnökei. Sajnos az országúton, menet közben szép, de EU-konform módon suttogó mormogást már elnyomja a menetszél, viszont ha arra gondolok, hogy a lenyitott rendszerükből mennydörgő tucat V2-es chopperek mellett mennyivel elegánsabb és nem utolsó sorban velőtrázóbb lesz egy hangját kiengedő V4-es CTX, attól előre mosolyognom kell.
Akárcsak a baggerség, mint alapkoncepció, a Honda üléspozíciója is a túrázós és cirkálós stílusok elegyéből épül fel. A kormány széles és pont elég magas, a lábtartók alacsonyak és előre toltak, de még éppen eléggé konzervatív – mondjuk úgy, pan europeanos – a testhelyzetünk, hogy ne legyen gondunk a cruiserfenék szindrómával. Ez annyit tesz, hogy nem ejt rabul egy pozícióban a kagylós fotel, karjaink hajlítottak, hátunk egyenes, a lábtartók pedig éppen elég közeliek, hogy még fel lehessen rajtuk állni, és a CTX szarvaiért nyúlva sem szellőzik túlzottan a hónaljunk.
Alacsony sebességnél fogni kell a kormányt és tudni kell előre, hogy merre szeretnénk lavírozni. Három mázsával sohasem szabad viccelni, érezni is a lábunk között, hogy nem egy Babettával van dolgunk. Sétatempó fölött szerencsére már magától gurul a CTX, meglepő, hogy érzésre milyen sok kiló röpül le róla hirtelen.
A V4 mindeközben pedig csak surrog és teszi a dolgát, imádni valóan engedelmes és erőteljes egyszerre. Egy ST1300-hoz viszonyítva ötezres fordulat fölött sokkal jobban elfogy ugyan, viszont végsebessége nincs is 230 fölé áttételezve, sőt lássuk be, egy ilyen motor esetében a rendeltetésszerű használat többnyire kimerül egy vendéglátó-ipari helyiség előtti leparkolásban. De félre ne érts, a CTX-szel nagyon is kellemes élmény motorozni, s ezt kényelme mellett leginkább a blokk járáskultúrájának köszönheti.
Egy V4-et szinte össze sem lehet hasonlítani egy nagyköbcentis V2-vel, a Honda aduásza az egyenletes, metronómszerű működés és a nagyon széles nyomatéktartomány. Egy átlagos, kéthengeres cruiserrel százhúsz fölé csak nagyon sürgős esetben szokás keveredni, azokon ott már kezdi megenni az embert a vibráció és a menetszél. Bezzeg, amikor néhány másodpercre „véletlenül rajtafelejtettem a gázt” a CTX-en egy hosszabb egyenesben, a hirtelen cúgossá váló menetszél miatt a műszerfalra pillantva a 180 km/órás értéket véltem leolvasni. A bagger pedig még ment volna, ha akarod, hajlandó benézni akár kétszáz fölé is, ráadásul nem mondhatni, hogy túlzottan zavarná egy ilyen helyzet.
Természetesen a Hondát nem száguldásra találták ki, de négy hengerrel adott esetben ez sem fog nehezére esni, egyedül szegény audiorendszert lehet sajnálni ilyenkor. A digitális hanghordozónkat USB csatlakozón vagy Bluetooth-on keresztül fogadni képes, kéthangszórós CTX hifirendszer maximum legális sebességig képes lépést tartani a szélzajjal. Utazótempóig tökéletesen élvezhető a hangminőség, számomra egyedül az okozott csalódást a fedélzeti szórakoztató központban, hogy kispórolták belőle a rádiót.
Kifogástalan a maga módján
Természetesen tisztában vagyok vele, hogy nem olyan egyszerű a dolog, mint ahogy képzelem, hiszen ha rádiózni akarnánk, akkor kellene a motorra egy antenna, még több elektronika, meg esetleg néhány plusz gomb is. Illetve manapság már úgyis mindenki valami mobilkütyüről játssza a zenét, de például édesapám – akit hatvanéves, V4-őrült ősz fejével a CTX abszolút célközönségének tekintek – a mai napig szívesen hallgat bele a helyi rádióadásokba, főleg külföldön. Emlékeim szerint a pulai városi rádió például nagyon klassz tengerparti ütemeket játszik esténként.
Erről az élményről mégis kénytelenek leszünk lemondani, pedig egy egyszerű FM-tuner az ötmilliós vételárba szerintem még igazán beleférhetne, de lehet, hogy tévedek. Kárpótlásul a tengerparti szerpentinen vehetünk majd egy-két élvezetes ívet a CTX-szel. Természetesen a kanyarvadászat sem lételeme a barátságos nagy bálnának, de azért jó tudni, hogy amíg a lábtartók engedik, addig zavartalan és élvezetes a döntögetés.
Gyors kanyarokban kifejezetten stabil a Honda, némi gyakorlattal az alacsony súlypontot kihasználva pedig akár parkolókban mutatványozva is könnyedén szórhatunk néhány szikrát a nézők kedvéért. Egyedül a legdurvább keresztbordákon viselkedik kissé furcsán a CTX, túlságosan feszes húzócsillapítása miatt képes arrébb tenni a hátulját egy-egy bukkanón, ami javarészt csak futómű-beállítás kérdése lenne, kár, hogy hátul egyedül a rugók előfeszítését változtathatjuk.
De rádió és feleslegesen sportos futómű nélkül is egy remek baggert üdvözölhetünk a CTX1300-ban, már csak az a kérdés, hogy a vevők miként fogadják majd az új stílust. Emlékeztek még a VT1300CX-re? Az is egy amerikai ízlés szerint épült Honda cirkáló volt, azon belül is „amerikaibb” mindnél, egy igazi custom chopper. Európában nem volt túlzottan kelendő a típus, nem is lehet már idehaza kapni, bezzeg Amerikában Fury néven 2009 óta töretlenül a Honda-kínálat része.
Viszont ellentétben a Fury-val, ami tényleg nem szólt másról, mint a magamutogatásról, a CTX1300-nak vannak valós értékei is, pedig ez is egy rétegmotor. Mindazonáltal megbízhatóságával, kényelmével, praktikumával, alacsony fogyasztásával és tulajdonosi részről némi hozzáadott örültséggel akár mindennapos közlekedési eszköznek is megteszi. Ha némi szélvédelemmel és pakolási lehetőséggel ellátott, stílusos, laza kétkerekűre vágysz, ami bárhová elvisz és alkalomadtán képes rá, hogy teli torokból a Harley-logós amcsi vasak képébe röhögjön, a CTX biztos nem fog csalódást okozni.
Honda CTX1300 ABS műszaki adatok
Erőforrás
Motorkonstrukció: Folyadékhűtéses, négyütemű, 90°-os DOHC V4
Hengerűrtartalom: 1261 cm3
Furat x löket: 78 x 66 mm
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Teljesítmény: 85 LE/6000 f./percnél
Forgatónyomaték: 106 Nm – 4500 ford./percnél
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: ötfokozatú
Váz és futómű
Váz: Acél, dupla bölcsőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es fordított teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: állítható rugó-előfeszítésű rugóstagok
Első fék: Dupla, 310 mm-es féktárcsa, háromdugattyús úszóágyazású féknyergek, kombinált ABS
Hátsó fék: 316 mm-es féktárcsa, kétdugattyús féknyereg, kombinált ABS
Első gumi: 130/70-R18
Hátsó gumi: 200/50-R17
Méretek és tömegadatok
Hossz x szélesség x magasság: 2380 x 940 x 1170 mm
Ülésmagasság: 735 mm
Tengelytáv: 1645 mm
Üzemanyagtank: 19,5 liter
Menetkész tömeg: 338 kg
Tesztelt modell ára: 4 990 000 Ft