- Igaz a pletyka, tényleg fogtunk egy 1339 köbcentis Honda Jazz-erőforrást, kettéfűrészeltük, és máris megkaptuk a könnyű, keskeny, sorkettes 670-est - mesélte nevetve Soya Uchida, az NC700X projektvezetője a modell 2011-es bemutatóján. - Persze utána még egy kicsit dolgoznunk kellett rajta - fűzte hozzá, de erre már aligha figyelt bárki is, így a népnyelvben az NC a „felezett Jazz-blokkos" Hondaként terjedt el. Mi tagadás, a japánban csak L-Engine-ként emlegetett benzinszív valóban nagyon hasonlít a motorban dolgozó sorketteshez, hiszen a 73 x 80 mm-es furat és löket teljesen megegyezik, a sűrítési arány is nagyon hasonló (10,7:1 és 10,8:1), vagyis az NC műszaki alapjai valóban az L13A jelű, autóiparban használt motorból érkeztek.
Ennek számos előnye és hátránya van, előbbihez tartozik a példátlanul alacsony, a tulajdonosi beszámolók alapján 3,1-3,4 liter/100 km-es átlagfogyasztás, az egyszerű, megbízható felépítés, valamint az olcsón előállítható technika. Negatívumai közé sorolható, hogy elképesztően szűk a valóban használható fordulatszám-tartomány, jobbára csak négyezertől kezd igazán húzni, míg hatezer felett már ki is fut az erőből - nem véletlen, hogy a vásárlók jelentős része DCT-vel, azaz automatikus módban is használható, duplakuplungos váltóval rendelte meg motorját. Hogy mennyire zavaró a gyakorlatban ez a rendhagyó teljesítményleadás? Egy kezdő talán nem ütközik meg rajta, de egy hasonló méretű, többhengeres gépről átülve az ember minduntalan leszabályozásig forgatja szegény kis sorkettest, mert éppen ott várná a határozott erőt, ahol az NC már letilt. Az első kilométereken ezért némi szokást igényel a tempós haladás, főként, hogy gyári fokozatkijelző sem segíti a pilótát.
Egyszerű, praktikus részletek
A fura karaktert leszámítva igazán könnyű összebarátkozni vele, hiszen a 165-től egészen 190 centis testmagasságig kényelmes üléspozíció, a kissé sprőd, de aszfalton egészen jól működő felfüggesztés és a csupán egytárcsás, mégis éppen megfelelő első fékrendszer pont azt adja, amit egy allrounderre vágyó motoros szeretne. Meglepetések helyett kiszámíthatóságot, adrenalin híján pedig figyelmes megoldásokat, melyek könnyebbé teszik a mindennapi használatot. Ez így elég unalmasan hangzik? Tény, hogy nem ez a piac legizgalmasabb darabja, de a több tízezres eladott mennyiség arra utal, hogy manapság erre van valós kereslet.
Itthon sincs ez másként, a kis kéthengeres értékesítési adataira igazán nem lehet panasz. A zárt sisakot könnyedén elnyelő tankimitáció, az akár négyszáz kilométeres hatótáv és az utasnak is bőséges helyet nyújtó, osztott nyereg szinte egyedülálló a kategóriában, ezért nem csoda, hogy Magyarországon minden ötödik (!) új Honda az NC családból kerül ki.
A használt NC700X és 750X-re vadászó motorosoknak nincs könnyű dolga, elvégre csak néhány példány akad a piacon, s ezek is makacsul tartják az árukat. Mivel 3-5 év közötti, keveset futott masinákról van szó, ez érthető is, ugyanakkor felveti a kérdést: vajon miként vizsgázik hosszú távon a sokat pörgetett, néha télen is ingázóként használt vas? A nyugati piacok keresőoldalait hiába is faggatjuk, nagyítóval sem találunk ötven-hatvanezer kilométeres futásteljesítményű példányt, amit eladásra kínálnának. Meglepő módon a tízezer alatti társaság a legnépesebb, ott az NC típuscsaládból egyszerre több száz darabra bukkanhatsz, a tíz- és húszezer közötti kilométerállás már jóval karcsúbb, míg 30-40 ezerrel szinte nem is találhatók motorok.
Ezért is szerencsés, hogy egy hazai motoroshölgy, Eszter tényleg az eredeti küldetésének megfelelően, vagyis túrákon és mindennapi szaladgálás közben is az NC kulcsáért nyúl, ezért az alig három szezont használt Honda kilométer-számlálója ma már közel ötvenezret mutat. Most ő mesél tapasztalatairól, élményeiről és arról, hogy miért szakított végül a sokat látott géppel.
Első látásra szerelem
- Nálam (sajnos) egyik családtag sem motorozott, sőt a férjem is éppen akkor adta a el a vasat, amikor megismerkedtünk - kezdte Eszter az évtizedeken átívelő történetet. - Sok-sok idő telt el, mígnem 2010 nyarán egy Yamaha TDM került hozzánk, amin előbb utasként gyűjtöttem a kilométereket, majd - a párom határozott nyomására - októberében belevágtam a motorjogsi megszerzésébe. Minden simán ment, így következő tavasszal már a friss jogosítvánnyal és egy VTR250 forgalmijával a zsebemben indultam túrázni. El tudod képzelni, hogy a kis V2-est mennyire kellett pörgetni, hogy tartsa a lépést a többiekkel? - kérdezett vissza Eszti, mielőtt rátért főszereplőnkre, az NC700X-re. - Végül egy szezon és nyolcezer közös kilométer után elváltak útjaink - folytatta - , és helyére (2012 áprilisában) érkezett az akkoriban bemutatott crossover.
- Tapasztalataim alapján igyekeztem már vásárláskor személyre szabni a Hondát. Túraplexit, három koffert, bukócsövet, kormányfűtést és navigációt szereltünk fel - mutat végig az NC-n -, majd nem sokkal később a TommoT műhelyében átalakíttattuk a nyerget. Ezek közül az ülés cseréje hozta a legjelentősebb változást, hiszen nagyban hozzájárult a könnyebb kezelhetőséghez. Csúszásmentes bevonata magabiztosságot nyújtott pályázás közben, a szűkebb és alacsonyabb profil révén pedig sokkal könnyebben és szabadabban mozoghattam a motoron. Utolsó lépésként a gyári gumikat Pilot Road 3-ra cseréltük, ami szintén telitalálatnak bizonyult - a lábtartó koptatója ezután már nem számíthatott kíméletre! - fűzte hozzá a kissé kopott tüskékre mutatva.
Mi tagadás, az NC-n már van egy-két harci seb, a gépet jobban szemügyre véve apró karcok jelzik, hogy mozgalmas élete volt. Ez már csak így van egy ilyen munkára fogott kétkerekűn, melyet hét közben dolgozni és minden nyári hétvégén túrázni használnak. A Honda egyik szerepkörben sem jön zavarba, elvégre a városi közlekedésben a tükrök felett elsuhanó kormány és az egyenes üléspozíció jelent fontos előnyt, míg hosszabb túrákon a zselés nyereg és a három méretes doboz, valamint a tankimitációba rejtett csomagtartó jön kapóra.
- Mivel végig márkaszervizben javíttattam, a kopóalkatrészeken kívül nem akadt vele komoly gondom - válaszolta Eszter, amikor a típushibák, gyerekbetegségek kerültek szóba. - A gyakori láncszettcserén kívül csak a rezgéstől néha lerázódó csavarok jutnak eszembe, de azt hiszem, ötvenezer kilométer alatt ez igazán megbocsátható. Végül ezért is döntöttem úgy, hogy megválok tőle, mert egyre gyakrabban táncolt az LCD-s fordulatszámmérő a tiltás közelében. Végül nemrégiben, éppen az ötvenezer kilométeres fordulópont előtt meghirdettem, jelenleg is várom, hogy kopogtasson valaki a (garázs)ajtón, és legalább olyan lelkes, szerető gazdája legyen Vincének (igen, ez a neve), mint én voltam. S hogy mit hoz a jövő? Nem leszek hűtlen a márkához, sőt tulajdonképpen már meg is van az új szerelem, ez a VFR800X, ami hasonló stílusú és felépítésű gép, mint az NC, csak éppen kicsit combosabb... - zárta mondandóját Eszti, immáron a V4-es utódra kacsintva.
Jól beárazták
A hirdetési oldalakon egyszerre 50-60 Honda NC-t találni, de a legnépszerűbb, NC700X-ből alig egy tucatnyi akad. A legolcsóbb, hagyományos váltóval felszerelt példányok 1,4-1,5 milliótól indulnak, a DCT-s kivitelekért legalább 1,6 milliót kell leszurkolnod, míg a 750-es - valójában 745 köbcentis - utód keresve sem akad kétmillió forint alatt. Ha ilyen szeretnél, érdemes a vadonatúj modellt is számításba venni, hiszen a tavaly teljesen megújult, masszívabb futóművel, még divatosabb megjelenéssel és LED-es lámpatestekkel büszkélkedő, 2016-os NC750X is csak alig drágább, mint egy-két éves riválisai.
Műszaki adatok - Honda NC700X (2012)
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 670 cm3
Furat x löket: 73 mm x 80 mm
Sűrítési viszony: 10,7 : 1
Csúcsteljesítmény: 35 kW (48 LE)/6250 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 60 Nm/4750 f./perc (95/1/EC)
Porlasztás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 14,1 liter
Tesztfogyasztás: 3,25 l/100 km
Tengelykapcsoló típusa MT：Nedves, többtárcsás, hidraulikus működtetésű
DCT: Nedves, többtárcsás, két hidraulikus működtetésű kuplung
Váltó típusa (MT): hatfokozatú, lábbal kapcsolható
DCT: hatfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó
Végáttétel: lánc
Váz típusa: acél hídváz
Felfüggesztés (elöl): 41 milliméter csúszószár-átmérőjű teleszkópok, 153,5 milliméter rugóúttal
Felfüggesztés (hátul): központi hátsó rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 150 milliméteres függőleges kerékmozgási tartomány
Gumiabroncs (elöl): 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs (hátul): 160/60 ZR17 M/C (69W)
Fékrendszer (elöl): 320 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús, hidraulikus féknyereggel
Fékrendszer (hátul):240 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús, hidraulikus féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás ABS
Méretek (h x sz x m): 2210 mm x 830 mm x 1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Villaszög: 27°
Utánfutás: 110 mm
Fordulókör átmérője: 6 m
Ülésmagasság: 830 mm
Szabad hasmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg (MT): 218 kg (DCT: 229,2 kg)
A tesztelt modell vételára (kiegészítőkkel együtt): 1,55 millió forint