Történetünk egészen 2013-ig nyúlik vissza, mikor is az Autósélet képviseletében volt szerencsém részt venni a BMW Motorrad fennállásának 90. évfordulójára szervezett ünnepségen a márka müncheni központjában. A rendezvényen mindenki ott volt, aki jelentős szerepet játszott a vállalat históriájában, közöttük Peres Lászlóval, a GS-sorozat fejlesztőjével. Hiába viselt zakót, valahogy kilógott a sorból, tartása, tekintete és kisugárzása egyből elárulta, hogy nem az író-, illetve tervezőasztal mögött húzta le életét. Hogy kiderítsem az igazságot, a ceremóniát követően odaléptem hozzá, és megkértem, meséljen kicsit pályafutásáról.
László kedves, közvetlen ember, nem mellesleg igazi kérges tenyerű endurós, akitől minden nemű sztárallűr idegen. – Szüleim Erdélyből származtak, jómagam mégis Németországban születtem, történt ugyanis, hogy édesapám 1944-ben megsérült a fronton, és Münchenben kapott orvosi ellátást. Édesanyám akkortájt ápolóként dolgozott a bajor fővárosban, így találtak egymásra a világégés kellős közepén. Úgy tervezték, hogy idővel visszatérnek szülőföldjükre, de a vasfüggöny miatt inkább az NSZK-ban kezdtek új életet – idéz a családi legendárium első fejezeteiből. – Nem volt könnyű időszak, de sikerrel vették az akadályokat, hamarosan összeházasodtak, én is megérkeztem, mondhatni, sínre kerültek a dolgok. Műszaki érdeklődésemet látván a helyi gépipari technikumba írattak be, itt tanultam ki a motorszerelő-szakmát és kerültem igazán közel a kétkerekűekhez.
Álláslehetőség a BMW-nél
- Gondolom, már ebben az időszakban is motoroztál… – érdeklődöm. – Eleinte kisebb mopedjeim voltak, majd a hatvanas évek vége felé vettem egy 250-es Adlert, amit átépítettem enduróvá. Rengeteget jártam vele a környékbeli erdőket, oldalamon kedves barátommal, Alex Mayerrel, aki akkoriban már a BMW kötelékéhez tartozott. Látta, hogy jól megyek és a műszaki részletekkel is tisztában vagyok, ezért beajánlott a vezetőségnél mint afféle általános szerelőt. A felvételi beszélgetés jól sikerült, így 1970. január 15-én munkába állhattam, méghozzá a kutatási és fejlesztési osztályon – kapok képet a kezdetekről.
- Mondanom sem kell, nagyon boldog voltam, s nemcsak a biztos állás miatt, hanem mert olyan helyre kerültem, ahol minden nap újat hozott. Főként kerekekkel és vázakkal kísérleteztünk, a cél természetesen az volt, hogy a piac legjobb motorjaival rukkolhassunk elő. Mindeközben a „házifeladatot” is elvégzetem – mosolyog, - tudniillik vettem egy 250-es Maicót, és egészen jó kis terepmotort csináltam belőle. Igyekeztem minél több viadalon rajthoz állni vele, hogy teszteljem, mit bír, s egészen elfogadható eredményeket értünk el. Az idillnek 1973-ban lett vége, mert jött a pénzügyi válság, és lapátra tettek a BMW-nél. Le voltam törve rendesen, de hála az égnek, csak egy évig tartott száműzetésem, amint talpra állt a cég, visszavettek, és folytatódhatott a közös munka.
Elődeink fegyverei
- Azt hittem, ezzel befejeződtek a bonyodalmak, de újabb gond adódott: túl sikeresnek bizonyultam a versenyeken. Rendszerint a Német Terepmotor-bajnokság, azaz a Motorrad Gelande Meisterschaft futamain álltam rajthoz, és a negyedik-ötödik helyen zártam, 1978 azonban különösen jól alakult, ezüstéremmel a nyakamban fejeztem be az évadot. A problémát az jelentette, hogy – könnyed BMW terepmotor nem lévén - saját építésű 760-as Maicómmal indultam, akarva-akaratlanul a konkurens márkának csinálva hírverést.
- Meg is kértek, hogy hagyjam ki a Hatnapost, de eszem ágában sem volt, sőt minden erőmet latba vetve küzdöttem végig magam a szakaszokon. Sajnos a nagy igyekezet nagy bukáshoz vezetett, így serleg helyett törött lábbal tértem haza. Sérülésem nem hatotta meg főnökeimet, azonnali hatállyal elbocsátottak a társaságtól.
- Immáron másodjára – vetem közbe, László azonban nem ad időt a csodálkozásra, kortyol egyet ásványvizéből, és ráfordul a GS-sztorira. – Az ágyat nyomva egyre csak azon járt az eszem, hogy ha felépülök, megkeresem feletteseimet, és rábeszélem őket, hogy építsünk egy saját endurót. Nagyon elszántnak tűnhettem, mert a történtek dacára szinte azonnal igent mondtak, és harmadjára is felvettek a vállalathoz. Ráadásként semmibe nem kívántak beleszólni, mindössze annyi kérésük volt, hogy az új modell megalkotásakor igyekezzek minél több olyan alkatrészt felhasználni, amit már gyárt a márka vagy valamelyik beszállító.
- Ezért esett választásom az 1978-ban bemutatott R65 vázára, amihez a legendás 247-es típuskódú, 797 köbcentis boxert társítottuk. A könnyed, mégis erős konstrukciót 1980 szeptemberében mutattuk be elsőként a sajtónak, illetve a nagyközönségnek, s bár sejtetettük, hogy tetszik majd a motorosoknak, arra álmunkban sem gondoltuk, hogy a piacon és a motorsportban is ilyen elsöprő sikere lesz. Ez elmúlt évtizedekben több százezer példányt adtunk el belőle, különféle változatai pedig négyszer nyertek a Dakaron, nem beszélve a kis GS-ről, ami további két Dakar-győzelmet hozott – meséli büszkén.
- És, még mindig a BMW-nél? – tudakolom. – Hellyel-közzel. 2006-ban, 36 évnyi munkaviszony után nyugdíjba mentem, de a fontosabb eseményekre még mindig hivatalos vagyok, és persze a régi munkatársakkal is tartom a kapcsolatot. Manapság már inkább a családommal töltöm az időt, s szoktam motorozni is, igaz, a térdem már nem olyan, mint régen. Ha gondolod, csatlakozz hozzám valamelyik nyáron, szinte minden évben ellátogatunk a barátaimmal Magyarországra motorozgatni kicsit! Nincs kedved kipróbálni a kétütemű négyüteműmet?
- Hogy miiit? A kétütemű négyüteműt? Bármi is legyen az, igen, igen és igeeen! – lelkendeztem magamban, de persze higgadt maradtam, mint egy motoros-újságíró. – Hát, Rossi már hívott horgászni, de majd lemondom - válaszoltam mosolyogva, majd egy erős kézfogást követően elbúcsúztunk egymástól…
Öszvér a mezőn
Találkozásunkat követően három évvel, idén nyáron egyszer csak megcsörrent a telefon, és mit ad Isten, Laci volt a vonal túlfelén. Régi, kedves barátként üdvözölt, és mintha csak tegnap beszélgettünk volna, megkérdezte, hogy érdekel-e még a titokzatos kétütemű négyütemű. – Simán! – vágtam rá, s pár nap múlva már ott álltam a Kunság közepén, szemtől szemben a különleges motorkerékpárral és alkotójával. Kihasználva a verőfényes napsütést, az álló- és részletképek meglövésével kezdtem, eközben mesélte el Laci, miként született ez az egyedülálló szerzet.
- Mivel egy 760 köbcentisre felfúrt kétütemű Maico 490-nel versenyeztem, igen érzékenyen érintett, mikor 1978-ban kihirdették, hogy a kétüteműeknél 500 köbcenti lesz a hengerűrtartalom felső határa. Úgy döntöttem, nem hagyom, hogy megfosszanak az élvezettől, ezért építettem egy saját erőforrást, ami a kétüteműek és a négyüteműek előnyeit ötvözi. Alapként egy Kawasaki KX500 blokkja szolgált, ehhez passzintottam egy négyütemű, négyszelepes Rotax hengerfejet. A karburátort úgy kötöttem be, hogy a benzin-olaj-levegő keverék egy része a hengertalpnál kialakított furaton át a forgattyúházba áramoljon, megadva a kenést a főtengelynek, a hajtókarnak és a dugattyúnak. Innen a mixtúra egy csatornán át felvándorol a vezérléshez, és „ott” is megken mindent, majd dolga végeztével nemes egyszerűséggel visszaáramlik a szívócsőbe és a munkafolyamat során elég – avat be Laci a működési elv részleteibe.
- Ezzel a megoldással megspóroltam többek között az olajlehúzó-gyűrűt, az olajtartályt és az olajpumpát is, egyúttal ötvöztem a kétüteműek egyszerűségét, alacsony súlyát és pörgősségét a négyüteműek nyomatékosságával. Az építés persze nem volt könnyű feladat, mire kitaláltam, hogy pontosan mit és hogyan szeretnék, már nem is volt olyan fontos a hengerűrtartalom, végül csak 501 köbcentis lett a motor. Hozzáteszem, a hüvely és a dugattyú cseréjével szabadon változtatható lökettérfogat, szoktam is cserélni, attól függően, hogy hol használom a gépet.
Ez a méret szerintem pont ideális, hiszen így száz kiló körül tartható a paripa tömege, viszont 35-40 lóerő áll a rendelkezésemre, és igencsak nyomatékos az alsó fordulatszám-tartományban. Hajtóanyagként amúgy 1:120 arányú keveréket használok, így tán kevésbé környezetszennyező, mint egy hagyományos kétütemű motor, de az EURO normáktól nagyon távol áll – jegyzi meg nevetve.
Állja a sarat
Mire a statikus fotókkal végeztünk, természetesen kezdett beborulni, de ez senkit nem érdekelt, felöltöztünk és nyeregbe pattantunk. Jómagam megkaptam a Peres-féle Kawa-Rotaxot, Laci pedig kölcsönkérte cimborája G450X-ét, így vágtunk neki a tájnak. A dekompresszorral ellátott, rúgásra induló, kifejezetten kellemes hangon rotyogó hibriden érződik, hogy nem mai gyerek, a fékerőt nehéz finoman adagolni, a váz sem éppen ultramerev, s motorja sem oly’ fickós, mint a modernkori szerkezetek, de kifejezetten könnyed és harmonikus konstrukció, kiváló terepképességekkel. A futómű-geometriát és a rugóstagokat maga Laci ötlötte ki, a történethez ugyanis az is hozzátartozik, hogy számos futóművekhez kapcsolódó szabadalom fűződik a nevéhez.
- Nem szeretem ezeket modern, „feszes” motorokat, túlságosan merevek, kemények a számomra. Az általam épített gépen kissé hajlékonyak a teleszkópcsövek és a váz is rugalmas valamelyest, így szinte áthullámzunk a tájon, de soha nem válik idegessé a bringa, különösképpen, hogy kifejezetten puha beállításokkal megyek. A megfelelő eredmény érdekében a vázat is átszabtam kissé, miként a kipufogórendszer és az üzemanyagtartály is saját munka – fűzte hozzá.
A tanya körüli ösvényeken csapatva minduntalan régi KTM LC400-am sejlik fel, Laci motorjának hangja és teljesítménye is közel áll hozzá. A legfőbb különbséget az adja, hogy a KTM jóval nehezebb volt, és nem lengte körbe az a csodálatos illat, ami a kétüteműek sajátja. Eddig is imádtam, de ez az élmény végleg a füstösökhöz láncolt, hiszen abba a korba repített vissza, mikor a pilóták még maguk fúrták-faragták gépeiket. E méltán elismert generációhoz tartozik Peres László is, aki emberként és szakemberként is példaként állhat előttünk. A nevéhez fűződő BMW GS utazók százezrei számára tette lehetővé, hogy megismerjék a világot, s átéljék azt a páratlan élményt, ami csak a motoros kalandoroknak adatik meg széles e világon.