A Z900 RS a piac egyik leghitelesebb retrógépe. Nem túlzás a jelző, hiszen elég csak megnézni az arányait, a klasszikus, kerek fényszórót és a felette trónoló, kettős analóg órát, mely pont olyan összbenyomást kelt, mint az egykori ikon.
Ám nem csak ebben hasonlít az elődre, ugyanis amikor anno először próbáltam ki a korabeli Z900-at – majd ezen felbuzdulva vettem egy veterán Z650-et –, mindvégig az járt a fejemben: Hogyan lehet ennyire pontos, kezes, „mai” érzetű egy 40-50 éves vas? Mintha csak elröppentek volna az évtizedek és nem hagytak volna nyomot rajta, olyan magától értetődő és egyszerű volt vezetni az öreg matuzsálemet. Igazi ritkaság ez, legalábbis ezen kívül csak egyszer éltem át ilyet ennyire öreg vason – a Sei 750 nyergében, amikor az olasz Benelli-múzeum jóvoltából kipróbálhattam a tárlat legizgalmasabb motorját.
Nemes ősök nyomdokain: a Kawasaki Z900 RS és RS SE
Amilyen harmonikus, kezes volt a korabeli Z, pont olyan az új Z900 RS is. Mindegy, hogy csupasz- vagy sportmotorról, esetleg enduróról ülsz át, azonnal megvan a „hazaértem” érzés – minden természetes, magától értetődő. Akad jó néhány ilyen kihívó a piacon, de azok kezessége részben abból fakad, hogy eleve könnyűek és nem túl erősek, itt viszont egy erőtől duzzadó, csaknem ezres négyhengeresről van szó, mely egyszerre vesz le a lábadról a nyers erejével és jámborságával.
Micsoda elismerés! A német Év Motorkerékpárja szavazáson a Kawasaki Z900 RS volt az egyetlen japán induló, mely kategóriagyőztes lett
Az üléshelyzet, a minőségi felfüggesztés, az alsó fordulatszám-tartományban is robbanékony erőforrás egyszerűen élménnyé tette a Z900 RS vezetését, de kérdés: milyen társ egy klasszikus naked hosszútávon, a mindennapokban? Mert hiába teszteljük napokig a legváltozatosabb körülmények között, igazán sokat és hitelesen az tud mesélni róla, aki már kilométerek tízezrein át járt vele, meghódítva hazánk és a környező országok hegyi útjait. Ilyen tulajdonos Gazi József is, aki biztosra ment: a kezdeti kitérők után vett egy Z900 RS-t, majd idén lecserélte egy vadonatúj Z900 RS SE-re.
Egy késő őszi délelőttön találkoztunk, hogy megismerjem őt és Kawáját, s nem is kellett sokat faggatni – csak úgy záporoztak a történetek…
Adja magát az első kérdés: miként kerültél kapcsolatba a motorozással?
– Mondhatom, hogy a szokásos úton: már 15 éves korom óta Simsonok, MZ-k szegélyezték pályafutásomat, majd úgy hozta az élet, hogy kénytelen voltam autóra váltani, de hiába telt el jó néhány év kétkerekű nélkül, a vágy megmaradt bennem. Ezért a kétezres évek végén eltökéltem, hogy ismét nyeregbe ülök, elsősorban azért, mert Budapest és környéke olyan zsúfolt, kocsival gyakorlatilag járhatatlan lett, hogy csak motorral tudtam hatékonyan közlekedni.
Esetleg a munkádhoz kötődik a motorozás?
– Annyiból igen, hogy elsősorban munkába járásra használom a vasat, ezért az MZ-Simson-korszak utáni következő lépcsőfok egy Aprilia Atlantic 500 volt. Egészen más világba csöppentem ezzel volt a szocialista éra kétüteműi után, hiszen sokkal dinamikusabbnak, kényelmesebbnek bizonyult, így egészen nagy túrákra, például a Grossglocknerre is eljutottam vele utassal, csomagokkal.
Hat évig tartottam meg, és közben rájöttem, hogy kicsit több adrenalinra és túraképesebb technikára vágyom. Ekkor találtam rá a Suzuki GSX-F650-re, amivel egy métert sem mentem korábban, de megtetszett a kinézete, és az, hogy egyévesen mindössze 500 kilométerrel hirdették… Ezzel is 5-6 évet és 30-40 ezer kilométert töltöttem együtt,
jártam vele a Stelvión és a Dolomitok többi részén, majd jött a nagy váltás, a Z900 RS. Meglátni és megszeretni egy másodperc volt: ahogy megpillantottam, tudtam, hogy ez kell nekem!
Hála a kereskedésnek, elvihettem egy félórás próbakörre, és amit a váz, a felfüggesztés, valamint az erőforrás nyújtott, mindent felülmúlt – össze sem lehetett hasonlítani a Suzukival. Olyan kifinomult, kiegyensúlyozott motor benyomását keltette, amit addig soha nem tapasztalatam: a fékrendszer brutálisan erős, mégis remekül adagolható, a sornégyes nyomatéka pedig lenyűgöző. Beleszerettem, megvettem.
Persze nagyon más világ volt, mint a Suzuki, és visszatekintve úgy érzem, egy teljes szezon után szoktunk össze igazán. Nagyon élveztem, hogy bár csak 111 lóerő volt, a 100 Nm-es forgatónyomaték roppant dinamikussá tette, a fék és – főleg az első – felfüggesztés pedig soha nem hagyott cserben: szinte csak rágondoltam, és már kanyarodott is. Úgy tűnt, hosszú-hosszú ideig nálam marad az RS, ám 36 000 kilométer és néhány év után megláttam a 2025-ös, éjfekete Z900 RS SE-t, ezzel pedig eldőlt, hogy ismét csere lesz…
Meghirdettem a sajátomat, egy idős házaspár gyorsan le is csapott rá, majd elkezdtem keresni az utódját. Bevallom, elcsábultam, és tettem egy kört a konkurenseknél is, de alaposabban megnézve a kínálatot, csak a Triumph maradt vetélytársként. Az azonban hiába volt kifejezetten szép, a sorkettes konstrukció és a kipufogók fura elvezetése miatt nyomban hátat is fordítottam, s teljes magabiztossággal lecsaptam a 2025-ös, új Z900 RS SE-re.
Gyári állapotban használtad a Z900-akat, vagy tudatosan magadra szabtad a motorjaidat?
– Az előző Z-n kezdetben csak bukógomba és utaskapaszkodó volt, de egy-két év után már egyértelműen éreztem, hogy a hátsó rugóstag – különösen a csillapítása – nem az igazi. Megkerestem az egyik legjobb hírű műhelyt, Décziéket, és Öhlinsre cseréltettem a gyári központi rugóstagot, amitől megszűnt a pumpálás, a bizonytalanság a tempós kanyarokban. Tökéletes lett, de mint mondtam, idén ismét motort cseréltem…
Ennek részben az az oka, hogy az RS SE kivitelén gyárilag külső gáztartályos Öhlins rugóstag van, míg elöl Brembo radiálisan rögzített féknyereg, fémhálós fékcső, illetve Nissin radiális felső főhenger, vagyis minden gyárilag – legalább – olyan jó, mint amilyenre fejleszthető lett volna az előd. Az új Z is megkapta a gyári bukógombát, utaskapaszkodót, és idén június óta ezzel járok, járunk. Lenyűgöz, hogy elképesztően kezes, nem véletlen, hogy a tesztekben mindenki szuperlatívuszokban beszél róla és nem győzi dicsérni. Ha klasszikust vagy egyszerűen csak erős nakedet keresel, feltétlenül próbáld ki, mert szerintem az egyik legjobb ajánlat a kategóriában!
Nincsen rózsa tövis nélkül… szerinted mi a Z900 RS SE Achilles-sarka?
– Gyárilag Dunlop gumival érkezett, és ha finoman akarok fogalmazni, akkor is a katasztrofális jelző jut eszembe róla. Nem ér le a fülem a kanyarban, nincs térdkoptatóm, de amit a Dunloppal tapasztaltam, az az én tempómhoz, stílusomhoz is kevés volt.
Bemelegítve, nyáron is bizonytalankodott, szóval rögtön cseréltem, akárcsak a korábbi Z900-on a Michelin Road 5-öt, aminek a gördülési zajával és a tapadásával sem voltam elégedett.
Hogyan orvosoltad a problémát?
– Hosszas keresés után végül úgy döntöttem, hogy a Metzeler M9 RR jött helyette. Remek választás volt, ez már méltó a kiváló Öhlins S46 felfüggesztéshez és a motorhoz.
Megosztja a motorosokat, hogy miként melegítik az erőforrást: Te mint újmotor-tulajdonos, melyik iskola híve vagy? Percekig alapjáraton várakozás, vagy indítás és menet közben melegítés?
– Már beöltözve indítom el, azaz legfeljebb annyi ideig ketyeg alapjáraton, amíg felkapom a sisakot vagy beütöm a navigációba, hogy merre vezet az utam, szóval nem több egy, esetleg két percnél. Az ilyen hideg napokon, mint a mai is, az első 5-10 percben óvatosan húzom neki, és nem csak a hűtőfolyadék hőmérsékletére figyelek, mivel hiába forró a henger körül a vízburok, ha a motorolaj még nem melegedett át.
Jóllehet, csak néhány hónapja van meg, ennek ellenére voltál már külföldi túrán vele?
– Igen, bár nem akarom táskákkal, dobozokkal elcsúfítani, és ez ront a túraalkalmasságán, de így is jártunk már Lengyelországban. Igazán nagy túrákra nem is vágyom, ugyanis nekem sokat számít a megjelenés, a formavilág, és ebbe nem fér bele a topbox vagy az oldaldoboz
– árulta el zárszóként a tulajdonos, akinek ezúton is köszönöm, hogy a csípős hideg ellenére rendelkezésre állt, és ilyen részletesen mesélt a Z-ről.
Csak megerősíteni tudom, amit Jocó állított: a 2025-ös Z900 RS és különösen az SE kivitel egyszerűen telitalálat. Kényelmes üléshelyzete dacára nincs ellenére a sportos kanyarvadászat, és bár részterhelésen is meglepően erős, ez nem ront a kezességen, irányíthatóságon. Ha nyomatékos és hiteles retrómotort keresel, javaslom, tegyél egy próbát vele, hiszen a Z több szempontból is különleges. Sornégyes erőforrásra épül, ami nagy kincs manapság, kerek lámpájával és analóg óracsoportjával hiteles múltidéző, ugyanakkor kezes, élvezetes, mint napjaink csupaszmotorjai.
Még magasabb szinten – idén novemberben megújult a Z900 RS
Időközben színre lépett az új, 2026-os Z900 is, melyben ugyanez a 948 köbcentis sornégyes dolgozik. Többek között módosították az ECU-t, csökkent a főtengely lendtömege és 111-ről 116 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény, ezáltal még közvetlenebbek a gázreakciók, valamint dinamikusabb a gyorsulás.
Ezen túlmenően 5 mm-rel csökkent a tengelytáv, 10 mm-rel magasabb a nyereg, nőtt a sűrítési viszony, a hátsó lánckerék cseréjével még rövidebb lett az áttétel, végül pedig új légszűrőházzal és szívótorkokkal tették teljessé a fejlesztést. Szintén újdonság, hogy a Z900 RS-hez immáron alapáron jár a hattengelyes IMU, a valamint a sebességtartó automatika (tempomat) és a KQS gyorsváltó.
Műszaki adatok – Kawasaki Z900 RS (2025)
Motorkonstrukció: Négyütemű, 16 szelepes, 948 köbcentiméteres sornégyes
Furat x löket (mm): 73,4 x 56 mm
Csúcsteljesítmény (LE): 111, legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 98,5
Erőátvitel: hatfokozatú váltó, lánchajtás
Első felfüggesztés: fordított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű fordított villa, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, valamint állítható rugó-előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag állítható húzófokozati csillapítással és rugó-előfeszítéssel (SE: Öhlins S46, minden paraméterében állítható központi rugóstag)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2 x 300 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo M4.32 féknyergek/250 mm-es tárcsa és egydugattyús féknyereg
Tengelytáv (mm): 1470
Kormányelfordítási szög (jobb/bal): 33°
Szabad hasmagasság (mm): 140
Ülésmagasság (mm): 845 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Teletankolt tömeg (kg): 215