Ha csak a puszta műszaki adatokat és az árat látnánk, úgy tűnhetne, hogy a Malaguti felfelé lóg ki az átlagos 125-ösök sorából. Viszont a piacon alaposabban körülnézve gyorsan kiderül, hogy napjainkban már gyakorlatilag elfogytak a kétmillió forint alatti, prémium kategóriájú 125-ösök,
elég, ha csak a KTM 125 Duke-ot említjük, mely a kiszervezett, indiai gyártás dacára is 2,2-2,3 milliót kóstál.
Ezzel szemben az új Drakon 125 alulról súrolja a kétmilliót, igaz, regadó nélkül, de ezzel együtt is jó ajánlatnak tűnik, hiszen gazdag felszereltségű és főleg kitűnő vázra, futóműre épült motorról van szó.
Ha az EU korlátozza a teljesítményt, akkor majd építünk futóművet…
Elég csak körbejárni a Drakont, máris érződik, hogy kompromisszummentes, minőségi 125-öst szerettek volna készíteni, ami tulajdonképpen sikerült is – egy-két apróságot leszámítva. Essünk is túl a hiányosságokon, már csak azért is, mert ezek az első pillanatokban kiszúrhatóak, és egyébként sincs sok belőlük. Először is nehezen érthető, hogy miért ilyen szűkre szabott a kormányelfordítási szög, elvégre ez egy olyan motor, amit jó eséllyel sokat használnak városban, ahol gyakran kell szűk helyeken forgolódni vagy csak az álló autók között haladva, „derékszögben” sávot váltani.
S ha már szóba került a kormány: elsőre szokást igényel, hogy nagyon „nyitott” a kormányrúd kialakítása, ami szokatlan a 125-ösök között, viszont akaratlanul is helyes üléshelyzetbe parancsolja a pilótát. Nincs könyöklógatás, a Drakonnal nem is tudnád „postásban” tolni, hiszen csak úgy áll kézre, ha rásimulsz a tankra, combbal megszorítod a vázat, és felemelt könyökkel, derékszögben álló karral vezeted a motort. Ez egyben jópont is, hiszen észrevétlenül tanítja meg a kezdő és újrakezdő pilótáknak a helyes üléshelyzetet. Végül pedig jöjjön a fék- és kuplungkar szöge, mely nekem tökéletes volt, de én egy arasszal kb. akkorát fogok át, mint Ron Jeremy munkaeszköze, szóval a kisebb tenyérrel megáldott, 16 éves kezdőknek lehet, hogy nem áll majd kézre. Sajnos nem is állítható a karok távolsága, viszont ezzel vége is a „nyavalygásnak” – a hibák letudva, jöhet az élménymotorozás.
Nehéz igazán jó jelzőt találni a Malaguti új, 14 lovas erőforrására. Elsőre az tűnik fel, hogy az alsó és felső fordulatszám-tartományban nagyjából egyformán húz, ez a kiegyensúlyozottság kapóra jön városban, hiszen sebességtől függetlenül meglódul gázadásra. Viszont a barátságos, simulékony karakter miatt úgy érezhető, hogy tízezres fordulatszám felett lehetne robbanékonyabb, na nem mintha többet várhatnánk el egy 14 lovas 125-östől, hiszen eleve 15 lóerő a megengedett maximum...
A Drakon ugyanis óra szerint 110-et megy, ráadásul azt „hegyen-völgyön át.” Ez annyit tesz, hogy jómagam a motorosfelszerelésben, fotós és videós cuccokkal együtt vagy 90 kilót nyomok, de így is simán leszabályozott hatodikban 110-nél. Vagyis ha valaki jórészt egyedül használja és átlagos testalkatú, 70-75 kilós, annak érdemes feláttételeznie a gépet, hogy magasabb vég- és kellemesebb utazósebességet érhessen el.
Élmény a kanyarvadászat az új Malaguti Drakon 125-tel
Pontosan ideillik, amit a felfüggesztések kapcsán emlegetnek a szakemberek. A szakik szerint néhány márkánál úgy vannak a futóművel, mint a fogakkal:
a hátsók nem látszanak, kit érdekel, ha sárgák, de az első, ami szemet szúr, az legyen rendben!
Nos, a Malaguti mérnökei nem így jártak el, a fordított első telópár és a központi rugóstag is minőségi darab, s ennek köszönhetően álomszerűen kiegyensúlyozott a motor kanyarodás közben. Harmóniában dolgozik az első-hátsó felfüggesztés, a gyári gumikkal is finoman, kontrollálhatóan ér el csúszáshatárra, de ahhoz eleve nagyon forszírozni kell a tempót, hogy bizonytalanná váljon a kanyarban.
Ráadásul a karcsú felnik és a 100/130-as első-hátsó gumik is pillekönnyűek, a pörgettyűs hatásuk szinte észrevétlen, így 50-nél és 100-nál is hasonló mértékű erőre van szükség az irányváltáshoz.
Ha minden Malaguti ilyen lesz, mint a Drakon, akkor nagy jövő áll a márka előtt…
Úgy voltak tehát vele, ha már az uniós döntéshozók szerint 15,5 lóerő az maga a katasztrófa, és ördögtől való ötlet ilyen erős gépet adni a fiataloknak, akkor a mérnökök betartják az A1 szabályait, 15 lóerő alatt maradnak, de minden másban elhalmozzák a motorosokat.
A személyre szabható, látványos, színes műszeregység, a messze átlagon felüli fényszóró, a remek formaterv és a már említett, kiváló futómű is az A1 kategória legfelső polcára helyezi a Drakont. Ha nagyon kötekedni akarnék, mondhatnám, hogy lehetne határozottabb, szebb hangja, de az Euro 5 korában az is csoda, hogy ennyi hangoskodást is engedtek a döntéshozók. Az első fék is csak négyes osztályzatot kapott, mert bár remekül adagolható, de lehetne harapósabb. Viszont a tesztmotor még gyakorlatilag új volt, és a radiálisan rögzített nyereg arról árulkodik, hogy később, a betét és a tárcsa összekopásával javul a helyzet, hiszen az összetevők messze nagyobb fékerőt sejtetnek.
Nehéz megmondani, hogy mi a legerősebb érv a Drakon 125 mellett. Említhetném a vonzó formatervet, a remek futóművet vagy a gazdag felszereltséget, de mégis inkább a sokoldalúsága a valódi ütőkártya. Tudniillik a 14 lovas kis egyhengeres olyannyira kiszámítható, elasztikus, hogy bátran rábíznám a gépet bármelyik 16 éves kezdőre vagy A1B jogsival újrakezdő, idősebb pilótára. Viszont 110-es végsebessége és játékos felfüggesztése már elég ahhoz, hogy egy tapasztalt motorosnak is mosolyt csaljon az arcára, szóval ez valóban „mindenki motorja”, aki jórészt városi, elővárosi közlekedésre keres gépet, de néha szüksége van 100 km/h feletti végsebességre is.
Ha elég kanyargós az út, garantált a jókedv, és ilyen tekintetben az új Drakon igenis méltó utódja a kilencvenes évek olasz 125-öseinek. Lehet, hogy azok kétszer erősebb, kétütemű vasak voltak, de futómű és élményfaktor terén a Malaguti simán felveszi velük a versenyt.
Műszaki adatok: Malaguti Drakon 125
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, egyhengeres
Hengerűrtartalom (cm3): 124,8
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 10/13,6/9500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 11,4/7500
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Erőátvitel: Bowdenes működtetésű tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 100/80-17
Hátsó abroncs mérete: 130/70-17
Tömeg (kg): 145
Gyári végsebesség: 99 km/h, mért végsebesség (óra szerint): 110 km/h
Vételár (regisztrációs adó nélkül): 1 999 990 Ft
Forgalmazó: ADVES.moto