Ha szétszerelés nélkül szeretnénk képet kapni ez erőforrás állapotáról, általában kompressziómérést alkalmazunk, ez az eljárás azonban sok hibalehetőséget hordoz magában. A dolog ott kezdődik, hogy ilyenkor valójában nem is kompressziót, hanem sűrítési végnyomást mérünk, ami korántsem azonos a motor sűrítési viszonyával (ε). Ez utóbbi valójában egy - mértékegység nélküli - elméleti érték, melynek kiszámításához két fogalmat kell ismernünk. Az egyik a lökettérfogat (A), melyet a dugattyú alsó és felső holtpontja között mérhetünk, a másik pedig az úgy nevezett kompressziós térfogat (B), ami a dugattyúfenék és a hengerfej között - felső dugattyúállásnál - kialakuló tér mérete. Nos, a motor sűrítési viszonyát úgy kapjuk meg, hogy a lökettérfogathoz hozzáadjuk a kompressziós térfogatot, majd ezt az értéket elosztjuk a kompressziós térfogattal. Képletben felírva ez annyit tesz, hogy ε=(A+B)/B. Ezzel szemben a sűrítési végnyomás megmutatja, hogy a sűrítési ütem végén konkrétan mekkora nyomás uralkodik a hengerben, de a motor kondíciójáról ez sem árul el mindent, mert a mérést számos tényező befolyásolja.

Yamaha
Egy profi sűrítésivégnyomás-mérő a Yamahától, különböző hosszabbító szárakkal. Érdemes megfigyelni, hogy a háromféle gyertyamenethez illeszkedő valamennyi adapterben van szelep

Mindezek közül talán a motor hőmérséklete a legfontosabb, a hőtágulás okozta mérési problémákról előző cikkünkben már olvashattatok. Mint ismeretes, a hőmérséklettel együtt a motor minden alkatrésze változtatja méretét, beleértve a dugattyút és a hengertömböt is. Emellett a motorolaj állaga is változik, s ez természetesen a sűrítési végnyomáson is érzékelhető. Ha a hideg, sűrű kenőanyag fékezi a motor alkatrészeinek mozgását, csökken a vizsgálati fordulatszám, ugyanakkor jobb a tömítettség a dugattyú és a hengerfal között. Ezek mind-mind befolyásolják a nyomásértéket, miként a henger és a dugattyú közé szivárgó hűtőfolyadék is csalóka eredményt hozhat.

A vizsgálati fordulatszám

A sűrítési végnyomás mérésénél a főtengely fordulatszáma is kardinális kérdés, már pedig ezt igencsak nehéz - égés nélkül - szabályozni. Ha berúgókaros a gép, nyilván a rugdosás intenzitásától függ a fordulat, míg önindítónál az akku állapota meghatározó. Itt érdemes megjegyeznünk, hogy ha nem a motor saját telepét használjunk, hanem „bikázunk”, a kábel átmérője, állapota, ellenállása is kulcsfontosságú tényező. Emellett a vizsgálat előtt ne felejtsük el minden hengerből eltávolítani a gyertyákat, és mérés közben csavarjuk rá a gázt (nyissuk ki a fojtószelepet), különben nem jut be a hengerbe összesűríthető levegő! Ebből tévesen arra következtethetünk, hogy kopott a motor, akárcsak abban az esetben, ha a zárt tolózár (CV karbiknál) vagy a másodlagos pillangószelep (befecskendező rendszereknél) nem ereszt át eléggé. Ezért aztán, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, inkább szereljük le a porlasztót vagy a fojtószelep házat!

gagyi-suritesi-vegnyomasmero
Itt a tulajdonos nem vette észre, hogy a rossz minőségű mérőeszköz feje széthullott a mérés során, és a szelep alkatrészei beestek az égéstérbe. Az eredmény szemmel látható...

Az eredményes méréshez minőségi eszközre van szükség, ezért az olcsó, pontatlan órával és gagyi adapterekkel kínált változatokat nagy ívben kerüljük el! Ha a műszer fals értéket mutat, tulajdonképpen feleslegesen bohóckodunk, és akkor sincs sok értelme a méricskélésnek, ha a gyertyanyílásba csavarható vagy nyomható fej elereszti a levegőt. Kapitális hiba a rossz méretű fej használata is, hiszen megeshet, hogy nem tölti ki teljesen a gyertyafuratot, ezáltal megnöveli a kompressziós térfogatot, s csökkenti a motor sűrítési viszonyát. Ilyen esetekben az is gondot okoz, hogy a fejbe épített visszacsapószelep távol kerül a gyertyanyílástól. Profi cuccoknál ez a szelep mindig a gyertyafurat alján helyezkedik el, és a rugó sem túl erős, mint néhány kínai vacaknál.

Automatikus dekompresszor

A dekompresszor igen fontos szerepet tölt be, ugyanis segíti a motort berúgó ember, illetve az elektromos önindító munkáját. Teszi ezt olyképpen, hogy a kipufogószelepet a sűrítési ütem adott pillanatában kismértékben nyitja, ezáltal csökkenti a dugattyú felett kialakuló nyomást, egyúttal a főtengely átfordításához szükséges erőt. Igen ám, de ez a szerkezet a sűrítési végnyomás vizsgálatakor becsap bennünket, sőt tulajdonképpen ellehetetleníti a mérést.

auto-decompressor
Így épül fel az automatikus dekompresszor. A kifli alakú alkatrész a vezérlőröpsúly, ami a fordulatszám emelkedésével egyre távolabb kerül a tengely középpontjától, így a rendszer már nem nyitja ki a kipufogószelepet

Az itt felsorolt problémák egytől-egyig azt eredményezhetik, hogy hamis mérési eredményt kapunk - jónak minősíthetünk egy rossz hengert vagy hibásnak egy kiváló állapotút. Ebből fakadóan csupán egy valamire használhatjuk biztosan ezt a diagnosztikai módszert: többhengeres motorok hengereinek összehasonlítása. Mivel ilyenkor a mérési körülmények általában azonosak, az összehasonlítással kiszűrhetjük a kiugróan kopott hengert, hengereket.

Veszteségmérés

Amennyiben pontosabb mérést szeretnénk végezni, egy kevésbé elterjedt diagnosztikai módszer jöhet szóba, a veszteségmérés. Az eljárás lényege, hogy a levegőt kívülről, egy kalibrált fúvókán keresztül juttatjuk a hengerbe, és a hengerben kialakuló nyomást vizsgáljuk. Az így kapott érték - a tápnyomáson és a kalibrált fúvóka áteresztőképességén kívül - a henger tömörségétől és veszteségeitől függ, s egy nyomásmérő óráról olvashatjuk le. Hogy a kapott szám határértékeken belül van-e, a műszer leírásában található táblázatból tudható meg, természetesen a hengerátmérők függvényében. Ez máris óriási eredmény, a metódus igazi előnye azonban nem ez, hanem hogy a hengerből szökő levegő süvítő hangját fülelve következtethetünk a hiba okára. A kipufogó- és szívószelephibák a hangforrás alapján egyértelműen kiszűrhetők, míg a tágulási tartályból hallható bugyborékolás és a szomszédos hengerből kiszűrődő szuszogás hengerfejtömítés problémát jelez. Beszédes a kartergázcsőből kiáramló hang is, ez a henger, a dugattyú vagy a dugattyúgyűrű elhasználódását jelzi.

Veszteségmérő
Veszteségmérő használat közben. Alulról érkezik a tápnyomás, a segítő erősen tartja a főtengelyt. A 30% veszteség már nagyon rossznak számít

Ha a mérés alatt forgatjuk a főtengelyt, a dugattyúgyűrű gyakorlatilag letapogatja a henger falát, mi pedig a nyomásváltozásából kikövetkeztethetjük a kopások és sérülések helyét. Nyilvánvaló, hogy ez a mérés csak egy csatorna, szelep vagy az esetleg előforduló dekompresszornyitásig végezhető el, de például a vezérműtengelyek kiszerelése esetén akár az alsó holtpontig is tarthat a vizsgálat. Fontos megjegyezni, hogy a hengerbe vezetett nyomás még egy közepes hengerűrtartalmú gépnél is jelentős erővel terheli a dugattyút, úgyhogy tessék megkapaszkodni a dugókulcs hajtószárában rendesen!

Aki nem szeretne pénzt áldozni a fenti képen látható veszteségmérő műszerre, annak azt javaslom, belezzen ki egy a motorjába való gyertyát, hegesszen rá egyenesen egy megfelelő méretű csövet, amin keresztül be tudja juttatni a nyomást. Persze nem kap majd számszerű veszteségadatot, de a szökő levegő hangjának helye így is értékelhető információt szolgáltathat.