A tesztek során csak néhány napig vendégeskednek nálunk a motorok, és mi tagadás, azok sokkal jobban megismerhetik a technikát, akik hónapokig, évekig szinte nap mint nap járnak az adott modellel. Történetünk – egyik – főszereplőjét, a Motron Viziont is kipróbáltuk már, most viszont a gép gazdája avat be minket a részletekbe. Tanulságos sztori, és jól bemutatja, hogy mire készüljön, aki leváltaná a belső égésű technikát vagy venne mellé egy környezetbarát motort. Ezúttal az elektromosmotor-csoportokban csak Jack néven ismert tulajdonos osztja meg velünk a tapasztalatait.
Mióta motorozol?
- Úgy 14 éves koromban vizsgáztam le segédmotorra, de gimitől kezdve bicajra váltottam, és a motorozás később jött elő újra.
Mi volt az első géped?
- Az első egy Pony Romet volt, amit édesapám megbütykölt: felfúrt henger, kisebb hátsó lánckerék, mindenféle jóság. Úgy emlékszem, 70 fölött ment velem, amikor még könnyű, 14 éves körüli fiúcska voltam. Persze nagyon sokat egykerekeztem vele, így eltört a sebváltóban a fogaskerék, és kimondottan gyakran kellett szerelni… Füstöt eregető, ritka zajos gépek voltak, de akkoriban nem volt csendesebb megoldás – ma már ez zavarna.
Miért döntöttél úgy, hogy elektromosra váltasz?
- Ennek igen fura története van… Persze követtem az elektromos motorok fejlődését, de kicsit sem győztek meg. Úgy éreztem, hiányzott volna a váltó, a belső égésű motor rezgése, érzete, meg sok minden, amire a villanymotort még nem próbált benzinpártiak is hivatkoznak a kommentekben. Aztán történt az életembe pár változás, főleg egészségügyi téren. Konkrétan letiltottak a bicajozásról, így rollerre akartam váltani. Kölcsön is kértem egy elektromos rollert, aminek rugózása se volt, kész katasztrófa, el is ment a kedvem tőle… Akkoriban a motorként használható rollerek még nem voltak ilyen drágák, pl. egy 100 feletti végsebességű Dualtron Ultra megállt 1,5-2 millió között, és az már jó lett volna terepre, aszfaltra is. Aztán a hazai szabályozás (hiánya) miatt elengedtem a rollert, jöhettek az elektromos motorok. Megtetszett a Super Soco, de hiába akartam venni, nem volt raktáron, így tovább keresgéltem, és így találtam rá a Motron Vizionra.
Miért éppen erre esett a választásod?
- Több típus is szóba jött, de hol nem volt beszerezhető, hol pedig maga az eladó beszélt le a kinézett vasról, hogy azt ő maga sem ajánlja… Végül a Vizon lett az, ami műszakilag, formailag megfelelt, és ezt le is tudták küldeni hozzám Szegedre. Sok jót hallottam már a típusról: minőségi Bosch motor van benne, amit máshol, főként német nyelvterületen QS erőforrásként is jegyeznek, ráadásul 3,9 kW-os a csúcsteljesítménye, tehát a maximum, amilyen erős segédmotorként lehet. Emellett megfogott a sportos formaterv, a minőségi futómű, egyszóval megvettem.
Mennyi ideje van meg?
- Tavaly, egészen pontosan 2022 június végén érkezett meg, azaz kb. fél éve.
Hány kilométert mentél vele eddig?
- Most 1400-1500 km-t mutat a műszer, azaz már túl van az első kötelező szervizen. Mondjuk egy elektromos motornál még annyira sem komoly az ezer utáni átnézés, mint egy benzinesen, hiszen itt nincs olajcsere.
Mit módosítottál rajta?
- Mivel még jótállás van rá, csak olyanhoz nyúltam, ami nem érinti a garanciát. Elsőnek a kormányt állítottam magasabbra és előrébb. Sajnos terepezés közben így is útban van a kiszélesedő áltank, ami valójában egy kis csomagtartó, mint például az NC700-on, szóval a gari lejárta után ezzel is kezdek valamit. Egyébként így is nagyon stabil, mint egy keljfeljancsi, mivel a súlypont – a motor és az akku miatt – a földhöz egészen közel van. Ez egyben azt jelenti, hogy terepen, állva is remekül lehet gyorsan irányt váltani – csak az ívbelső oldali lábtartót kell terhelnem a talpammal, és már fordul is.
Emellett a rendszámtábla-világítást és az eredeti tartókonzolt leszereltem, mindig útban volt tolatásnál a kis udvarban. Mivel itthon nem rendszámosak a segédmotorok, mindkettő felesleges volt. Ez duplán hasznosnak bizonyult, mert konzol levételével 8 db gyári, menetes csavar felszabadult, amire módosítás nélkül gyárthattam túradoboztartót. Persze kisebb holmiknak a tanktároló se rossz, de nagyon fura alakú a belső rész, meg ugye ha már van a motor, szeretnék szállítani vele nagyobb dolgokat, így elsőre kétsisakos, hatalmas topcase-t tettem fel. Igazából az vált be a legjobban, de elég idétlenül nézett ki egy ilyen kicsi motoron. Felhasználásban viszont nagyon jó volt, csak nem lehetett leszedni, nem volt gyorskioldó platnija. Hátulra pakolva a rugózás is sokkal jobbá vált, érezni lehetett, hogy alapvetően kétszemélyre tervezték a felfüggesztést. Azóta egy Givi Monolock-konzolos, kisebb, de kétbukós kofferem van, illetve vettem egy egysisakost is, így tudom cserélgetni őket. Ráadásul az új rendszerrel már könnyen levehető a doboz, a platnin pedig szintén tudok csomagokat szállítani.
Mennyire voltál elégedett a gyári abroncsokkal?
- A gumikat gyorsan kicseréltettem Michelin City Grip 2-re, mivel a gyári köpeny jól teljesített szárazon, de esős időben füvön, felfestéseken és csatornafedeleken eléggé csúszott. A váltás után javult a nedvestapadás, illetve kicsit ballonosabb is az eredetinél. Ide tartozik, hogy a kicsi, 12 colos kerék feladta a leckét a gumisnak, aki alaposan összekarcolta a felnit… Muszáj tehát alaposan megnézni, hogy kihez viszed a motort, mert így járhatsz, mint én – csúnya, levert festékű kerekeket kapsz vissza a szinte új gépedbe. A gumizás után kissé megemeltem az első sárvédőt, hogy legyen hely a magasabb oldalfalú abroncsnak, és ezzel kész is volt az újabb átalakítás.
A bordásszíjjal is voltak gondjaim, csikorgás hallatszott a hajtásból, ezért kértem, hogy gumicserénél lazábbra állítsák és nézzék meg, középen fut-e. Nos, túllőttek a célon, most már a másik oldalra van elcsúszva, pedig ennek a precíz beállítása sem atomfizika. Ezután még átalakítottam a nyerget – mert egyik kárpitos sem vállalta –, kivettem az ülés közepéről a kis piramis alakú kidomborodást, hogy ne zavarjon az előre-hátra mozgásban.
Az egyik leggyakoribb kritika az elektromosokkal szemben a szűkös hatótáv. Te hogy állsz ezzel?
- Nos, hatótáv és akkumulátor ügyében még csak kísérleti módosításaim vannak, ugyanis garanciális a technika, és hologramos csavarmatrica van rajta, hogy ne lehessen szétszedni. Természetesen próbáltam mindent megtenni, hogy lehessen használni egy plusz épített akkumulátorral, illetve a gyári akkut tölteni saját áramforrással, ugyanis napelemes rendszerem van, ami közvetlenül tudná táplálni a telepet, ha az aktív lenne. Kvázi a motor szolgálná a szigetüzem alapját, mint egy modern villanyautóban.
Sajnos úgy oldották meg, hogy az M25 töltőcsatlakozón 2+1+5 pin van bekötve, ebből 2 db a CANBUS kommunikációé, egy pin aktiválja a töltésfigyelést, és ki tudja mennyi pinen még milyen feszültségszinteket néz a rendszer.
Az akkun a töltőcsatlakozó a rollerekről ismert, kb. XT60 erősségű darab, és fontos, hogy a fogyasztásra, merítésre külön Anderson-csatlakozó van, ami rendkívül elmés ötlet. Így garantáltan nem ég meg a csati, mint a – direkt nem írok márkát, hogy melyik, általam korábban nézett elektromos motoron –, ahol ugyanazt a csatlakozót használják merítésre és töltésre. Aki látott már összeégett rollert, az nagyjából sejti, hogy mekkora jelentőségű a Motronban a különválasztott, profin megoldott funkció… Igazán körültekintő tervezésről árulkodik a megoldás.
Az akkuban ráadásul van egy belső relé, lehet is hallani, ahogy kattan, ha aktiválod, de ha két percen belül nem kapja meg CANBUS-on a megfelelő adatokat, akkor újra lekapcsol. Így nem lehet tölteni mással, csak a gyári hálózati töltéjével, az meg fixen 530 wattot fogyaszt és a belseje kivan öntve fekete szilikontömítővel, nehogy valaki megértse a bekötést. Jómagam annyit módosítottam ezen, hogy gyártottam egy Anderson Y-kábelt, ami az Anderson-merítőágat sorba köti, de kaptam egy XT60 leágazást is, amin tudok feszültséget mérni és kísérletezni az töltési/merítési módszerekkel.
Ez mindenféle bontás nélkül megoldható, és mivel az akku „okos”, meg azért odafigyelek polaritásra és feszültségszintekre, azaz nem tudom elrontani. Kísérleti jelleggel egyféle megoldást találtam a kiegészítő akkumulátorra: ha bekapcsolom motort a gyári akkuval, megy is, az Y-kábelen akkor aktív a kimenet, mivel küldi a CANBUS-adatokat a vezérlő és a gyári BMS, ráadásul megvan a feszültségem, és ugyanakkora feszültségszintű akkupakkot tudok rádugni. A tesztpakkom csak egy kicsi 20S1P volt, és kizárólag kipróbálás céljából, a hatótáv növeléshez ennek 10-20 szorosa kell majd, kb. egy 20S20P. Mindemellett nem lehet így majd cserélgetni az akkut, mert a gyáriból egy van, tehát együtt kell meríteni-tölteni, ha lesz is plusz telepem hozzá.
Tudni érdemes még azt is, hogy a gyári töltő nem tölti valóban tele a pakkot, 82,4 volt fölött sosem mértem feszültséget, pedig 84 V lenne a névleges. Ez valószínűleg biztonsági okokból van így, és óvja a cellákat menet közben is, például amikor 20%-nál elkezd villogni, hogy menj haza tölteni, akkor még papíron félig merült csak a pakk. Hogy jobban kiismerjem, ezeket feljegyeztem táblázatba, és csak 3,78 V környékére jött ki egy cella, amikor 20%-ot jelzett. Eleinte nem is mertem alámenni, aztán óvatosan, a háztömb körül körözve mentem tovább, egészen a 0%-os töltöttségjelzésig. Meglepetésre lassan, de akkor is ment a gép, és csak azért nem nyüstöltem megállásig, mert a Li-Po akksik nem szeretik a túlzott merítést: gázképződés miatt púposodhatnak ilyenkor, ezért nem kockáztattam.
Type-2-ről konnektoraljzatra átalakító kábelt is vettem hozzá és a Lidl-töltőnél kipróbáltam: 0,5 kW-os tempóval kicsit ciki ott foglalni a portot, de az elektromos autósok eleinte kedvesek voltak, sőt gyakran kérdezgettek a motorról. Vettem még egy utángyártott töltőt, ami szintén 500 wattos, mint kiderült, de a kínai ezret írt a dobozra – nem ez az első ilyen eset… Eddig ennyi volt az átalakítás, de később szeretném DC-ről tölteni, és megoldani, hogy teljes értékű, külső akksipakkal növeljem a hatótávot, no meg még egy kicsit fejleszteni a csomagszállításon.
Mennyire vagy elégedett a Vizion teljesítményével?
- Eco módban is kellemes, sőt újabban szinte csak úgy használom, de Power módban tényleg meglepő, mekkorát lép a nagy villanymotorral. Kapaszkodni kell indulásnál, nem véletlenül írták anno a tesztben, hogy 40-ig simán lenyomta a 125-ös benzines motort. Persze a Motron kiemelkedő, 3,9 kW-os teljesítménye csak az igazság egyik része, mert más típusokban ugyanezt a hajtásláncot 2000 watt állandó és 3,96 kW maximális teljesítményűként jellemzik, 45 km/óra feletti végsebességgel. Ebből fakad, hogy csak beállítás kérdése, hogy a Vizion éppen segédmotor vagy A1-es motorkerékpár.
A neten rákeresve megtaláltam a „cheat code-ot”, így szerszám nélkül, pár mozdulattal közel 80 km/órára nőtt a végsebessége. Mondjuk ilyen tempónál már pláne szükség van a külső akksicsomagra, mert folynak az amperek rendesen…
Néhány piacon, például Angliában komoly jelentősége van, hogy kioldható a 45 km/órás tiltás, ugyanis bizonyos kor felett nyitott módban is használható a motor. Itthon ez illegális, de a kíváncsiság hajtott, ezért kipróbáltam, mit tud valójában a gép. Kioldva 72-75 km/óra csúcssebességet mértem GPS-szel, azaz óra szerint 77-82 km/óra a vége. Az sem mellékes, hogy milyen remek a rajtkészsége: 85 kilós pilótával, plusz csomagokkal is 4 másodperc alatt van 40-en.
Érdekesség, hogy keresés közben találtam csereszabatos, nagyobb hajtásláncokat: például a QSmotor mid drive kittel 3 kW-os állandó és 11 kW-os csúcsteljesítmény is elérhető.
Mennyi a valós hatótáv, ha nem kíméled, csak egyszerűen motorozol vele?
– Nyári melegben, Eco üzemmódban és finoman kezelve 50 km fölé tornázható a hatótáv, és akkor még legalább 15-20%-os az akksi, de télen, hidegben ez inkább 40 km körül alakul. Ez több mint elég, mert a kutatások szerint a motorral ingázók átlagosan 10-15 km-re laknak a munkahelyüktől, nem véletlenül így tervezték a gépet.
Összességében mennyire vagy elégedett vele?
– Fürge és nagyon praktikus gép, ráadásul össze sem lehet hasonlítani a fogyasztását és a karbantartásigényét a benzinesekkel.
Mi lesz a következő motorod? Az is elektromos vagy megint benzinesre váltasz?
Egy biztos, hogy a Motront nem adom el, nagyon megszerettem. Mellé viszont veszek egy nagyobbat, de az csakis elektromos lehet… Abban biztos vagyok, hogy legalább 14,4 kWh-s akksicsomagra lesz szükségem a hosszabb túrákhoz. Mondjuk bennem is sok a kétely: mi lesz, ha túl sokat kell áldoznom az ideális motorra? Mennyire lesz tartós az akksija? Persze ezek sem riasztanak el, így az is lehet, hogy már a következő hetekben-hónapokban beáll a garázsba egy újabb e-motor – jelenleg a Harley-Davidson LiveWire, a Zero S és DSR jöhet szóba.
Röviden tehát megtaláltam a számításom az elektromos motorral, és magával a Vizionnal is. Mondhatnám, hogy komoly gond a típushoz kapcsolódó közösség és a részletesebb műszaki leírások hiánya, de előbbi ugye a vásárlók számával növekszik, míg utóbbi a magamfajta „moddernek” fontos – aki csak motorozik vele, tuti nem zavarja majd, sőt eszébe sem jut.
Ezekért pedig bőven kárpótol a szép és sportos megjelenés – mert ugye mind ismerünk kimondottan csúnya villanymotorokat és -autókat? –, valamint a kiemelkedő gyorsulás, ami nagy előny a lámpáknál. Nem mellékes, hogy tud sétatempót is (4 km/óra), ami alkalmassá teszi például a gyerkőcök követésére, ha bringáznak, és nem győzöm hangsúlyozni, hogy a láthatatlan, sok tulajdonos előtt nem is ismert részletek az igazán kiemelkedőek benne. A már említett Anderson-csatlakozó és a bikaerős, vastag kábelezés fontos fegyvertény – ennél sokkal kevésbé kiforrott megoldásokat láttam a riválisok hasonló motorjain.
Engem meggyőzött a Motron, nem véletlenül lesz a következő motorom is elektromos. Mivel annak a hatótávja már várhatóan 150-200 km felett lesz, ráadásul már nyilvános töltőpontokon is gyorsan tölthető, teljes értékű túragépként tudom majd használni.