Más kérdés, hogy a világpiacot a ’60-as, de a főleg a ’70-es és ’80-as években meghódító japánok igazából és komoly léptékben soha nem álltak be a pazarlást afféle úri sikknek tekintők közé. Ennek hátterében – a hagyományosan puritán habitus mellett – az állt, hogy a nyersanyagokban szegény szigetországban mindig is kényszer volt a „minél kevesebből minél többet” alapelv alkalmazása. A józan japánokat nem is viselték meg annyira az elmúlt szűk másfél évtized gazdasági-politikai viharai, mint azokat, akik most kénytelenek szembesülni a realitásokkal.
Miért törtek előre a kéthengeresek?
Az első fejre borított, teli vödörnyi hidegvizet a 2008-as pénzügyi krízis, valamint az annak nyomában járó munkanélküliség és általános egzisztenciális bizonytalanság öntötte a motorgyártók nyakába, amelyeket világszerte csökkenő vagy egyenesen zuhanó eladási görbék sokkoltak. Mára a vásárlőerő ugyan helyreállt, ám most úgy néz ki, hogy súlyos, hosszú távon is nehezen orvosolható problémák elé néznek az el-elakadó nyersanyag-ellátási láncok miatt. Nyilvánvaló tehát, hogy tartósan az biztosíthatja növekedést és a hasznot, ha szélesebb rétegeknek kínálnak megfizethető, a mindennapokban jól használható, de élvezetet is nyújtó, a négyhengereseknél kevesebb alapanyagból, olcsóbban előállítható, soros, kéthengeres modelleket.
Miután a három japán már előrukkolt a saját sorkettesével – legutóbb éppen a Honda mutatta be a Hornet- és Transalp-erőforrást –, itt a Suzuki-twin is, amely az ígéretek szerint maradéktalanul hozza az ilyen konstrukciójú motorok előnyeit, vagyis a kisebb tömeget, a kompaktabb méretet, a kisebb számú forgó alkatrészt azok hátrányai, azaz például a vibrációk és a nagyobb hengerszámú motorokhoz kevésbé fülbemászó hangzás nélkül. Amit tudni lehet róla, annak alapján a 776 köbcentis, felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC), folyadékhűtésű egység valóban virtuóz darab, s az egyik nagy újdonsága a Suzuki Cross Balancer néven szabadalmaztatott megoldás.
A sorozatgyártásban először alkalmazott módszer drámai mértékben csökkenti a motor által keltett rezgéseket, emellett sokkal egyenletesebbé teszi a teljesítményleadást – mindezt oly módon, hogy kivált jó pár, ugyanezt a célt szolgáló komponenst, ami nyilvánvalóan hasznos a kulcsfontosságú tömegcsökkentés szempontjából.
A speciális módszer, az úgynevezett FEM (Finite Element Method) analízis segítségével tervezett 84 milliméteres dugattyúknál, illetve a hajtókaroknál is a minél kisebb tömeg volt a cél, de úgy, hogy mindez ne menjen a tartósság rovására. A Suzuki az erőforrás élettartamát kívánja növelni azzal is, a hengerfuratokat a versenymotoroknál már bevált Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) nevű bevonattal látja el, amely mimimalizálja a súrlódást, javítja a hőelvezetést és mérsékli a dugattyúgyűrűk kopását. A motor „egészsége” szempontjából alapvető hűtés hatékonyságát a Suzuki termosztatikusan vezérelt hűventilátor alkalmazásával növeli, amelynek jóvoltából a motort nagy melegben való lassú haladáskor vagy éppen megálláskor sem éri hősokk. A hűtőrendszer a másik feladatát, azaz a motor termikus egyensúlyának fenntartását is tökéletesen látja el a különleges megoldásnak, a hűtőrendszer-bemeneti vezérlő termosztátszelepnek köszönhetően, amely hozzájárul a motor egyenletes hőmérsékletének fenntartásához, az alapjárati fordulatszám „kisimításához” és ezzel az égés stabilizálásához és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez. A kenőanyag hűtését kompakt kialakítású, folyadékkal működő olajhűtő biztosítja. Ez nagyon szép és nagyon jó, ám a kép csak a „perifériákkal” együtt lehet teljes – a helytakarékos módon az ülés alá beépített, 6 literes levegődoboztól kezdve a ride-by-wire elektronikus gázkaron és a hatfokozatú, gyorsváltós sebességváltón át egészen a 2 az 1-ben kipufogórendszerig. Utóbbi mellett a kellemes, a felmérések szerint a motorosok fülének kedves „szinkópás” hangzásról gondoskodik a 270 fokos főtengely-elékelés is – már persze azon túl, hogy növeli a vonóerőt, illetve könnyebben manőverezhetővé teszi a motort kis sebességnél és kanyarvételkor.
Igazi ínyencfalatot hoztak össze a Suzuki boszorkánykonyhájában, amelyet elsőként a 2023-as GSX-8S és V-Strom 800DE vásárlói ízlelhetnek majd meg. A nagy reményekkel csatába küldött hajtóművet a későbbiekben más Suzukik is megkapják, hiszen eleve úgy tervezték, hogy a legkülönbözőbb vázgeometriájú és típusú modellekbe építhessék be.