A hetvenes években kezdett egyértelművé válni a japán gyártók számára, hogy az utcai motorok jövője négyütemű, és az évtized végéig bezárólag mindenki meg is jelentette a maga többhengeres szelepesét; a Suzuki számára minden a GS750-nel kezdődött. Az 1976-ban bemutatott soros négyhengeres, DOHC-vezérlésű nyolcszelepes csupasz motor utcai kivitelben 223 kilós és 8500-as fordulaton 68 lóerős volt.
Az új motorokkal természetesen versenyezni is azonnal elkezdtek; az első hivatalos bajnoki sorozat a tengerentúlon indult 1975-ben az AMA, az Amerikai Motorkerékpáros Szövetség szervezésében. Az AMA Superbike bajnokság második szezonjától kezdődött a Suzuki számára az a kooperáció egy alig öt évvel azelőtt Los Angelesbe költöző második világháborús japán ex-repülőgépmérnökből lett tehetséges motor tuning mesterrel, akinek a neve azóta is kvázi egyet jelent a verseny Suzuki motorokkal – egy Hideo Yoshimura által felkészített GS750-nel Laguna Secában szerezte meg első futamgyőzelmét a gyár a Production géposztályban 1976-ban.
Az AMA első két szezonjában még Kawasakikkal próbálkozó Yoshimura tudása annyira meggyőzte a Suzukit, hogy 1977-től egy azóta is rendre megújuló együttműködést hoztak tető alá – a ’95-ben elhunyt Yoshimura cége azóta is a legsikeresebb AMA csapatot működteti, több bajnokságot nyertek az USA-ban a Suzukinak, mint bármelyik egyéb gyártó csapatai. A második motor, amivel már a legnagyobb presztízsű, Daytona 200 mérföldes és Suzuka 8-órás versenyeket is képes volt megnyerni 1978-ban a Yoshi-Suzuki duó, a fent látható GS1000 volt, a gyártó első ezer köbcentis motorja, 87 lóerővel és öntött kerekekkel. Az akkoriban kitűnő egyensúlyúnak számító, könnyedén vezethető, kényelmes, de erős motor roppant sikeres volt, Ron Pierce, Wes Cooley és David Emde a ’79-es daytonai százmérföldes összecsapáson letarolták vele a dobogót, illetve Cooley az év végi elszámolásban is a csúcson végzett, bezsebelve az első AMA Superbike trófeáját a Suzukinak.
Ugyan 1980-ban a GSX750 személyében megjelenik a 750-es GS továbbfejlesztett kiadása, de a versenypályákon a főszerepet továbbra is a GS1000 birtokolja még legalább három évig: az AMA SBK cím ’79 után ’80-ban (majd ’81-ben ismét) Wes Cooley markában landol, akárcsak az Endurance világbajnokság Suzuka 8-órása, ahol márkatársa, a brit TT-F1 bajnokságot szintén Suzukival megnyerő Graeme Crosby-val párost alkova pole-cél győzelmük lehengerlő. Daytonában 1981-ig bezárólag zsinórban négyszer nyernek az ezres GS-sel, de mivel a konkurencia sem alszik, a színfalak mögött elkezdenek dolgozni egy teljesen új, minden eddiginél sportosabb motoron.
Az amerikai AMA melletti másik nagypresztízsű utcaimotoros versenysorozat az inkább Európában népszerű Endurance hosszú távú gyorsasági világbajnokság, aminek 1980-as első kiírása óta a suzukai 8-órás is része. A Suzuki az Endurance-on is hasonló taktikát alkalmaz, mint az AMA-ban: már a legelső évben összeállnak egy tapasztalt öreg rókával, és mindenestül rábízzák a SERT, a Suzuki Endurance Racing Team, gyári hosszútávú versenycsapat menedzselését. „Pops” Yoshimurával ellentétben azonban a francia Dominique Méliand neve jószerint ismeretlen, pedig az idén 66 éves csapattulajdonos a mai napig a SERT főnöke, idestova 33 éve! Első Endurance világbajnoki trófeájukat 1983-ban érik el a GS-sel, a legutóbbi, tizenkettediket pedig éppen tavaly húzták be, és az idei bajnoki táblázatot is vezetik 13 ponttal a Yamaha gyári csapata, és egy versennyel a vége előtt.
1984-ben a suzukai nyolcóráson a GS1000R helyett egy furcsa gépezettel tűnik fel a gyári Suzuki csapat: egy Yoshimura által tuningolt GSX750 blokkot használnak egy egyedi versenyvázban. Sajnos a versenyből mindkét motor műszaki hiba miatt kiállni kényszerül, de ma már tudjuk, hogy ezek voltak a rákövetkező évben megjelenő, a színfalak mögött teljes titokban fejlesztett radikálisan új sportmotor előfutárai – 1985-ben pedig kigördül a modern utcai sportmotorok ősatyja és egy azóta is hódító legenda életre hívója, a GSX-R750.
A Suzuki első ilyen célra épített, megfelelően erősre konstruált alumínium vázában egy új fejlesztésű, olajhűtéses négyhengeres, 100 lóerő leadására képes erőforrás dolgozott, ami jóval felülmúlta az akkori 750-esek teljesítményét, ráadásul a lehető legjobb teljesítmény/tömeg arányt hajszolva Hiroshi Fujiwara, a modell fejlesztőmérnöke egészen 179 kilóig volt képes lefaragni a Gixer súlyát.
Az elsőgenerációs motor sikeres pályafutást járt be mind az AMA, mind az Endurance porondján olyan nevek közreműködésével, mint például a ’85-ben a motorhoz hasonlóan szintén kezdőként bemutatkozó, de ennek ellenére már ebben a szezonban három AMA futamgyőzelmet megszerző amerikai Kevin Schwantz. Az 1985-ös 24-órás Bol’d Oron két GSX-R jön be az első két helyen – hatalmas diadal ez az új Suzukik számára, de még az év végi suzukai összecsapáson is harmadiknak intik le Crosby és Schwantz párosát.
1986-tól ’89 végéig számtalan Daytona, Suzuka, Le Mans és Bol’d Or dobogót és egyéb serlegeket segítenek begyűjteni a GSX-R-ek, illetve ’87-ben és ’88-ban az Endurance Világbajnoki cím is a Suzukié egyéni és konstruktőri szinten egyaránt. 1989-től azonban valami megtörik; vagy inkább mondjuk úgy, elkezdenek felzárkózni a konkurensek. A Honda bemutatja a VFR750R RC30-at, a Kawasaki a ZXR750-et, illetve megjelennek a Ducatik is a porondon – az 1990-ben még mindig olajhűtéses GSX-R hirtelen nagyon lemarad, amit hat évig nem is tud ledolgozni. 1992-ben ugyan piacra dobják a minimum két év lemaradással megjelenő folyadékhűtéses GSX-R750W-t, de hiába. Egészen ’96-ig, a GSX-R750 SRAD bemutatásáig (és hivatalos gyári SBK-csapat híján) csak a sötétben tapogatóznak a versenypályákon.
Az új motor, ami a motoros szakzsargonban a Suzuki Ram Air Direct kényszerlevegőztető rendszer után SRAD-ként vált ismertté, azonnali sikereket hoz. A Schwantz által GP világbajnokságot nyerő RGV500-as geometriájára alapozott alumínium hídvázával és radikálisan átdolgozott, 118 lóerős négyhengeresével a nem kevesebb, mint húsz kilót lefaragó GSX-R ismét a sportmotorok csúcskategóriájába verekszi fel magát. 1997-ben ismét suzukisok állnak az Endurance vébé élére SRAD-jukkal, majd a 750-es után egy évvel megjelenő GSX-R600 ’98-ban és ’99-ben először Fabrizio Pirovano, majd Stephane Chambon alatt a Supersport 600-as világbajnokságot is elhozza.
Az ezredforduló ismét egy új motort szül, a GSX-R750K-t, amit a gyár „minden idők legfejlettebb GSX-R-eként” emleget, büszkén utalva ezzel a valóban kiválóan működő, új fejlesztésű, dupla pillangószelepes benzinbefecskendező rendszerükre, azonban a változóban lévő nemzetközi Superbike szabályok és a konkurensek újabb, nagyobb motorjai miatt hamarosan „minden idők legsikeresebb” Suzuki sportmotorjának, a GSX-R1000-nek is elő kell bújnia Hamamatsuból.
Az új, ezer köbcentis motort 2002-től minden Suzukival versenyző csapat megkapja, és el is kezdenek tarolni. Az Endurance-on 2002 és 2012 között csupán kétszer (2004-ben és 2009-ben a Yamaha ellenében) nem a Suzuki a világbajnok, de az AMA Superbike-ban is a GSX-R-ek a nyerők 1999 és 2009 között, egyetlen 2002-es Honda siker kivételével, hogy a kisebb, betét AMA-szériákat ne is említsük.
A sors különös fintora, hogy míg a tengerentúli AMA sorozatokban, az Endurance világbajnokságon és számtalan egyéb (japán, brit, francia, kanadai, stb.) nemzeti bajnokságokon szép számmal gyűlnek a serlegek a suzukis versenyzők és csapatok vitrinjeiben, addig a Superbike Világbajnokságon a (sokak szerint a részrehajló szabályoknak köszönhetően) világverő Ducatik árnyékában csupán a 2005-ös szezonban sikerül a világbajnokság elhódítása az Alstare csapat és Troy Corser közbenjárásával.
A Superbike világbajnokság relatív eredménytelen suzukis erőfeszítései azonban eltörpülnek Yoshimuráék AMA superbike-os-, illetve a SERT endurance-os szárnyalásához képest, melyek alapján mondhatjuk, hogy a négyütemű, szériaalapú versenyzés egyik jelentőségteljes pillére régen is, napjainkban is, és várhatóan a jövőben is a Suzuki Motor Corporation.