Az elképzelés igen letisztult: készítsünk egy olyan váltókart, mely nem csupán a saját, hanem a tengelykapcsoló feladatát is ellátja. A megoldás nagyon hasonló, mint a Jawa 350 váltója – a középkorúak tán emlékeznek rá -, azaz a váltókar megmozdítását követően itt egy munkahenger oldja a hajtást, kiemeli a tengelykapcsolót, majd a következő fokozatba kapcsol. Az eredmény kuplungolás nélküli, viszonylag gyors és rángatásmentes váltás, ami főként városban motorozva jön kapóra.
Furcsa lépés ez a Hondától, hiszen úgy tűnhet, így házon belüli ellenfelet teremt a saját fejlesztésű DCT-nek. Az Africa Twinek, NC-k és VFR-ek népszerű erőátvitele ellen többek között az szól, hogy nehezebb majd tíz kilogrammal a hagyományos szerkezetnél, valamint bonyolult, és ezért viszonylag magas az előállítási költsége. Persze a zökkenőmentes gyorsulás és kanyar előtt az automatikus visszakapcsolás igazán megéri ezt a többletet, arról nem beszélve, hogy a kuplungtárcsa és -szerkezet élettartamát is nagyban megnöveli.
Miért jó a kuplung nélküli Hondamatic?
A berendezés egyszerű, a kiváló CB1100-hoz készített hatfokozatú váltót használ tengelykapcsoló kar igénybevétele nélkül (hiszen nincs is kuplungkar a motoron). Ha a motor már elindult, a váltó feladata végtelenül egyszerű: egy mozdulattal kiváltani kettőt, azaz lábban felkapcsolni és kuplungolni egyszerre.
A szabadalom nem részletezi, hogy pontosan milyen elektronikus és hidraulikus alkatrészek működtetik a Hondamatic-ra nagyon hasonlító konstrukciót, de abból kiindulva, hogy a motorkerékpár ECU-jához (motorvezérlő) csatlakoztatják, szinte biztos, hogy felülírhatja a pilóta parancsát, ha az túl korán akar vissza- vagy felváltani.
A Honda évek óta rengeteg pénzt öl a DCT fejlesztésébe. - Miért nem azt teszik a CB1100-ba is? - A válasz egyszerűbb, mint gondolnánk. Minden évben csurran-cseppen az autógyártás műszaki megoldásaiból a motoroknak, ennek ékes példája a mostani félautomata rendszer. Az 1970-es és 80-as években gyártott Honda Civic, Accord, Prelude, City AA és Acty/Street mind-mind kapható volt a Hondamatic névre keresztelt automatikus váltóval. Ezek fejlesztése alatt a háromfokozatú nyomatékváltók lecsorogtak a motorkerékpárok fejlesztési osztályára is, és így jött létre a CB750A, CB400A, CM400A és a CM450A modell.
Az is szerepet játszhat többek szerint, hogy a DCT-t drágább lenne minden modellre optimalizálni, így egy költséghatékony univerzális rendszert próbálnak létrehozni, melynek az előállítása is kevesebbe kerül, egyszersmind kevesebbet is nyom.