Kicsit sem meglepő, hogy a meztelen gépek ilyen közkedveltek, elvégre mozgékonyak, fordulékonyak, és gyakran sportmotorok vázára, felfüggesztésére épülnek, a magasabb, szélesebb kormánnyal pedig tényleg gyerekjáték terelgetni őket. Ideálisak városi közlekedésre, élvezetes szerpentinezni velük, s ha úgy adódik, egy-egy hosszabb túrára is befoghatók. Ugyanakkor sok gyártó elhanyagolja a korábban oly' közkedvelt hatszázas kategóriát, a szigorú emissziós előírások miatt inkább a nagyobb osztályokra helyezik a hangsúlyt, s így van ez az angolok háza táján is - az eddig 675-ös erőforrással felszerelt típusokat felhizlalták, ezért aztán új Street Triple is 765 köbcentis sorhármassal büszkélkedhet 2017-ben. A megjelenést illetően inkább csak sminkeltek kicsit a tavalyi modellen, de úgy gondolom, kár is lett volna alapjaiban hozzányúlni - a 2016-os Triple is pofás darab volt.
Ízlésről nem illik vitatkozni...
Kár lenne tagadni, hogy a 765-ös igazán szemrevaló, tökéletesen megfelel a mai trendeknek, még ha ez alapjában véve ízlés kérdése is. Mindenesetre a saját elvárásaimnak tökéletesen megfelel, röviden és tömören: tetszik a motor. Szemből a kettős fényszóró olyan, mintha egy nagy léggyel néznék farkasszemet, s ezt még pofásabbá varázsolja a fénydiódás (LED) nappali fény. A nakedekre jellemző minimalista, szellős idomzat köszön vissza a brit sorhármason is - a lámpa fölött apró burkolat található, erre extraként egy kicsi légterelőt lehet még felszerelni, ha valaki jobb szélvédelemre vágyna. Az oldalán tenyérnyi, háromszög alakú idomzat viseli a megkülönböztető betűjelzést, ami ez esetben S, R és RS lehet. Jómagam a középsőt nyüstölhettem pár napon keresztül, az „R” verzió lett a társam ezen a héten.
Számos változat elérhető a gépből: a három modellen belül a színek is eltérőek, például az „S” kétféle fényezéssel, Phantom Black és Diablo Red névre keresztelt, koromfekete és tetőtől-talpig piros árnyalatban kapható. Az R-be már vittek egy kis fantáziát a formatervezők, így vörös lett a segédváz - apróságnak tűnhet, mégis karakteressé teszi a motort. Ez háromféle fényezéssel társítható, úgymint Jet Black, Chrystal White és Matt Aluminium Silver, mindegyikhez a segédváz árnyalatához passzoló felnicsík is jár. Az RS az igazi fenevad, ami a megjelenésében is tükröződik. Nincs sem a Phantom Black, sem pedig a Matt Silver Ice színváltozatokon feltűnési viszketegségre utaló jel, visszafogott, elegáns gépek. Az erőt és a gazdag felszereltséget a szolid RS felirat, illetve a matt ezüst fényű, alumínium segédváz sugallja. Ez a modell egyébként kiegészül egy színre fújt utasülésidommal, illetve egy hasidommal is. Az anyagok, megmunkálások igényesek, szépek, a nyereg kényelmes, nem csúszós, kellően szögletes, hogy ne egy fotel érzését keltse, de mégsem úgy tűnik, mintha fapados priccsen csücsülnék.
Talán a sportos csupaszmotor a legtalálóbb kifejezés a Triumphra. Nem vádolható azzal a Triple elődje, illetve a 2014-es versenyszezonomban használt Daytona 675R sem, hogy túl vaskos, duci lenne, de ez - ha lehet - még keskenyebb, karcsúbb lett. Legalábbis az érzés, ahogy rajta ültem, olyan volt, mintha egy kis kétütemű motort vettem volna a lábam közé. A filigrán felépítésnek is köszönhető, hogy telitalppal két lábam éri a földet megálláskor, szóval az alacsonyabb termetűeknek sem kell sámlit vinni magukkal, hogy fel tudjanak ugrani a Triple-re, de akinek ez is sok lenne, az R-ből választhat gyárilag alacsonyabb kivitelt 780 millis nyeregmagassággal, mellyel - gondolom - főként a hölgyvásárlókat célozták meg. Az üléspozícióban komoly kivetni valót nem találtam, a kormány-ülés-lábtartó háromszög jól átgondolt, kényelmes volt utcán, pályán szabadon mozoghattam rajta, és nem vágytam kényszerpihenőre egy óra motorozás után - szóval tényleg univerzális. Márpedig ez nagy szó, mert gyakran szembesülök vele, hogy a pályán ideális üléspozíció köszönőviszonyban sincs azzal, ami országúton tökéletes lenne, de a 765-ös Street mindkét terepen brillírozik, sőt utassal is teszteltem, aki egyszerűen csak annyit mondott - ez határozottan kényelmes!
Visszakanyarodva a megjelenéshez muszáj megemlítenem, milyen vagány a vékonyka rendszámtartó, ami itt tényleg csak a plakettet meg az irányjelzőket tartja, igazán szép darab. Nem mehetek el szó nélkül a kipufogó mellett sem, mivel az EURO4 hozadékaként igazi szörnyszülöttek láttak napvilágot az utóbbi fél évben, de a hinckley-i szakik nem vették félvállról a dolgot, és a pofás Triple-hez illő, formás dobot varázsoltak rá. Mintha csak valamelyik neves kipufogó-készítő műhelyében álmodták volna meg - alapjáraton csorogva szinte hangtalan, de a városból kiérve jóféle baritont csalogathatunk elő belőle.
Szteroidkúrán a háromhengeres
Jót tett az angolok fenevadjának a hízókúra, elvégre tömegben és kinézetben mit sem lehet ebből észrevenni, erőben viszont annál inkább. Az elődhöz mérten a legszerényebb „S” verzió is 7 lóerővel gazdagodott, míg tömege - az EURO4 dacára - maradt 168 kiló. Az új 765-ös motor több mint nyolcvan ponton tér el az elődtől, így érték el a 11250-es fordulaton leadott 113 lóerőt és a 9100-as fordulaton kiaknázható 73 Nm-es forgatónyomatékot. Ezek persze csak a legszerényebb kivitel adatai, mert az RS 11 700-as fordulaton 123 Lóerőt szabadít az aszfaltra, és 77 Nm-es nyomatékkal büszkélkedhet, s ezt már 10 800-as fordulaton produkálja. Az alattam dolgozó R a kettő közötti átmenet: 118 lóerő és 77 Nm áll az adattáblán.
A legszerényebb kivitelt leszámítva nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval (csúszókuplung) is ellátták az új fenevadakat, ami sokkal kényelmesebbé, lágyabbá varázsolja a motort és igen hasznos visszaváltásoknál. Gyorsítás közben sem panaszkodhatunk, a combosabb nyomatékgörbe érződik minden gázadásnál, spontánul lő ki a Triumph, és lelkesen pörög az ötszámjegyű fordulatszámok felé. Ezt tetézi a rövidebb első és második fokozat, azaz városban mostantól még vehemensebben lőhetünk ki a lámpától. Hogy mennyire pompás lett a háromhengeres, arra a legjobb példa, hogy a MotoGP sorozat Moto2-es kategóriájának egyen erőforrásainak kiválasztásakor a szervezők a 765-ös Daytona-hajtómű mellett tették le a voksukat - 2019-től a középső kategória legjobb pilótái is háromhengeresekkel lépnek pályára. Összességében a kategóriatársainál messze nyomatékosabb, mégis a hatszázasok kezelhetőségével büszkélkedő masina született - éppen ez a 15-20%-os teljesítménynövekedés kellett, hogy a szinte tökéletes Triple-ből igazi, kikezdhetetlen nagyágyú váljon.
Mindezt egy vajpuhán működő, hatfokozatú váltóval társították, mely kiváló áttételezésének köszönhetően lehetővé teszi, hogy bármikor elegendő nyomatékot sajtoljunk ki a motorból. Szinte odafigyelés nélkül, precízen veszi az összes fokozatot és tapasztalataim alapján bátran mondhatom, hogy a kuplung nélküli váltást is remekül tolerálja. Persze az RS kivitel vásárlóinak nem kell ehhez a gázzal ügyeskedni, ugyanis az gyárilag váltássegítő elektronikával, ún. gyorsváltóval van ellátva, így még egyszerűbbek és gyorsabbak a felkapcsolások.
A motor lelke, a mindentudó számítógép
Manapság az új modellek rangsorát már nem is feltétlenül a teljesítmény és a nyomaték határozza meg. Egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek ugyanis az elektronikai újításokra, illetve a már kipróbált és bevált extrákat alkalmazzák az olcsóbb alapmodellekben. Így van ez a manapság egyre kifinomultabb és immáron kötelező ABS-szel, az egyre több típusban megjelenő kipörgésgátlóval, illetve az ehhez kapcsolódó egykerekezés-gátlóval is. A ride-by-wire rendszerrel felszerelt Triumph ráadásul önmagában is jóindulatú, de az elektronika még simulékonyabb karakterrel ruházza fel.
Gondoltak azokra is - és ezért hála az angol mérnököknek -, hogy a biztonsági segédletek kikapcsolhatók legyenek, azaz maga a vezető dönti el, mennyire vad és brahis motorral szeretne körözni. A kormány baloldalán elhelyezett „Mode” gombbal gyorsan kiválaszthatjuk a nekünk tetsző és az útviszonyokhoz passzoló beállítást, melyekből egyébként négy különböző áll rendelkezésre. Mindezt menet közben is megtehetjük, de hogy életbe is lépjen a választott beállítás, a szokásnak megfelelően egy pillanatra muszáj behúznunk a kuplungot és visszaengedni a gázt. A kipörgés-gátlót poros, illetve igen csúszós felületű, fényes aszfalton is teszteltem, és bátran mondhatom, hogy példásan tette a dolgát. Mielőtt valaki ezután ész nélkül húzná a gázt, mondván, ez majd úgy is megment, gyorsan tegyük hozzá: a segédlet megóv a túlforgó hátsó kerék miatti high-side esésektől, kiválóan korrigálja a szándékosan eltúlzott gázadásokat, de nem mindenható - az irányítás továbbra is a Te kezedben van.
A baloldali markolaton emellett helyet kapott még a tompított fényszóró bekapcsolója, hiszen rendkívül elegáns, LED-es nappali menetfényünk van, így - a korábbi évjáratoktól eltérően - nem a fényszóró kapcsol be a motor indításakor. Tovább böngészve a konzolt találunk még egy kürtkapcsolót, a távolsági fényszórót is innen működtethetjük, s az - automatikusan kikapcsolódó - irányjelző gombja mellett egy apró joystick is helyet kapott.
Jobbra tekintve az indítás és a vészleállítás kapcsolói tűnnek fel, továbbá itt található az elakadásjelző kapcsolója, illetve a ház ikonnal jelölt menügomb is. Mivel az „R” és az „RS” modellek színes, 5 colos TFT kijelzővel felszereltek, a beállítások pont úgy zajlanak, mintha egy kis táblagépen barangolnánk a menüpontok között. Most jut szerephez az említett joystick, az ötállású karral állíthatjuk be, hogy az egyes módokban mi működjön és mi nem, személyre szabhatjuk a kijelző stílusát, és válogathatunk a megjelenítendő adatok között. A sok-sok erény mellett egy kis apróság, hogy a kijelzőn az üres fokozat jelzését nem érdemes hagyományos zöld lámpaként keresni, ehelyett a sebességfokozat rubrikájában bukkan fel a nagy N betű. Csak megszokás kérdése, hogy az ember ezt is magabiztosan használja, mindenesetre a régi iskola fényjelzése egyértelműbb volt.
A teljesítményhez méltó futómű és fékrendszer
- Mit ér a motorerő futómű és fék nélkül? - tesszük fel gyakran a kérdést, visszagondolva a hetvenes-nyolcvanas évek erőtől duzzadó négy- és hathengereseire, melyek elképesztően buta felfüggesztéssel és fékekkel kerültek forgalomba. Nos, itt nem lehet panasz a beszállítókra, ugyanis a három modell nemcsak színekben és motorerőben, hanem futóműben és fékrendszerben is egyre magasabb szintet képvisel. Az R és az RS változat a Brembo új fejlesztéseivel érkezik, de korántsem azonos összetevőkkel - az RS Brembo M50-es nyerge és MCS radiális főhengere superbike-okon is bizonyított már. Természetesen a középső változat Brembo M4.32-es féknyerge is tökéletesen helytállt a tesztmotoron, utcán és pályán is magabiztosan, fáradhatatlanul tette a dolgát.
Showa gyártmányú, állítható első és hátsó futómű segített utcán és pályán az élvezetes motorozásban, ettől eltérően az RS Öhlins központi rugóstagot kapott, illetve ott az első teleszkópokban is nagyobb dugattyúk dolgoznak. Bár bőven volt rá lehetőség, nem kezdtem nagy állítgatásba, hiszen a tapasztalatom az, hogy a gyári beállítások - általában - nem rosszak a hétköznapi használatra. Erről meggyőződhettem utcán és pályán is, utóbbi helyszínen sem éreztem szükségesnek, hogy mindent eltekerjek eredeti állapotából - a képek magukéért beszélnek, hogy így is igencsak kezesen fordult a Triple alattam.
A fékek mindvégig megőrizték eredeti nyomáspontjukat, nem puhultak, a legdurvább körökben sem hoztak kellemetlen helyzetbe. Nem érheti szó a blokkolásgátlót sem, tökéletesen tette a dolgát, és bár nem markoltam bele vakon, négy ujjal a fékkarba, azért alaposan megizzasztottam a sorozatos, határozott fékezésekkel. Tulajdonképpen a hátsó fék ereje is megfelelő, bár ebből az átlagos pilóta nem sokat tapasztal, mert az elkönnyülő hátsó kerék miatt az ABS igen hamar átveszi az irányítást - hiába tapossuk hát teljes erővel a pedált.
Megéri a pénzét?
Összességében egy rendkívül kompakt motorról van szó, amiben nagy, életteli szív dobog, igazi prémiumtermék, bár a Triumph sosem tartozott a diszkontáras gépeket előállító gyártók közé, szóval ez nem meglepetés. Ugyanakkor ne feledjük, hogy a gyakran túlsúlyos riválisokkal ellentétben a Triple továbbra is 168 kilóval lép ringbe, mindehhez akár 123 lóerő is társulhat - ezek egy hatszázas szupersportmotornak is becsületére válnának, ezért igencsak indokolt a viszonylag magas ár. Hogy ez pontosan mennyi is? Nos, az alapmodell 2 990 000 forint, az általam kipróbált Street Triple R 3 590 000 Ft-ot kóstál, míg a legdrágább, RS kivitel kis híján négymillióba kerül. Más kérdés, hogy ezért minőségi összetevőket, lenyűgöző formatervet és példás kezelhetőséget kap a vásárló, s aki egyszer beleszeretett a háromhengeres hangjába, no meg karakterébe, az tökéletes társra lel az új, izmosabb Triple-ben.
Műszaki adatok – Triumph Street Triple 765S/R/RS
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, 12 szelepes, háromhengeres, DOHC-vezérlésű
Összlökettérfogat (cm3): 765
Max. teljesítmény: S: 113 LE/11 250 1/min., R: 118 LE/12 000 1/min., RS: 123 LE/11 700 1/min.
Max. forgatónyomaték: S: 73 Nm/9 100 1/min. R: 77 Nm/9 400 1/min., RS: 77 Nm/ 10 800 1/min.
Saját tömeg (kg): 168
Ülésmagasság (mm): 825 (LRH változat: 780 mm)
üzemanyagtartály mérete (l): 17,4
Első abroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó abroncs mérete: 180/55 ZR17
Hajtás: O-gyűrűs lánc
Első felfüggesztés: S: Showa teleszkópok, R: Állítható Showa teleszkópok, RS: Állítható, növelt dugattyúátmérőjű Showa teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: S és R: Showa központi rugóstag, RS: Öhlins központi rugóstag
Váltó: Hatfokozatú, az RS modellen gyorsváltóval kiegészítve
Vételár: S/R/RS: 2 990 000/3 590 000/3 990 000 Ft