Elég csak a Suzuki 1990-es modellválasztékát átnézni, hogy lássuk, mennyire különös elegye volt az egyes típusoknak az akkori kínálat. Olyan kiöregedő csatalovakat vásárolhattak akkoriban újmotorként, mint a GSX 1100 S Katana vagy túraképesebb verziója, a GSX 1100 F, de még ugyanebben az évben megcsodálhatta a motoros közönség a „plexilámpás” GSX-R 750-et és 1100-at is, melyek több évtizednyi különbséget sejtettek a koros masinákkal szemben. A nagyméretű túraendurók előfutára, az alig kétmázsás, 779 köbcentis DR 800 S Big is elérhető volt, a japán belpiacon pedig négyszázas különlegességek egész sora várta a motorosokat. A GSX-R 400 SP a pályázókat, míg a Mad-Max-et idéző GSF 400 Bandit Limited a korai retróhullám hívet próbálta becserkészni a Suzuki számára.
Csak keményen!
A Kawasakinál kompromisszumot nem ismerve vágtak bele, hogy az évtized legkeményebb sport- és expresszmotorjait állítsák ki, ezért tovább hizlalták az egyébként sem erőtlen ZX-10 Tomcatet, megalkotva előbb a ZZR1100 C, majd D sorozatát. A sebesség ikonjaként is elhíresült vas ugyan nem volt éppen kecses, de végsebessége és háromszázhúszig kalibrált sebességmérője elég volt ahhoz, hogy ne csak a kék szalagot, de a vásárlók malacperselyeit is besöpörjék vele a zöldek.
Nem feledkeztek meg a versenysportról sem, s az utcán már több éve futó ZXR750 szériából egy még hegyesebb gépet faragtak, a ZX-7RR-t mely Scott Russellel a nyergében el is hódította a Superbike világbajnoki serlegét 1993-ban. Az ünneplés lázában égő rajongók nem is sejtették, hogy a hetes csak az első lépés volt, és hónapokkal később egy még vérmesebb Ninját mustrálhattak a standokon, a közel egy évtizeden át gyártott ZX-9R-t.
Az olaszok is igyekeztek visszavágni a japán armadának, pályán és országúton egyaránt tarolni akartak új gépeikkel. Ezért 1993-ban az argentin Miguel Angel Galuzzi papírra vetette a Monster széria vonalait, hogy a talján gyár polcain pihenő alkatrészekből egy vagány, de megfizethető csupaszmotort készítsenek. A történetet ugye ismerjük, a bolognai cég azóta bevételének jó részét köszönheti az L2-es Szörnynek, és a húszéves jubileumra sem fogytak ki az ötletekből, hiszen éppen tavaly mutatták be az eddigi legerősebb Monstert. Azonban nem elégedtek meg ennyivel, az utcai motorok bajnokságában, a Superbike-ban is dominálni akartak, ezért még ebben az évben munkához láttak, hogy elkészítsék az addigi legszebb és legjobb motorjukat, mely a Falappával és Fogarty-val erősített alakulat segítségével később el is hódította a Kawasakitól a világbajnoki trófeát, begyűjtve egy újabb serleget a '93-as csapatvilágbajnoki cím mellé.
A Honda nem erőltette a superbike-os jelenlétet, annál inkább szeretett volna a GP-ben tündökölni, s ezért mindhárom kategóriában egy-egy valódi ásszal állt rajthoz. A félliteresek között Doohan és Beattie próbálta megfékezni Schwantzot és Rainey-t, ám 1993-ban végül be kellett érniük egy összetett negyedik és harmadik hellyel, Capirossi másodikként zárt 250-ben Harada mögött, Raudies pedig kilenc győzelmet begyűjtve világbajnok lett a 125-ösök mezőnyében.
Az utcai motorok között a túrázás, a kaland volt a vezérfonal. A Dominator és a Transalp mellett az egyik legnagyobb ikon, az Africa Twin is szépen fogyott, ez utóbbiból éppen akkoriban jelent meg a szélesebb hátsó kerékkel és szerényebb, 860 millis ülésmagassággal kiadott P modellkódot viselő változat. A típus sikeréhez minden bizonnyal hozzájárult, hogy a szárnyas márka zsinórban négyszer tudott diadalmaskodni a Dakaron az NXR-V sorozattal, előbb 750-es, majd 800-as verziókkal.
A Yamahánál a túrázókra és a sportosabb vonalat követőkre is gondoltak, hiszen ez idő tájt debütált a különleges felfüggesztéssel és vázzal készült GTS1000, az endurók és a sportmotorok technikáját egyesítő TDM850, és szintén a kilencvenes évek elején váltotta le az FZR sorozat hatszázas tagját a modernebb vonalú YZF600R Thundercat. A sors fintora, hogy a TDM és a GTS mellett sportmotorként megálmodott YZF600R csak négy éven át tündökölhetett ebben a szerepben, hiszen később éppen a házon belüli konkurens, az YZF-R6 érkezése miatt minősült át túrasport géppé a tizenhárom éven át szinte változatlan formában készülő hatkilós.
Pezsgő, tartalmas évekkel kezdődtek a kilencvenesek, de a folytatás sem lesz eseménytelen, hiszen jönnek az európai haramiák, melyek a pályán és a túrázók világában is kijelölték az ösvényt a következő évtized motorépítői számára…