· 2019. március 3. 14

Teszt: Triumph Bonneville T120

A kortalan öreg

Motormárkák és hangzatos típusnevek jönnek-mennek, ám van egy név, amely állócsillagként ragyog 1952 óta. Nem mondhatnám, hogy rajongok a klasszikusokért, de ezt a motort egyszerűen muszáj volt kipróbálnom...
Akik otthonosan mozognak a motorkerékpár történelmében vagy csak kicsit kutakodtak már az elmúlt hatvan év históriájában, biztosan találkoztak már a Bonneville névvel. A „keresztapa” a Utah állambeli, kiszáradt sóstó volt, ahol 1955. szeptemberében 311 km/h-s átlagsebességet értek el egy 650-es, kéthengeres, Triumph-erőforrással hajtott, Devil’s Arrow névre keresztelt járgánnyal. Az első Triumph Bonneville T120-at négy évvel ezután, 1959-ben adták ki, és egészen 1975-ig, tehát 16 éven keresztül a jól bevált, 650 köbcentis sorkettes szolgált a brit vasakban. 1973 és 1988 között egy nagytestvér is forgalomba állt, mégpedig a T140, magasabb kormánnyal és 744 köbcentire hízott erőforrással. 2001-ben ismét újító kedvükben voltak a hinckley-i mérnökök, és egy 790, majd 2003-tól 865 köbcentis erőforrással dibták piacra a modellt. Napjainkban ott tartunk, hogy a T120-as modellben egy 1200-as, 80 lóerős szív dobog, míg a T100-as változatot egy 900-as, 55 lovas sorkettes mozgatja. Jómagam az erősebb változatot kaparintottam meg egy késő őszi napon, hogy együtt fedezzük fel a nyugodt cirkálás szépségeit

Koros, de jól leplezi

A Triumph gyárban végzett közel hatvanévnyi fiatalítást egy plasztikai sebész is megirigyelhetné, hiszen szinte észre sem lehet venni a beavatkozást, mégis frissebb, csábítóbb a napjainkban forgalmazott Bonnie. Hogy milyen nagy a hasonlóság, azt remekül mutatja ez a két gyönyörűség, mivel alapjaiban mindkettő ugyanaz, csak az egyik kép 1962-ben készült, a másik pedig 2018-ban.
{{articleGallery[21164].caption}}
Azért egy élesszemű „sebész” láthatja a gondos, precíz munka gyümölcsét, mert régies külső ide vagy oda, a T120 a mai vásárlók igényeit tökéletesen kiszolgáló, korszerű gép lett. Tudom, illik hosszasan ecsetelni a formavilágot, pláne egy ilyen szemrevaló motornál, de a Bonnie pont attól szép és kívánatos, hogy semmi feltűnő nincs rajta. Idomot tulajdonképpen nem találunk rajta, inkább a fedelek, borítások szót használnám az apró takaróelemekre, de ez így is van rendjén – 1962-ben sem volt másként. Persze azokra is gondoltak, akik szerint ez túl visszafogott, ezért hat különböző fényezés közül választhatnak a leendő triumphosok, sőt a Black-szériában már nemcsak a burkolatok fényezettek - blokk és a kipufogó is feketébe öltözött, miként a felnik is ilyen színt kaptak.
{{articleGallery[20917].caption}}
Talán mondanom sem kell, hogy visszafogott idomzat és a szélvédelem hiánya kéz a kézben jár, csak annyit segít a motor a légörvények távoltartásában, amennyit az apró, de nagy fényerejű lámpa magára tud vállalni. Tegyük hozzá, ez nem egy túragép, amin az időjárás-védelem az egyik legfontosabb szempont…
{{articleGallery[20916].caption}}
Jómagam csak 174 centire nőttem, ezért az nem sokat mond, hogy lazán elfértem a bőséges helyet nyújtó kormány-nyereg-lábtartó háromszögben, de látva, hogy a tank gumiborítása mennyivel magasabban van a térdemnél, illetve mennyire nyújtott lábbal ültem a nyeregben, az előrevetíti, hogy a colosoknak sem görcsöl be a lába egy-egy hosszabb túrán. Egyben üzennék az alacsonyabb növésűeknek is: erről akkor is leér a lábad, ha nem születtél Kareem Abdul-Jabbarnak…
{{articleGallery[20918].caption}}
Egyébként a nyereg valódi kényeztető darab, a vezető és utasa is simán lehúzhat rajta egy egész napot, nem lesz panaszuk a kényelemre. Igényes a bőrborítás, jól mutat a klasszikus kapaszkodó, mely kettéosztja az ülést, míg a díszvarrás és a fehér „retrószegély” egyszerűen megkoronázza a műtárgynak is beillő priccset. Miként az egy ilyen stílusú vashoz illik, az utas éppen csak annyival ül magasabban, hogy az ne riassza el a motorozástól.
{{articleGallery[20919].caption}}
Remekül passzolnak a motorhoz az egyszerűségükben szép kezelőszervek, igaz, a jobboldali kapcsolóház már úgy fest – szerintem, - mintha az egyszerű megjelenés ürügyként használták volna a megfáradt tervezők… Ha én ülök ott, biztos foglalkoztam volna vele még egy negyed órát, ha már ilyen szembeötlő alkatrészről van szó. Egyszerűen feleslegesen nagy, három apró gombot (indító, „mode” kapcsoló, illetve a vészjelző) simán elfért volna a egy kisebb, formásabb házban is.
{{articleGallery[20920].caption}}
- Lehet, hogy simán balkezes volt a kinézetért felelő mérnök? – ötlött fel bennem, hiszen a baloldalon arányosra, pofásra sikerült az öt gombot kiszolgáló egység. Mutatóujjnál a fénykürt, majd egy billenőkapcsolóval válthatjuk a LED-es nappali menetfényünket és a tompított fényszórót. Mellette egy „i” vagyis Információ gombbal barangolhatunk a könnyen áttekinthető menüben, majd alatta az irányjelző és a kürt zárja a sort. Mielőtt elfelejtem: a baloldali markolat tövében bújik meg a komfortérzetet növelő markolatfűtés gombja, hasznos cucc ilyen hűvös napokon.
{{articleGallery[20921].caption}}
A kapcsolók mindkét oldalon finoman, határozottan járnak, azonnal kézre esnek. Összességében kijelenthető, hogy nem gagyi műanyagból fröccsöntették, hanem fontosnak tartották, hogy ha nem éppen a szép tájban gyönyörködik a gazdája, akkor se menjen el a kedve a motorozástól.
{{articleGallery[20923].caption}}
A műszeregység már ismerős volt számomra a közel egy évvel ezelőtt tesztelt Truxton R-ről, ahol az alap ugyanez, csak ott egy világos hátlappal tették még vonzóbbá. Itt azonban fekete hátlap tárul elénk, ami kevésbé látványos, ám annál hasznosabb, hiszen így tökéletesen jól látható minden napszakban. Mindkét műszeregység egy kis LCD-t is magában foglal, megmutatva, mennyi benzinünk van még, melyik állásban hagytuk az üzemmódkapcsolót vagy melyik sebességfokozatban haladunk éppen.
{{articleGallery[20922].caption}}
Nem mellesleg itt tudjuk ki-, illetve bekapcsolni az alapáras kipörgésgátlót is. Ugyan egy ilyen vas nem kimondottan a rosszalkodásra van tervezve, jófejség a vagány brit mérnökök részéről, hogy a kipörgésgátlót egy mozdulattal kilőhetjük, ha vastag fekete csíkot rajzolnánk az aszfaltra a kávézó előtt…

Nagy szív, nagy szeretet

A Bonneville T120 már utalás a tényre, hogy nagy szíve van ennek a motornak, és ez nem holmi üres marketingfogás: az 1200 köbcentis, nyomatékos sorkettes igazi mestermű. Jöhetnek a cimborák sportos középméretű masinákkal vagy a ma divatos nakedekkel, ezzel tuti nem maradsz le, hisz’ két-háromezres fordulaton ráadod a gázt, és a 105 Nm-t kihasználva simán tartod velük a lépést. Hát ennyit arról, hogy kevés vagy sok az a 80 lóerő, amit 6550-es fordulaton produkál…
{{articleGallery[20925].caption}}
Az amúgy is jóindulatú erőforrás még simulékonyabbá vált az új ride-by-wire rendszerrel, amely még pontosabb és finomabb gázreakciókat tesz lehetővé. A valóságban kétezres fordulattól 6500-ig egyenletesen érezhetően húz mindegyik fokozatban, s ha soknak találnánk az erőt, az üzemmódkapcsolóval megzabolázhatjuk a gépet. A Bonneville T120-at is két különböző, Rain, illetve Road menetprogrammal látták el, hogy a csúszós úton vagy esőben is kezesbárányként viselkedjen a Triumph.
{{articleGallery[20928].caption}}
Talán megbocsájtják a brit motorok hívei, ha azt mondom, hogy a váltó japánosan precíz és halk, s olyan rövid úton jár, hogy az már-már példaértékű. Ha muszáj bírálni, akkor az elsőre „keresgetős” üresfokozatot említeném, de ez is csak az egyébként tökéletes szerkezet mellett tűnik hibának. Városban cirkálva második-harmadik-negyedikben lazán haladhatunk, s csak ritkán kell kapcsolgatni, hála a széles tartományban elementális erővel húz kéthengeresnek.
{{articleGallery[20929].caption}}
A nagy, de szerethető benzinszívet acélcsőből készült bölcsős kialakítású csőváz öleli körbe, mely pont olyan szép és remekül funkcionál, mint maga az erőforrás.

Stabil lábakon áll a Bonneville

Ezúttal elöl és hátul is Kayaba rugózóelemekre bízták az úthibák kisimítását, s ez jó döntésnek bizonyult - a 120 mm-es rugóúttal felvértezett, 41 mm-es belső-csőátmérőjű villa jól néz ki a klasszikus gépen és nem lehet panasz a működésére sem. Alapbeállításokkal kifejezetten kényelmes a Bonnie, de a rugóelőfeszítés állítható, ha esetleg utast vagy nagyobb csomagot vinnénk magunkkal.
{{articleGallery[20930].caption}}
Meglepő, de a futómű jól kezeli a gyors irányváltásokat, viszont az egyenesfutás nagy tempónál nem éppen hibátlan 150 km/órás sebesség fölött enyhén billegő érzést éreztem, jóllehet, ezt okozhatta az is, hogy ilyenkor már rendesen cibálja a szél a vezetőt. A futóművek munkáját elöl egy 32 küllős, 18 colos, és 2,75 széles felnire szerelt 100/90-es gumi segíti, míg hátul egy szintén 32 küllős, 17 colos, 4,25 széles felnin lévő 150/70-es gumi biztosítja a megfelelő tapadást. ABS-el kiegészített, kétdugattyús Nissin nyergek fogják közre a 310 mm-es első tárcsákat, míg a hátsó keréken egy 255 mm-es tárcsa díszeleg és egy szintén kétdugattyús Nissin féknyereg öleli körbe. A nyomáspont határozott, nem nyúlik a fék. Viszont nekem az első fék kicsit lomhán reagált a fékkar behúzására. Egyenletes, tehát abszolút könnyen adagolható a fékerő, de lehetne hatékonyabb, főként, hogy jómagam szólóban ültem a motoron, szóval jó messze jártam a teljes terheléstől. Összességében, ha jobbra-balra kell tologatni a motort, akkor nem éppen egy karcsú hölgyre van kitalálva, viszont, ha már mozgásban van, vagyis megyünk vele, akkor – testalkattól függetlenül – rendkívül könnyen irányítható.
{{articleGallery[20935].caption}}
Szerintem a 4 390 000 Ft-os alapárral és az ehhez tartozó műszaki paraméterekkel lazán felveszi a versenyt a kategóriatársakkal szemben, és egyébként is a Triumph Bonneville név erős hívószó a klasszikusok között. Tény, hogy nem egy tömegcikk, de ezt nem is azért veszi az ember, hogy egyszerűen eljusson A-ból B-be. A Bonnie azért különleges, mert az indulás utáni első métereken teljesen magával ragad, még engem is, pedig, mint mondtam, nekem nem igazán a szívem csücske a klasszikus kategória. Kellemes meglepetés volt a T120, és szívesen gondolok vissza az együtt töltött kilométerekre, így nincs kétségem, hogy ki a retrógépekért rajong, az nagyon boldog lesz vele.
{{articleGallery[20934].caption}}

Műszaki adatok - Triumph Bonneville T120

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1200
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 97,6/80
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 59/80/6550
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 105/3100
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű Kayaba teleszkópok (120 mm rugóút)
Hátsó felfüggesztés: kétoldali Kayaba rugóstag, előfeszítés állítási lehetőséggel (120 mm kerékmozgás)
Gumiméret elöl/hátul: 100/90 ZR18 150/70 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es átmérőjű tárcsák kétdugattyús Nissin féknyereggel
Fékrendszer hátul: 255 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús Nissin féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1450
Ülésmagasság (mm): 790
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14,5
Száraztömeg (kg): 224
Üzemanyag-fogyasztás: 4,5 l/100 km

Vételár: 4 390 000 Ft