· 2019. október 13. 34

Teszt: Triumph Scrambler 1200 XC

Betyár a javából

Ezúttal nemcsak felkavarta az állóvizet, hanem egyenesen bombát dobott a Retró-tóba a Triumph. Egyszerűen parádés lett az új Scrambler, és talán pont ezért feltűnő az a néhány apró, de bosszantó hibája.
Örökzöld klasszikusnak gondolhatnánk a modellt, holott a Scrambler csak 2006 óta elérhető a Triumphnál. Persze az idei, felmenőinél sokkal izmosabb és gyorsabb változat össze sem hasonlítható az elődökkel, ugyanis a 2019-es modell a Bonneville stílusát ötvözi a Tigerek terepképességével és a legdurvább brit gépek gyorsulásával.
{{articleGallery[23416].caption}}
Ráadásul rögtön kétféle felszereltséggel juthatunk hozzá, „XC” és „XE” jelöléssel. Nálam az XC változat járt, ami szerényebb rugóúttal és rövidebb tengelytávval száll harcba a vevőkért, de bátran mondhatom, hogy ez is több mint elég egy átlagos vasárnapi terepezéshez, már amilyen „terepezésre” indulnak az ilyen méretes gépek gazdái. Gondoltak a valódi endurósokra is, nekik az XE-t ajánlják még magasabb felépítéssel, hosszabb rugóúttal és hátsó lengőkarral - az még vagányabb kiállású.

Spártainak látszik, de korántsem az

Mivel alig borítja burkolat a motort, a színvariációk sem olyan sokfélék, mint például az említett Bonnie-nál, de azért mindenki megtalálja a számítását. Nekem például nagyon tetszett ez a kekizöld alapú fény, kifejezetten jól állt a gépnek. A drágább XE további két színt tartogat, egy kék-fekete és egy fehéres-zöldes színkombináció is rendelhető.
{{articleGallery[23415].caption}}
Ha oldalról megnézzük a motort, akkor a nyereg úgy fest, mintha szimpla sörpad lenne. Már kezdtem is aggódni, hogy a hasonló nevű vetélytársakhoz hasonlóan kínpad lesz, de szerencsére szó sincs erről: kellően párnázott, igényes bőrpriccsről van szó. Tagolását a varrások jelölik, minden szeglete rendkívül igényes, érződik rajta a minőségi munka. Az előtte kiszélesedő, 16 literes tank kellően széles, így a fékezésekkor lábunkkal is tudjuk tartani magunkat. Ha már a tanknál járunk, egy számomra nem tetsző dolgot is megemlítenék, ami egyszerűen méltatlan a minőségi benyomást keltő géphez. A tanksapka retró stílusú, igényes, felpattintható króm fedelével remekül passzol az összképbe, többször meg is akadt rajta a szemem, de az első tankoláskor jött a feketeleves. Alatta a kulccsal nyíló műanyag tanksapka zárja az üzemanyagtartályt, ami duplán bosszantó. Egyrészt a motor kulcsnélküli indításra képes, így „csak” a tankolásnál kell előbogarászni a zsebünkből a kulcsot, amit lehet, hogy aznap még nem is láttunk. A másik, hogy a műanyag tanksapka csavaros, vagyis nincs a motorhoz rögzítve, sem sodrony, sem zsanér nem tartja a helyén. Így azt valahova félre kell tenni a benzinkúton, hogy ne essen le, majd észben tartani, nehogy megszokásból csak ráhajtsuk a felső, díszes fedelet a valódi tanksapka nélkül. A zsanér nélküli fedelek már a 125-ösökön is kihaltak, igazán kár, hogy itt ilyen apróságon csúszott el a tökéletes összkép.
{{articleGallery[23414].caption}}
A külsőt tovább mustrálva, s a lábtartókhoz érve egy vérbeli endurókat idéző egységet láthatunk. Széles, gumírozott és egyben recés is, passzol a motorhoz esztétikailag és használhatóságban egyaránt. A felső villahídra középen rögzített csőkormány szolgál a motor irányítására, rajta megannyi billenő- és csúszókapcsolóval. Igényes részlet a szépen megmunkált, állítható kuplung- és fékkar, így tökéletesen kézre áll mindkettő, de egyébként is ergonomikus a kialakítás. A nyereg-kormány-lábtartó-háromszög egy egész kényelmes üléshelyzetet nyújt, és 840 millis nyeregmagassága dacára 175 centivel is simán talajt ér az ember.
{{articleGallery[23413].caption}}
Szemből megnézve a motort a régies, ám modern belsővel büszkélkedő fényszóró vonzza a tekintetet. A LED-es nappali menetfény mellett LED-fényszóró segít tájékozódni a sötétben, mégpedig messze hatékonyabban, mint az elődökön. A kerek lámpa fölött, annak ívét követve egy kis teljesen átlátszó plexi található, ami gyakorlatilag csak dizájnelem, a vezetőt nem, csupán a műszerfalat védi. Légterelésre nem igazán szolgál, mérete és szöge is alkalmatlanná teszi erre, ráadásul nem is jár alapáron - részemről nem is ragaszkodnék hozzá. Aki allergiás a menetszélre vagy valamilyen kifürkészhetetlen okból 180-nal akar hasítani egy retrómotorral, az felárért rendelhet túraplexit is hozzá.
{{articleGallery[23412].caption}}
A megjelenésnél maradva jöjjön a gép legszebb része, az 1,2 literes Bonneville-blokk. A méretes oldaldeklikkel és a hűtőbordákkal díszített sorkettes igazán jól néz ki, feltűnő, mégsem tolakodó. A hengerek hűtőbordái jól mutatnak, azonban szerepük elenyésző, hiszen előttük a bölcső vázra szerelve bújik meg - pontosabban nem bújuk meg - a hűtőradiátor. Ha jobboldalról nézzük játszótársunkat, szemünk nyomban a két kipufogóra téved. A tesztalanyon a gyári helyett egy szintén extraként rendelhető Arrow rendszer szolgáltatta a remek hangot, igaz, majdnem 350 rugóért ropogjon is az a kétlövetű. A Scrambler-stílushoz passzolva felül fut két kipufogó, így a terepen sincs útban a nagyobb bakhátaknak, köveknek, nem kell félteni a leömlőt. Viszont ha már itt járunk, muszáj megint ostoroznom a tervezőket. A kipufogó cseppet sincs eldugva, ami nagyon pofás megjelenést eredményez, szerelem első látásra. Ugyanakkor borzasztó meleget áraszt, még a hővédő lemezek is úgy ontják a forróságot, mintha grilleznének a combunk mellett. Elkövettem azt a hibát, hogy első üléspróbánál rövidnadrágban pattantam fel - anélkül, hogy részletezném a a következményeit, maradjunk annyiban, hogy mocskosul forró volt. Visszamentem a motorosruháért, de minden megállásnál azt éreztem, hogy „valaki begyújtott” - egy szó mint száz, ezen nem tudsz fázni, különösen a nyári melegben nem... Tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy a nyári forróságban elinduláskor többször lefulladt a gép, akár üresben gázt adva is. Nem egy idei tesztmotoron előfordult már ilyen, amit nem is értek - ez egyszerűen nem méltó a gyakran öt-hatmilliós gépekhez.
{{articleGallery[23411].caption}}
Ha már motorra ültünk, szemünk elé tárul az út és felette a bámulatosan szép műszerfal. Igazi kettős személyiség: retrósabb nem is lehetne, pedig színes TFT-elemekből épül fel. Több stílusú kinézettel, éjszakai, nappali színekkel, minden információt megjelenítő felszínnel kényezteti a vezetőt, s bátran mondhatom, a TFT-korszak egyik legszebb, legjobb műszeregysége lett.

Szerelem első látásra - elférne a garázsban a Scrambler

Ha belelapoznánk a menübe, a jobb kezünknél található „Home” gombbal tehetjük meg, ami a továbbra is kicsit fura „főkapcsoló” alatt található. A főkapcsolóval tudjuk a kijelzőt működésre bírni, ezzel tudjuk a gyújtást rátenni, a motort indítani és egyben leállítani is. Persze mindezt csak akkor, ha a zsebünkben lapul a jeladós bicskakulcs. A menün belül ötállású joystick segítségével barangolhatunk, melyet az indexkapcsoló alá építettek be. Baleset-megelőzési okokból a menüt csak állóhelyzetben lehet elérni, szóval a menet közbeni böngészés felejtős, egyébként nagyon helyesen. Viszont az előre beállított teljesítménymódokat menet közben is elérjük, mégpedig az „m” jelű gombbal. Öt programot találunk az XC-n, ami az XE-n egy Off-road PRO-val egészül ki. Kellően testre szabható, például tudunk motorozni kipörgésgátló és a hátsókerék ABS-e nélkül, úgy hogy az első kerekünk továbbra sem tud megcsúszni. A bal kezünknél még találunk lámpa- és nappalimenetfény-kapcsolót, tempomatot, a kiegészítő lámpa kapcsolóját és a reflektor gombját.
{{articleGallery[23409].caption}}
A modell gyári bemutatójában büszkén emelik ki, hogy ez a világ első GoPro-kompatibilis műszeregysége, tehát úgy fotózhatsz, videózhatsz menet közben a Scramblerön, hogy a kormányt sem kell elengedned. Ehhez csupán bluetooth-modulra van szükség, s ezáltal a TFT-kijelző képes Google Maps alapú, turn-by-turn navigálásra, és természetesen a telefonunkat is vezérelhetjük a motoron keresztül.
{{articleGallery[23406].caption}}
De nézzük csak, mit is kell ennek a kifinomult elektronikának kordában tartania! Combunk között egy kéthengeres, nyolcszelepes, folyadékhűtésű, kereken 1200-as SOHC-motor duruzsol. A maximális 89 lóerős teljesítményét 7400-as fordulaton tudja produkálni, de megtévesztő lehet ez a szám. Sokkal fontosabb, hogy 3950-es fordulaton 110 Nm szabadul a hátsó kerékre, amivel úgy faképnél hagyja a Scrambler a papíron erősebb Tiger 800-at, mint a sicc. Nagyon jóindulatúan, minden fordulatszám-tartományban egyenletesen tol a motor, és végre a ride by wire is igazán profi, a legfinomabb gázreakciókra is jól reagál és tökéletes az adagolhatósága. Arról nem beszélve, hogy milyen könnyű egykerekezni egy ilyen nyomatékos és pontosan irányítható vassal...
{{articleGallery[23410].caption}}
Azonban az erő és a szépség nem minden. Gyakran elspórolják a minőségi futóművet és fékrendszer klasszikusok alól, mondván, azért régies a felfüggesztés, mert a motor is olyan megjelenésű. Nos, ezúttal nem spóroltak a britek, s a 36 küllős, 21 colos első kereket két 320 mm-es Brembo tárcsa fogja közre, mégpedig a remek Brembo M50 nyergekkel karöltve. Mint írtam, ABS felügyeli a lassítást, de a hátsó kikapcsolható a kipörgésgátlóval együtt.
{{articleGallery[23403].caption}}
A biztonság másik fő eleme a futómű. Ha van egy jó felfüggesztésünk, sokszor nem is vesszük észre azokat az apró dolgokat, amit a felfüggesztés kidolgoz helyettünk. A lengéscsillapítóknak tudniillik nem csak az a feladata, hogy minél kényelmesebben közlekedjünk a motorral. Nagyon fontos, hogy a két kereket minél többet tartsa az úton, a minél jobb, folyamatos tapadás elérése érdekében. Elöl ezt egy 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított Showa villa igyekszik megvalósítani, nem kis sikerrel. Teljes mértékű állíthatóságával és 200 mm-es rugóútjával egy komoly túraenduró futóművével is felveszi a versenyt, ez nem kérdés. Igényes a hátsó felfüggesztés is, kétoldalt egy-egy teljes mértékben állítható Öhlins rugóstag díszeleg. A hátsó keréknek az elsőhöz hasonlóan 200 mm-es mozgást engedélyeznek, amivel szintén nem kell szégyenkezniük.
{{articleGallery[23404].caption}}
Ritka alkalom ez: néhány napos barátkozásunk végére alaposan beleszerettem a Scramblerbe, olyannyira, hogy simán el tudnék képzelni belőle egyet a garázsban. Amolyan mindenhol is jó motor, amivel öt perc cirkálás is élmény, de egész hétvégére is elindulnék vele, már csak azért is, mert az utaskapaszkodó helyén is egy kis csomagtartó díszelgett, szóval még a pakolás sem gáz, mint oly sok klasszikus vason. A számos kiegészítő között hosszasan lehet szemezgetni, hogy mindenki magára formálja motorját, élen a már említett, 350 ezres Arrow rendszerrel, a kereken százast kóstáló bukócsővel vagy a 97 ezres középállvánnyal. Ezekkel viszont már az ötmilliós lélektani határ fölé kúszik az egyébként 4 890 000 Ft-tól kapható gép ára. Nem kevés pénz, de ha az élményfaktort nézzük, akkor a Scrambler simán megéri az árát, hiszen gyönyörű, erős és kifejezetten kezes masináról van szó, ami ritkán van meg együtt egy klasszikus motorban.
{{articleGallery[23398].caption}}

Műszaki adatok – Triumph Scrambler 1200 XC

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, kéthengeres, nyolc szelepes, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1200
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 97,6/80
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 66,2/89/7400
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 110/3950
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, állítható Showa teleszkóppár, 200 mm-es rugóút
Hátsó felfüggesztés: Két oldali Öhlins teleszkópok, 200 mm-es hátsókerék út
Gumiméret elöl/hátul: 90/90 R21 / 150/70 R17
Fékrendszer elöl: két oldali 320 milliméteres átmérőjű Brembo tárcsa, Brembo M50-es négydugattyús radiális féknyereggel (ABS)
Fékrendszer hátul: 255 mm-es átmérőjű tárcsa Brembo kétdugattyús féknyereggel (ABS)

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1530
Ülésmagasság (mm): 840
Kormány szélesség (mm): 840
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16
Száraz tömeg (kg): 205

Vételár: 4 890 000 Ft