2001-ben úgy robbant be a békésen kérődző túramotorok közé a Yamaha FJR1300, mint egy elhivatott fitneszedző a nyugdíjas klubba. Az akkori vetélytársainál jóval könnyebb, ugyanakkor erősebb volt, ráadásul igényes vázának és futóművének köszönhetően méreteit meghazudtoló módon lehetett vele kanyarodni. Nem csoda, hogy hamar rákaptak a sportosabb beállítottságú túramotorosok, de a modell sokoldalúságát a legjobban az jelzi, hogy rengeteg országban, közöttük nálunk is bevetették rendőr- és mentőmotorként. Természetesen a konkurencia hamar eszmélt, és sorra jelentek meg az FJR kihívói: a BMW a K 1200 GT, K 1300 GT majd legutóbb a K 1600 GT sorozatával tette oda magát, a Kawasaki a GTR1400-zal emelte a lécet, a Triumph egy Trophy 1200 nevű modellel tette le a névjegyét a sportosabb túramotorok között, a Honda pedig bemutatta az egészen különleges VFR1200F-et, hogy csak a legfontosabb riválisokat szedjük össze. Az elmúlt 12 évben a Yamaha csak apróbb módosításokkal tartotta szinten az FJR-t, a 2006-ban piacra dobott félautomata váltót leszámítva, alapjaiban nem változott sem a konstrukció, sem a külső.
A második generációs FJR-re egészen 2012 őszéig kellett várni, ekkor mutatták be a kölni Intermoton számos egyéb Yamaha újdonság társaságában. A pódiumon csillogó FJR frissnek és ropogósnak tűnt a kiállításon, de a műszaki adatok alapján hamar kiderült, hogy a régit csiszolták tovább, így valójában „csak” egy alaposabb ráncfelvarrással van dolgunk. Még mielőtt bárki leírná emiatt a hangvillás márkát, gondoljunk csak bele, hogy mennyire megdrágította volna az FJR-t egy teljesen új váz és blokk kifejlesztése, ugyanakkor ezek előnyeit mennyire kevesen tudnák tényleg kihasználni, hiszen a menetteljesítményekre eddig se volt panasz. A Yamaha tehát kiindulási alapnak vette a régi modellt és csak azokon a pontokon változtatott, melyek felett már tényleg eljárt az idő és elhúztak a konkurensek.
Erős polír
Ami a csomagolást illeti, teljesen új külsőt kapott az FJR, ám az összkép mégis nagyon hasonló. A különbségek csak akkor látványosak, ha egymás mellét állítjuk a régit és az újat, mert ekkor látszik igazán, mennyivel izgalmasabban fest az új modell a légbeömlőkkel telerakott fejidommal és az oldalelemekbe süllyesztett irányjelzőkkel. Minden erénye ellenére azért gyorsan szögezzük le, hogy az FJR se az típus, ami mellett csődület alakul ki, ha letámasztjuk egy kávázó mellé, de ennek nem az az oka, hogy a Yamaha formatervezői ne tudnának egy látványosabb külsőt rajzolni, egyszerűen csak tisztában voltak azzal, hogy a célközönség jó részét elriasztanák egy radikális stílusváltással vagy hatásvadász megjelenéssel.
A motorra ülve elsőre az tűnik fel, hogy az ergonómia szinte semmit nem változott az előző generációhoz viszonyítva, azaz a magasra kiemelt kormány tökéletesen kézre áll és az ülés továbbra is olyan széles mintha egy kisebb pónin ülnék. Ezzel szemben a digitális műszerfal teljesen új darab, csak a fordulatszámmérő maradt mutatós, a többi adatot két folyadékkristályos kijelzőről olvashatjuk le. Középen a sebességet, a benzinszintet és a megtett kilométerek számát követhetjük nyomon, míg a jobboldalon egy sereg hasznos információt jeleníthetünk meg (pillanatnyi- és átlagfogyasztás, hatótávolság, hőmérséklet), és itt láthatjuk azt is, hogy (ha megrendeltük az elektromosan állítható futóművet) milyen beállítást használunk.
Ez utóbbi egy fontos újdonsága az FJR-nek: egyrészt megadhatjuk a terhelést (utassal és/vagy csomagokkal motorozunk), amivel a motor hátuljának magasságát szabályozhatjuk, továbbá néhány gombnyomással változtathatunk a futómű hangolásán is. Ezt menet közben is megtehetjük, az útviszonyoktól és úri kedvünktől függően, a lágy Comforttól egészen a Sport üzemmódig terjed a választék, s álló helyzetben még az alapbeállításokon belül is három-három fokozattal játszatunk a futómű keménységével. Őszintén megvallva ez a fajta finomhangolási lehetőség szerintem teljesen felesleges, mert nem érezni a különbségeket, jelentős eltérést csak a legkeményebb sport és a legpuhább Comfort beállítás között lehet felfedezni. Jómagam a tesztút alatt szinte végig a legpuhább beállítást használtam és inkább hintáztam egy kicsit a tempósabb kanyarokban, cserébe a legtöbb úthibát gyönyörűen kivasalta az FJR, ha meg valamilyen fatális véletlen folytán jó minőségű, kacskaringós útra tévedtem, egyszerűen áttoltam sport üzemmódba.
Tesztmotorunk másik fontos extrája a továbbfejlesztett automata, pontosabban félautomata váltó volt. Ennek létjogosultságát nem igazán értettem az elődnél, hiszen csak a kuplungolást úsztuk meg vele, amit legfeljebb dugóban, araszolásnál értékelhetünk, de egy ilyen motorral az ember elsősorban nem a városi dzsungelt veszi célba, és ha már ott van, nem ragad be az araszoló kocsik közé. Mindenesetre a váltó maradt félautomata, tehát a kuplungkar behúzásával továbbra se kell bajlódni (mivel nincs is ilyen), viszont az elektronikus gázszabályozásnak köszönhetően már nem kell úgy elvenni a gázt váltásnál, mint az elődnél, így gyakorlatilag olyan lendülettel tudunk kigyorsítani, mint egy gyorsváltóval szerelt sportmotorral.
A sebességváltásról egy apró szervomotor gondoskodik, nekünk csak annyi dolgunk van, hogy a bal kormánymarkolatról kézzel, vagy a lábtartóról lábbal váltogatunk, utóbbinál annyi csavar van, hogy az egyes nem az üres alatt, hanem felette található. Kezdetben megszokásból szinte csak a lábváltót használtam, de aztán hamar rákaptam a kézire, s csak ujjal pöcögtetve kapcsolgattam, így ugyanis kényelmesebb és gyorsabb a gangolás. Az erőátvitel kapcsán új fejlesztés még, hogy lassításnál, illetve megállásánál a vezérlőelektronika visszaváltogat helyettünk üresbe, de ez persze nem kötelező, akit zavar, bármikor kikapcsolhatja a funkciót.
Szakít rendesen
Bár ebben a kategóriában is rendesen beindult a köbcenti és teljesítménylicit, az FJR erejével soha nem volt gond, ezért az 1298 köbcentis motort egy az egyben megtartották. A lóerők száma ugyan hárommal, 146-ra nőtt, de ez a hatékonyabb és korszerűbb katalizátoroknak köszönhető, tudni illik a korábbi négy helyett csak kettőt építettek be. A sornégyes blokk továbbra is az egyik legjobb eleme a csomagnak, fordulatszámtól függetlenül olyan magabiztossággal tol, hogy aki ennél többre vágyik, annak nem a sporttúra kategóriában kéne keresgélnie. A kor divatjának megfelelően az FJR is állítható motorkarakterisztikát kapott, méghozzá sport és túra üzemmódokkal, melyeknél eltérő mértékben nyílnak ki a pillangószelepek.
Mivel kiszámíthatóan érkezik a teljesítmény, a - sportnál jóval tompább - túrafokozatot mindössze kétszer használtam. Egyszer, mikor véletlenül murvás útra tévedtem, illetve utas szállításánál, de nyilván egy felázott, nyálkás útszakaszon is jól jön, hogy visszavesz a kakaóból az elektronika. Az FJR bolondbiztos karakterét blokkolásgátló és újdonságként kipörgésgátló is erősíti, ez utóbbi kikapcsolható. Szintén újdonság, hogy alapáron kínált tempomattal gazdagodott a technikai arzenál, s ez egy hosszútávfutó paripa esetében bizony nem elhanyagolható részlet.
A fogyasztás végül pont 5,5 liter lett átlagban, amiben volt autópályás csapatás és országutas cirkálás is bőven. Egy kis odafigyeléssel és túra üzemmódra állított motorkarakterrel nyilván le lehet menni öt liter alá is, de nagyon nagy önuralom kell ahhoz, hogy ne húzzuk neki. Az együtt töltött nagyjából hatszáz kilométer alatt az kristályosodott ki, hogy valójában két motorhoz jut, aki FJR-t vesz: egy kényelmes és praktikus túramotorhoz, valamint egy nagyon kezes sportgéphez. Ez az a fajta bringa, amivel szó szerint le lehet szaladni a tengerparthoz, majd még aznap - lemálházva - fel lehet vele deríteni a környékbeli szerpentineket, persze frászt hozva a helyi sportmotoros kollégákra. Ennek tükrében nem is olyan sok a 4 868 000 forintos alapár, a számla akkor kúszik vészes magasságokba, ha az automatikus váltó és az állítható futómű 700 ezer forintos felárát is hozzászámoljuk. Szerencsére a csomag megvásárlása nem létszükséglet, hiszen ha belegondolunk, már az alap FJR is félautomata. Hála a temérdek nyomatéknak negyventől már ötösben megold minden szituációt, így akinek kettőnél több ujja van a bal kezén, jobban jár, ha ezt a pénzt gumikra és benzinre költi. Szüksége lesz rá, mert az FJR nyergében már nem az a kérdés, hogy milyen messze van a célállomás, hanem az, hogy miként juthatunk oda a legtöbb kanyar érintésével.
Yamaha FJR1300AS műszaki adatok:
Összlökettérfogat: 1298 cm3
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Max. teljesítmény: 107,5 kW (146,2 LE)/8000 f./perc
Max. forgatónyomaték: 138 Nm/7000 f./perc
Sűrítési arány: 10,8:1
Váltó: ötfokozatú (YCC-S robotizált erőátviteli egység)
Hosszúság/szélesség/magasság: 2230/750/1325 mm
Tengelytáv: 1545 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabad hasmagasság: 125 mm
Menetkész tömeg: 296 kg
Villaszög: 26 fok
Utánfutás: 109 mm
Üzemanyagtank: 25 l
Féktárcsák átmérője:
Első gumi mérete: 120/70 R17
Hátsó gumi mérete: 180/55 R17
Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
A modell alapára: 4 868 000 Ft
Tesztmotor ára (félautomata váltóval és elektronikusan állítható futóművel): 5 568 000 Ft