Szerencsés, kinek megvan a lehetősége, hogy többféle vasat is kipróbáljon, akár hosszabb távon is vásárlás előtt, és ez alapján dönthet burkolt, csupasz, túraendúró vagy sport, V2 esetleg sornégy mellett. Irigylem őket, mert legtöbbünknek csak a kereskedésekben tett üléspróba, illetve a neten vagy újságokban böngészett tesztek állnak rendelkezésünkre az ideálisnak gondolt vas kiválasztásánál. Sajnos egyre kevesebben engedhetnek meg maguknak új motort, de szerencsére az öregebb modellek között bőven akad olyan, amit még a második X környékén is bevállalhatunk - és itt a motor korára gondolok...
Több márka is rendelkezik legendás modellekkel, melyek elérhető áron kelletik magukat az újságokban. Ezek alacsony gyártási darabszámuk vagy technikai újításuk, megbízhatóságuk, esetleg dizájnjuk miatt kerültek - és maradtak - a figyelem középpontjában. A technikai újítások, csemegék közé tartozik a Yamaha FZR sorozata, melyet 1984 és 1997 között gyártottak 250, 400, 600 és 1000 köbcentis változatban. A 600-as és ezres verzió gyakorlatilag ma is megtalálható, mégha a típusjelzés változott is az évek alatt. A kisebbiket egy ideig YZF600R-nek (Thundercat), a nagyobbikat YZF1000R-nek (Thunderace) hívták, ma pedig R6 és R1 néven közismertek.
Nézzük meg kicsit közelebbről a literes zongorát!
A gépet 1987 és 1995 között gyártották, s az első két évben készült a „Genesis” változat, amit 1989-től az „Exup” követett. A főbb módosítások, melyekről felismerhető az újabb verzió:
- 1989-1990: változtatások a motorblokkon (Exup), a vázon és az idomzaton (dupla kerek lámpa)
- 1991-1993: fordított teleszkóp, szögletes lámpa
- 1994-1995: frissített fordított telók, jobb fékek, dupla „rókalámpa”
A motorra először az 1989-es évben figyeltek fel a sportmotorosok, mikor a Yamaha „bedobta” az Exup névre keresztelt újítást. Ez egy kipufogó-rendszerbe épített fojtószelep, amit a gázmarkolat állása alapján működtet egy szervómotor, mégpedig két bowden segítségével. Ennek segítségével tudta a Yamaha egyenletesebbé tenni a teljesítményleadási görbét, mivel kis gáznál zár a szelep, szűkítve a kipufogógáz útját, így felgyorsítva azt, alacsony fordulaton nyomatékosabbá téve a motort, majd ahogy nő az átmérő, úgy növekszik a tolóerő egészen a 11 500-as piros tartományig. Mai szemmel nézve a dizájn kissé szögletes, a vas tömege pedig igencsak elbírna egy Flabelos-kúrát, hiszen teljesítménye elmarad a modern vasak értékeitől - de ennek persze van előnye is...
Nyeregbe, végre megérkezett az EXUP-om!
Két éve ültem először a motorra, előtte egy 600-as Thundercattel jártam. Szembeszökő volt a teljesítménybeli különbség, a galaktikus fenékbe billentést - ahogy a párom szokta mondani - azért még ez az öreg motor is tudja, meglepve az alig száz lóhoz szokott vezetőket, a lenyűgöző forgatónyomatékról nem is beszélve... Ami először nem tetszett, az a kissé szögletes forma, de ez abszolút ízlés kérdése. Ami már ennél objektívebb dolog, az a műanyag idomok, főleg az első sárvédő sérülékenysége. Sajnos elég rideg anyagból készültek, a motor rezgése, esetleg egyéb külső behatások esetén könnyen törnek, pótlásuk nem lehetetlen, de egyre nehezebb, főleg a ritka színváltozatoknál. Ami kimondottan tetszett, az a motor nagy mérete.
Száznyolcvanas magasságom okán a motorválasztásnál az első szempont a méret, hisz' nem szeretek úgy kinézni rajtuk, mint majom a köszörűkövön. Szükségem is volt a hosszú végtagokra, mivel a 175 centi alattiak csak nyújtózva érik el a kormányt, illetve nehezebben birkóznak meg a motor súlyával, a 190 felettiek meg kuporogni kényszerülnek az ülésen, hogy kellő szélvédelmet kapjanak a plexi mögött.
A mostani sporttúra gépekkel összehasonlítva az FZR-nek inkább sportos az üléspozíciója, ugyanis viszonylag előre kell dőlni rajta, s többen panaszkodtak is, hogy megfájdult rajta a csuklójuk, vagy begörcsölt a csípőjük, a férfiak esetében egyéb kényelmetlenségek is voltak... Igaz, ami igaz, ezen a motoron tényleg helyesen kell ülni, belekényszeríti az embert az optimális testtartásba, miszerint térdből, combból és hátból kell tartani magunkat, s irányítani a vasat. Ennek ellenére egy ezer kilométeres túrát, illetve több kisebb, vasárnapi motorozást már teljesítettem vele, nagyobb kényelmetlenség nélkül.
Amit igazán szeret a masina, az autópálya-tempó és a hosszú, nyújtott kanyarok, de a KakucsRing szűk ívein is el lehet vele bohóckodni, igaz bele kell kapaszkodni a csutka kormányba, és combbal alaposan megszorítani a méretes, 19 literes tankot, hogy egyik ívről át lehessen borítani a másikra. A közel két és fél mázsás menetkész tömeg előnye a hasonló teljesítménnyel rendelkező, modern, de kétszáz kiló alatti gépekkel szemben, hogy nem akar mindenáron egykerékre állni. Szerintem ez a mindennapos, országúti motorozásban hasznos tulajdonság, főleg, hogy az első kereket terhelő, viszonylag nagy súly miatt két éve kormányteleszkóp nélkül használhatom a vasat, és ez egy sportmotornál, a magyar utakon nem hátrány. A nagy súly inkább városi forgalomban gázos, főleg lassú manőverezésnél meg parkolás közben izzad bele az ember fia (lánya), de némi rutinnal azért el lehet ezzel a motorral is lavírozni a kocsik között. Az ötfokozatú, folyadékhűtéses blokk igencsak nyomatékos, dugóban araszolva viszont megszenvedjük a hűtőrendszer hiányosságait, ugyanis nyári melegben, hosszú pirosoknál gyakran le is kell állítani a motort, hogy ne melegedjen túl az olaj, amit amúgy is szeret csipegetni.
Az olajfogyasztás az egyik legjellemzőbb, amit fel szoktak hozni az FZR hátrányaként. Való igaz, már a tervezőasztal mellett úgy döntöttek a japán mérnökök, hogy kicsit lazábbra illesztik a blokkot, hogy a nagy teljesítményű motor akkor se szoruljon meg, sokáig, ha sokáig üzemel magas fordulaton, illetve rendkívüli hőterhelés mellett. Szerintem a gyári 10w40-es olajat hazánkban - főleg a nyári időszakban - akár 20w50-ig is sűríthetjük, azonban szigorúan csak az ásványi változatot használjuk! Minden gondos tulaj induláskor úgyis melegíti a motorját, így a sűrűbb olaj is át tud melegedni és ezáltal eljut az apró, szűk furatokba. Az olajfogyasztás adódhat abból is, hogy már igencsak korosak ezek a masinák, így a gyűrűk kopása, illetve a szimeringek öregedése is közrejátszhat a kékes füst megjelenésében.
Több ló = több zab...
Ha már a fogyasztásnál tartunk, a motor étvágyát is szóba kell hoznunk. Motort általában nem azért vesz az ember, mert negatív fogyasztási rekordokat szeretne döntögetni (bár ahogy olvastam itt az oldalon, azért akad ellenpélda), de a mai üzemanyagárak mellett az iszákosság sajnos perdöntő lehet vásárláskor. Szóval a lovakat etetni kell, méghozzá bőségesen. Egyszer már fogyasztott 6,5 litert, hurrá, de nem ez az életszerű. Átlag 7-7,5 liter amit kér, a rekord pedig 9,5 liter volt. Ekkor mondjuk a tükröket már le lehetett volna szerelni fogyasztáscsökkentés/légellenállási együttható javítás miatt, hiszen nálunk gyorsabb jármű nem nagy eséllyel bukkan fel mögöttünk...
Alkatrészek, karbantartás
A 130/60/17-es első, illetve 180/60/17-es hátsó gumimérete miatt elég jó az ellátás a gumipiacon, a nem szokványos méretből is bármikor találhatunk új papucsokat, akár több kivitelben is. Az Exup fékei jók, de egy kis trükkel még jobbá tehetők. Az öreg gumi fékcsöveket nem árt fémre cserélni, ami sokat lendít a helyzeten, de ha kicsit mélyebben a zsebünkbe nyúlunk, és veszünk egy R1-es első nyerget, azt mindenféle kókányolás és átalakítás nélkül fel tudjuk pattintani az első villára, s máris a modern gépek príma fékhatását élvezhetjük.
A felfüggesztésre nem lehet panasz, ebben szerintem a mai napig állja a versenyt a nagy túrasport gépekkel. Az izmos, fordított első teleszkópok jótékonyan elnyelik a magyar utak hiányosságait, és jól kezelik a motor nagy súlyát is. Nálam keményre vannak állítva az előfeszítő csavarok, mert amikor lágyra hagytam, úgy éreztem, ki akarja fordítani a kezemből a kormányt forduláskor.
Személyre szabva...
A gyári megoldásokat átnézve a következőket változtattuk a motoron: Yamaha R1 első féknyergek és fékcsövek, hátsó fém fékcső, elöl egy foggal kisebb, hátul eggyel nagyobb fogaskerék, erősített lánc, négy centivel emelt ülőfelület. A többi módosítás csak optikai tuning. Az olajos kuplung párszor megnehezítette az életemet, de ez nem a motor hibája volt. Állítólag a szerelő lecserélt minden kenőanyagot, mielőtt hozzám került a motor, de persze a kuplung kimaradt, így pont egy hosszabb túrán kellett megállnunk szerelni, mert szinte karamell sűrűségűre fáradt össze az olaj, és nem lehetett oldani a kuplungot. Ki kellett még cserélnünk az első telószimeringeket, a kormánycsapágyakat és a gyertyákat. Ezen kívül csak az olajfogyasztás okoz bosszúságot, de a következő télen egy alapos blokkfelújítással azt is megoldjuk. Elkezdtük beszerezni apránként az alkatrészeket, addig legalább mindig friss olaj kerül a blokkba...
Őserő diszkontáron
A motor összességében nem marad el a mai sport- és sporttúragépektől. Fenntartása és megvásárlása lényegesen kevesebbe kerül, mint egy fiatal, hasonló teljesítményű paripáé. Kezdőmotornak éppenséggel nem ajánlanám, de láttunk már karón varjút - némi önfegyelemmel simán el lehet boldogulni vele. Kevésbé fog odavágni gázadáskor, mint egy R1-es, de azért nem szabad alábecsülni a képességeit, hiszen a közel százötven ló egy másfél tonnás autót is igencsak meglódít, nemhogy egy apró kétkerekűt...
Aki tiszteli a technikát és az aszfaltot, s van némi érzéke a motorozáshoz, valamint a forgalomhoz, nem fog csalódni benne. Normálisan is el lehet terelgetni, amikor pedig megjön az ember étvágya, olyan élményt nyújt, hogy körbevigyorgod a fejed a sisakban... És ez az, ami "indokolja" egy ilyen vas megvételét, hisz' ülhetünk bármilyen masinán, amikor a végtelen nyomaték és a másfél száz tagú ménes izomból elkezdi repíteni a motort - és persze lovasát - az semmivel össze nem hasonlítható élmény. Imádom.
Technikai adatok:
Motor és erőátvitel
Hengerűrtartalom: 1002 cm3
Motortípus: Soros, négyhengeres, négyütemű
Teljesítmény: 105,8 kW (145 LE)/10 000 f./perc
Kompresszió: 12,0:1
Furat x löket: 75,5 x 56,0 mm
Szelepek száma hengerenként: 5
Vezérlés: felülfekvő, dupla-vezérműtengelyes
Hűtés: folyadék
Sebességváltó: ötfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz, felfüggesztés, fékek, kerékméret
Első gumi méret: 130/60 R17
Hátsó gumi méret: 180/60 R17
Első fék: Dupla tárcsa
Hátsó fék: Szimpla tárcsa
Méretek, fizikai jellemzők
Menetkész tömeg: 245 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 19 liter