Szinte hihetetlen, hogy lassan húsz éve (!) koptatják Európa szerpentinjeit a Yamaha MT modelljei, melyek sajátos formavilágukkal és brutális nyomatékukkal kiemelkednek az egyszerű csupaszmotorok tömegéből. Nem véletlen, hogy a gyártó önálló géposztályba, a Hyper Nakedek közé sorolja az MT-sorozat tagjait, és a motorok népszerűségére jellemző, hogy Európában hét év alatt közel 300 000 darab talált gazdára belőlük.
A modellcsalád ékköve az MT-10, pontosabban annak SP változata, s a kétbetűs rövidítés ezúttal is arra utal, hogy az elérhető legjobb futóművel felszerelt kivitelről van szó.
Kis pályán is otthonosan mozog az Öhlins futóműves Yamaha
Idén ősszel tehettem próbára ezt a kivételes vasat, ami már az első találkozáskor letaglóz semmivel össze nem keverhető formatervével és exkluzív fényezésével, illetve grafikáival. Ráadásul igazi úttörővel van dolgom, ugyanis ez az első motorkerékpár, amely megkapta az Öhlins legújabb, elektronikusan vezérelt első-hátsó felfüggesztését.
Valószínűleg a kivételes „lábaknak” is nagy szerepe volt abban, hogy a literes motorhoz viszonyítva mennyire otthonosan mozgott az MT a nem éppen Hungaroring méretű Ser-Ringen. Jóllehet, a korábban kipróbált Yamahák is a pályák méretétől, íveitől függetlenül remekül viselkedtek a rázókövek között, szóval egy ilyen prémium kategóriás nakednél az lett volna a meglepő, ha nem alkalmazkodik tökéletesen a körülményekhez. Gokartpálya ide vagy oda, élmény volt itt terelgetni az MT-t, sőt amint összebarátkoztunk, kimondottan jó időket mentem vele, holott aligha ekkora pályák lebegtek a japán tervezők lelki szemei előtt, amikor papírra vetették a literes vas vázának, felfüggesztésének terveit.
Hogy ebben mekkora része volt a félaktív futóműnek? Nos, elsősorban gyors irányváltások közben érezni, hogy az eddig tesztelt, szintén vérbeli kanyarvadászoknál egy hajszállal még stabilabb volt az SP, miként erős féktávokon és határozott kigyorsítások alatt is rendíthetetlenül követte a kiválasztott ívet. Magabiztosságot sugároz – ami a pilótára is átragad –, hogy forszírozott helyzetben nem ül össze a motor eleje, illetve hátulja, nincsenek apró, váratlan megingások kigyorsítás közben, azaz nagyon kiszámítható, megnyugtató a viselkedése.
Jó hír a hozzám hasonló, 190 centi fölé nőtt motorosoknak, hogy amíg egy ezres sportmotoron szűkös lehet a hely a langalétáknak, addig az MT-10 SP, mivel csupaszmotor, kényelmes ilyen testalkattal is. Olyannyira, hogy a kormány-ülés-lábtartó háromszögön nem is változtatnék, teljesen megfelet nekem, ugyanakkor a nyeregmagassága csak 83,5 centi, így az alacsonyabbaknak sem kell pipiskednie megálláskor.
Brutálisan erős, mégis kezelhető az új MT-10 SP
Noha a korábbi tesztekben meg-megemlítették, hogy az MT-10 első kiadásai névleges teljesítményükhöz viszonyítva meglepően vehemensek, gázreakcióik néha túl nyersek, azonban a próba után kijelenthetem, hogy a legújabb változatnál szó sincs ilyenről.
Az általam jól ismert R1 998 köbcentis sornégyese dohog az MT-ben is, de 166 lóerőre csökkentett csúcsteljesítménnyel, illetve 112 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal. Mindez a csupán 214 kilós menetkész tömeggel kivételes gyorsulást sejtet, de a legdinamikusabb teljesítményleadás mellett is kiszámítható, kezes maradt a motor.
Sőt a teszt végén szándékosan kikapcsoltam minden elektronikus segédletet, de a vastag fekete csíkot húzó vagy éppen ágaskodó motor is megőrizte kiszámítható viselkedését. Ha pedig valakinek mégis sok lenne a 166 lóerő az ismerkedés első napjaiban, fokozatosan csökkentheti vagy növelheti az elérhető teljesítményt. Jómagam is többször végiglapoztam a gázreakciót szabályozó PWR menüpontot, és ahogy lépkedtem visszafelé, úgy lett egyre jámborabb, megbocsátóbb a motor.
Ha mindenképpen bírálni kell, és egy tesztben miért ne kéne, csupán a motor első részének formatervét említhetem, ami pont olyan sokkoló, mint a modell 2013-as leleplezésekor volt. Ízlésről ugye nem vitatkozunk, de azt leszögezhetem, hogy nekem jobban bejönnek a lágyabb, harmonikusabb formák, és valószínűleg nem vagyok egyedül ezzel. Ami pedig a műszaki tartalmat illeti, szerintem jó döntés lenne egy még erősebb, az R1-hez teljesítményben is közelebb álló változat piacra dobása, látva, hogy az egykor domináns MT mellett napjainkban már elérhetőek a közel 200 lovas, sőt annál is erősebb riválisok.
Persze ez is csak szőrszálhasogatás, elvégre kicsit sem kedvenceim a csupaszmotorok, már csak üléshelyzetükből fakadóan sem, de az MT nyergében nagyítóval kellett keresnem a hibákat, hiányosságokat – nagy és kellemes meglepetés volt a Yamaha sornégyese, egyben 2023 utolsó tesztmotorja, ami megkoronázta az idei szezont.
A Yamaha MT modellcsalád története a legendás, 2005-ös MT-01-től az új MT-10-ig. Maguk a mérnökök mesélnek róla, milyen kihívásokkal szembesültek a tervezés során, sőt egy képet is megosztottak róla, hogy miként festett az MT-01 első, tesztre felkészített prototípusa
Roppant jól éreztem magam a Yamaha nagyágyúján, sőt kifejezetten bántam, amikor letelt az együtt töltött idő, és vissza kellett adnom a forgalmazónak. Egyértelműen azoknak ajánlom a príma Öhlinsekkel felszerelt MT-10 SP-t, akik a sportmotorok remek felfüggesztésére, kanyarstabilitására és kirobbanó erejére vágynak, ugyanakkor testalkatuk vagy más ok miatt nem szeretnének egész nap az apró idom mögé bújva kuporogni.
Műszaki adatok – Yamaha MT-10 SP
Motorkonstrukció: Soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 998
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 166/11 500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 112/9000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Elektronikus vezérlésű, félaktív, fordított KYB teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: elektronikus vezérlésű, félaktív központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/190/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2 x 320 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített nyergek és radiális főhenger/220 mm-es tárcsa
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1405
Ülésmagasság (mm): 835 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 214
Vételár: 7 298 000 Ft