Motoros pályafutásom során többször volt már dolgom Super Ténérével jelenleg is egy XTZ750-nel járok. Nagyon szeretem, de már igen elavult konstrukció, az utolsó példány 15 éve gördült le a gyártósorról. Azóta nem szerepelt komoly, több hengeres túraenduró a márka palettáján, a csak néhanapján terepező vásárlóknak a főleg közútra szánt TDM-et kínálja a gyártó. A legendás Super Ténéré visszatéréséről két éve reppentek fel az első hírek. Sokkal nagyobb és gyorsabb lesz, mint korábban – üzente a gyártó, a típus szimbólumaként pedig egy tuareg utazó stilizált rajzát tették közzé, egyértelmű utalásként, hogy az aszfalton túli világ továbbra is közel áll a - hatszoros Dakar-győztes őssel büszkélkedő - újonchoz.
Testes jószág
Berberek leszármazottai
A hányatatott sorsú tuaregek az elmúlt évszázadokban teljesen szétszóródtak Afrikában, saját ország híján nyolc országban vannak jelen, mint kisebbség. Legnagyobb városuk a Szahara déli részén, Nigerben található Agadez, ami 1979 és 1997 között számtalanszor volt a Dakar-rali egyik állomása. A tuaregek nyelvén (tamasek) a Szaharát Ténérének mondják…A híreknek megfelelően az új XTZ tényleg jóval lett nagyobb felmenőjénél, és persze sokkal fejlettebb, így alig vártam, hogy végre mehessek vele. Utazásunk a Yamaha Hungária központjától indult, itt kaptuk meg az újságíróknak szánt hat gépet. Bár már volt szerencsém a típushoz, a formaterv ismét „ütött”, szerintem irtó jól néz ki az XT1200Z. Pont olyan futurisztikus, mint 660-as testvére, de egészen más karakter, óriási méretével, hangsúlyos fejidomjával valamint kis lámpavédő szemüvegével engem kicsit Kathi Bélára emlékeztet, ezért máris beírhatunk egy hatalmas piros pontot a menetnaplóba.
A rendelkezésemre bocsátott kék-sárga példányra három vízhatlan túradoboz került, ebbe pakolhattam csomagjaimat, azt követően, hogy megküzdöttem a rémes zárrendszerrel, ami a fedelek kinyitását és a tartóretesz oldását egyaránt rémálommá teszi. Kár, mert a boxok kifejezetten igényesek, ráadásul egészen nagyok, egy heti poggyász biztosan befér, ha szólóban motorozunk. Az oldaldobozok egyébként az ún. túracsomag részeként, bukócsővel és a szélterelőkkel együtt vásárolhatók meg, ez a 3 748 000 forintos alapáron túl még 292 500 Ft többletköltséget jelent.
Indulás előtt hosszasan méláztam a nyeregben ülve, szomorúan konstatálva, hogy a Yamaha mérnökei a túraenduró szóból a túrára helyezték a hangsúlyt. A méretes blokk, a 23 literes üzemanyagtartály és a szigorúan középre helyezett ülés vajmi kevés mozgásteret enged, tökéletesen ellehetetlenítve, hogy ölünkbe kapjuk a kormányt, és lábainkat nyújtogatva sodródjunk a kanyargó ösvényeken.
Bárhogy is, a csapat nekivágott Zakopanénak, fel a kettesen, át a határon, majd a Tátrán, két pisi- és egy ebédszünettel. A magyarországi szakaszon viszonylag nagy volt a forgalom, pláne Budapesten, ahol szokás szerint tömött sorok között lavírozhattunk. Legnagyobb meglepetésemre még túradobozokkal is viszonylag jól elboldogultunk az autók szorításában, s hála a futóműnek illetve a nagy kerekeknek a legdurvább kátyúk sem okoztak problémát. Az M2-esen egészen más szerepkörben kellett bizonyítnia a Ténérének, nevezetesen az előzésekkor. Mondanom sem kell, az 1199 köbcentis, kéthengeres, 110 lóerős blokknak ez fekszik a legjobban, száznál ötödikben villámgyorsan lőhetünk ki, különösképpen, ha a kormányon elhelyezett üzemmód kapcsolóval alapállásból „sport” fokozatra váltunk.
Az erőforrás karakterisztikája amúgy tipikus sorkettes, megfejelve azzal, hogy hatszázas hengereket fűztek össze. Ennek megfelelően az alsó fordulatszám-régióban éktelen módon zakatol, és nem is húz, a nyomaték csak bőven 3000-es percenkénti főtengelyfordulat felett érkezik meg, akkor viszont rendkívüli bőséggel. Innen az 1,2-eshez méltó tűzijáték nagyjából hétezerig tart, utána váltani kell, ami a precízen kapcsolható hatfokozatú egységgel külön élmény. A százas gyorsuláshoz alig négy másodperc szükségeltetik, a végsebesség pedig jócskán meghaladja a 200 km/órát, így az óriás XT kategóriájának egyik legjobbja. Talán a KTM 990 Adventure agilisabb nála valamicskét, vele szemben azonban nagy előnyt jelent a gondozásmentes kardánhajtás.
Komoly fejlődés
Legnagyobb örömömre a típus futómű és fék szempontjából is óriási lépést tett előre. A régi, fix beállítású hurkapálcák helyére 43 mm-es, fordított Soqi teleszkópok kerültek, személyre szabható húzó- és nyomócsillapítással illetve rugó-előfeszítéssel. Sajnos az új felfüggesztés rugóútja 45 milliméterrel kisebb, mint az XTZ750-en, csupán 190 mm, cserében viszont imádja az aszfaltot. Itt már nincs kormányszitálás nagy tempónál, mint a régi modellnél, a szűk és nyújtott kanyarokban egyaránt sziklaszilárdan fordulhatunk, bizonytalanságnak nyoma sincs. A központi hátsó rugóstagnál két és fél centivel lett kisebb a rugóút, de itt is van vigasz, hiszen az előfeszítés mellett immáron a húzócsillapítás is kalibrálható. Ennek köszönhetően mind terepen, mind közúton ideálisra hangolható a Ténéré futóműve, amellett, hogy pontos visszajelzést ad az „útviszonyokról”. A 20,5 centis szabad hasmagasság nem sok ugyan, 35 mm-rel alacsonyabb, mint a 750-esé, mégis azt mondom, kis odafigyeléssel és jó gumival bármilyen terepnek nekivághatunk. Kövezzenek meg, de kimondom: akiben van elég kraft a 261 kilós menetkész tömeg megregulázásához, alkalomadtán nyugodtan használhatja enduró célokra a batárt.
Fék szempontjából szintén óriási a változás, hozzáteszem, ez nem volt nehéz, mert az XTZ750-en szolgáló rendszer egyenesen katasztrófa. Gyenge, nyúlik, két kanyar után pedig már hullafáradt, ehhez viszonyítva az újonc 310 milliméteres első tárcsákra és 282 millis hátsó diszkre épülő, blokkolásgátlós fékje maga a mennyország – bivalyerős és roppant kitartó. A rövid féktávoknak leginkább a Tátra szerpentinjein tudtam örülni, akárcsak az alapáras kipörgésgátlónak. Ez utóbbi három fokozatban állítható: a TCS1 fokozat minden kipörgést megakadályoz, a TCS2 – a terepes használatot támogatva - csak nagy kitörésnél avatkozik be, míg OFF üzemmódban szabadon driftelhetünk égre-világra.
