Gyönyörű, napfényes reggel fogadta a magyar Yamaha importőr által meghívott újságírókat a 2009-es R1 hazai prezentációján. Profi módon felszerelt boxok, népes kiszolgáló személyzet és persze a gumimelegítőbe burkolózott, vadonatúj gépek vártak ránk, így olyan érzésünk támadt, mintha nemzetközi sajtóbemutatón lennénk.
Az idei motoron számtalan újítást találunk. Egyszerűsödött az első villák beállítása, a baloldalin csak a nyomófokozati-, a jobbon csak a húzócsillapítást kalibrálhatjuk. Ez a megoldás nemcsak gyorsabb beavatkozást tesz lehetővé, de hatékonyabban is működik, akárcsak a hátsó rugóstag, amely külön állítható, gyors és lassú nyomófokozati csillapítókört kapott. A friss R1-hez teljesen új vázat fejlesztettek, elsősorban a versenyzést szem előtt tartva. Ennek megfelelően a nyaknál, valamint a blokk- és lengővilla-felfogatási pontoknál erősebb, míg egyéb részein rugalmasabb a Deltabox alumínium váz, ezáltal több visszajelzést kapunk. További újdonság a D-mode kapcsoló, amellyel az elektronikus gázadagolást állíthatjuk három különböző üzemmódba. Alapbeállításon egyenletes, könnyen kezelhető a kigyorsítás, „A” módban erőteljes és agresszív, míg „B” módban az alapnál is óvatosabb. Mindez csak a gázkar 50 százalékos elfordításáig működik, onnantól viszont megegyeznek, tehát végteljesítményben nincs különbség, csak kigyorsítás közben.
A legnagyobb durranás – szó szerint – az un. Big Bang blokk, ami ugyan némileg eltér a MotoGP-ben alkalmazott technikától, de a lényeg ugyanaz. Nézzük mit is jelent ez pontosan!
Drum’n’bass az idomok alatt
Köztudott tény, hogy a Yamaha, nemcsak a motorkerékpár-gyártásban, hanem többek között a hangszerkészítés terén is nagy múlttal büszkélkedhet. Nem véletlen tehát, hogy különleges modelljeiket előszeretettel hozzák összefüggésbe a zenével - mint például az MT-01-et a dobok lüktetésével. Az új R1 a szériamotorok között első ízben alkalmaz Big Bang blokkot, működése a manapság igen divatos „törtütem” stílushoz hasonlítható. A műszaki leírást már korábban olvashattátok itt, illetve a rendszert bemutató gyári videó is elég beszédes, ezért most nem megyünk bele a részletekbe, inkább röviden, tömören foglaljuk össze a lényeget.
A sajtó a legtöbb esetben a Big Bang hatásra helyezi a hangsúlyt, ezért az R1 blokkjára már lemoshatatlanul ráragadt ez az elnevezés, holott a lényeg az un. keresztsíkú főtengely, amelynek csupán következménye a sűrűbb gyújtásidőzítés. Jöjjön tehát egy kis elmélet! A hagyományos sornégyesek esetében két főtengelyfordulat alatt, egyenlő időközönként – 180 fokonként – gyújt a négy henger. Ezzel ellentétben az R1 sűrűbben, 450 foknyi főtengely fordulat alatt robbantja be mind a négy hengert, így a maradék 270 fokos fordulatot „szabadon hagyja” – ezért is hívják egyenetlen gyújtássorrendűnek. Józan paraszti ésszel azt gondolhatnánk, hogy ez kedvezőtlenebb, hiszen mint a neve is mutatja, egyenetlenebb a járása. Valóban elviselhetetlenül remegne a blokk – főleg magas fordulaton – azonban ezt a problémát a mérnökök egy kiegyensúlyozó tengely beépítésével megoldották. A különleges főtengely és a blokköntvény a hagyományosnál bonyolultabb tervezési és gyártási folyamatokat igényel, s ez némileg növeli a motor árát, viszont a hátrányok listájának itt a végére is értünk. Ezzel szemben a keresztsíkú főtengellyel szerelt blokknak a vezethetőségben óriási előnyei vannak, mert a 90 fokos elékelés révén az éppen nem gyújtó hengerek un. lendületi nyomatéka szinte teljesen kiegyenlíti egymást. Így kisebb a motor nyomatékingadozása, valamint az eddigieknél is közvetlenebb a gázkar és a hátsó kerék közötti reakció. Továbbá azalatt a 270 foknyi főtengelyfordulat alatt, amikor egyik henger sem gyújt, a hátsó guminak több ideje marad megtapadni, ennek eredményeképpen folyamatosabb, jobban kontrollálható a csúszás - ez a Big Bang elmélet. És végül az sem elhanyagolható szempont, hogy ez a fajta teljesítményleadás jobban kíméli a gumit, így az hosszabb életű lesz!
Keringő törtütemre
A Hungaroring ideális terep az új R1 bemutatkozására, hiszen jól ismerjük a pályát, tehát tudjuk, hogy hol mire számítsunk, valamint itt a köridők is sokat elárulnak. Ahogy kihajtunk a boxutcából, már az első métereken feltűnik, hogy ez a blokk teljesen más karakter, mint az eddig megszokott sornégyesek, ráadásul sokkal nyomatékosabb a tavalyi modellhez képest! Kicsivel alapjárat felett visszafogottan prüszköl, majd egészen alulról, már négyezres fordulattól kisimultan és erőteljesen tol. Akárcsak egy V2-es! Néhány kanyar alatt bizonyít az elektronikus gázadagolás is, amely az elődjével ellentétben most már egyetlen töredékmásodpercet sem késlekedik. Éppen ezért egyre bátrabban körözünk, miközben büntetlenül élvezhetjük a gázkar és a hátsó kerék közötti hihetetlenül közvetlen kapcsolatot. Kigyorsításnál gyönyörűen, folyatva lehet gázzal csúsztatni a hátsó kereket, mert olyan azonnali visszajelzéseket kapunk, amit eddig csak gondosan felkészített, világszínvonalú versenygépeken tapasztalhattunk! Így aztán jóval nagyobb eséllyel kerülhetjük el a „high side”, vagyis az átdobásos baleseteket.
A-üzemmódba kapcsolva bújik ki csak igazán a kisördög a Yamahából. Az eddigi, barátságos kigyorsítások brutális orgiákká alakulnak át, ahogy perverz, kíméletlen módon megerőszakoljuk a hátsó gumit minden egyes kanyarkijáratban. Mindeközben a kontroll továbbra is a kezünkben marad, a reakció pontos és azonnali, de ehhez már nem árt jó adag rutin.
Mindannyiunkat elvarázsolnak a Big Bang motor erényei, azonban az R1-en nemcsak ez a fantasztikus, hanem a kifinomult futómű és a pályamotorozáshoz optimalizált váz is. Mivel az importőrnek Jeffry de Vries - a gyár tesztpilótája - korábban megadta a pályagumikhoz ideális beállítási értékeket, a futómű-állítással nem kell kísérletezgetnünk. Kiindulási alapnak ez tökéletes, innen könnyű személyre szabni a továbbiakat. Már az első körök közben azon kezdünk tűnődni, hogy vajon újra aszfaltozták-e a Hungaroringet, mert a korábban megszokott, jól ismert huplik egyszerűen nem érződnek. De a pályán nem változtattak, csupán az R1-es végtagjai tüntetik el a hibákat érzékszerveink elől. Ráadásul amellett, hogy a futómű simára vasalja a ring felületét, nem túlságosan puha, tehát nem hintázik a motor, így a visszajelzések is azonnaliak. A legnagyobb előnye pedig kétségtelenül az a könnyed fordulékonyság, ami felmenőjéből nagyon hiányzott. Egyáltalán nem túlzás, ha azt állítjuk: az új géppel olyan érzés fordulni, mint egy hatszázassal!
Nagyot szól
Mikor a 2009-es R1 első fotói eljutottak hozzánk, kicsit megijedtünk. Sem a gülüszemek, sem a lila váz, sem a korábbi modell „ferdén vágott szalámi” kipufogóit felváltó, két tömzsi cipó nem tetszett. Azonban 15 kör bőven elegendő volt ahhoz, hogy a motor „személyisége” megborítson minden, csupán a külső alapján alkotott előítéletünket, így már egész pofásnak tűnik. Ezen a gépen ülve valóban MotoGP technikát érezhetünk a fenekünk alatt, ráadásul a rövid teszt alatt elért bíztató köridők alapján kijelenthetjük, hogy a 2009-es modell körönként legalább két-három másodperccel gyorsabb a Hungaroringen, mint elődje.
Habár a forradalmi fejlesztések egytől-egyig a versenypálya használatot szolgálják, szerencsére az üléspozíció még mindig támogatja a közúti motorozást. Igaz, hogy az első kerék kicsivel több terhelést kapott, azonban érzésre nincs komoly változás, tehát az R1 hétköznapi használatra - sportmotorok között - továbbra is viszonylag kényelmesnek mondható.
Aki kipróbálja a 2009-es R1-et, biztosan a törtütem szerelmese lesz - függetlenül attól, hogy eddig milyen zenére mozdult.
Technikai adatok
Motortípus: soros négyhengeres, négyütemű
Vezérlés: DOHC, 16 szelepes
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Furat x löket: 78 x 52,2 mm
Kompresszió: 12,7:1
Teljesítmény: 182 LE (134 kW) 12500 ford./percnél
Nyomaték: 115 Nm 10000 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: lánc
Fokozatok száma: 6
Váz: Deltabox alumínium hídváz, magnézium segédváz
Első futómű: teljesen állítható, 43 mm-es fordított teleszkópvillák, 120 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag 130 mm-es rugóúttal, külön állítható gyors és lassú csillapítás
Villaszög: 24 fok
Utánfutás: 102 mm
Első fék: 310 mm-es duplatárcsa, 6 dugattyús, radiálisan szerelt féknyergek
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 120/70-17
Hátsó gumi mérete: 190/55-17
Tengelytáv: 1415 mm
Hasmagasság: 135 mm
Ülésmagasság: 835 mm
Üzemanyagtank: 18 liter
Tömeg: 206 kg (menetkészen)
Kapcsolódó anyagok: