· Képek: Kovács Zsigmond · 2020. október 11. 31

Teszt: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Pengeváltás

Az idei szezon leginkább várt újdonsága volt a CBR1000RR-R, különösen a még élesebb SP változat. Levittük hát a Pannonia Ringre, hogy kiderüljön: miben és mennyit fejlődött az előddel szemben?
A Honda ezres, rendszámos versenygépe úgy három-négyévente kisebb-nagyobb frissítésen esik át, és az utóbbi időben volt is szerencsém kipróbálni, mit hozott egy-egy modellfejlesztés. 2017-ben a 25 éves évfordulón megjelent CBR1000RR-t tesztelhettem a Slovakiaringen, most pedig a 2020-as, továbbfejlesztett modellt stílusosan a Pannónia Ringen vihettem el néhány körre. Három évvel ezelőtt volt szerencsém mindkét modellt kipróbálni, most viszont ilyen összehasonlítási lehetőségem nem adódott, azonban nem panaszkodom, hiszen az ütősebb, SP modellel motorozhattam.

Ez már nem az a Fireblade...

A 2017-es kiadás is egy komolyabb fejlesztési csomaggal állt elő három évvel ezelőtt, azonban ezt az ideinek sikerült megfejelnie több területen is, mivel egy alapjaiban új motorról van szó. Nem maradt érintetlen a váz, sem az erőforrás, sőt a Fireblade megjelenése is merőben eltér az elődökétől.
{{articleGallery[27197].caption}}
Ennek ékes bizonyítéka például, hogy megjelentek a kis szárnyacskák. Szolid formában ugyan, de azt sejtetik, hogy kellhet minden apró felület a leszorítóerő növeléséhez, és szükségünk is van erre. A tankon apró kopoltyúhoz hasonlító lyukak tátonganak, mintha csak egy cápáról mintázták volna őket, és határozottságot, sportosságot sugallnak – igazán ötletes és látványos részlet. Oldalról jobban megnézve talán kicsit több idom fedi a 217,6 lovas sornégyest, mint elődjét, ám a hasidom mégis kecsesebb kialakítást kapott. Nálunk a Pearl Morion Black fekete színű változat járt, s valljuk be, ez nincs túlcifrázva, nem a színe miatt fordulnak majd utána az emberek, ugyanis roppant elegáns, de porra, koszra érzékeny szín és nem is valami hivalkodó. Ezen felül Grand Prix Red névre hallgató trikolor fényezéssel is megvásárolható az új „fenevad”, és azzal jobban is néz ki szerintem.
{{articleGallery[27199].caption}}
A fenevad jelző nem véletlenül került idézőjelbe, hiszen minden adottsága megvan hozzá, hogy kiérdemelje, ám a könnyed irányíthatóságot szem előtt tartva a mérnököknek egy kezesbárány habitusú, mégis ugrásra kész vadállatot sikerült kigurítaniuk a gyárból. Az új, MotoGP-megoldásokon alapuló erőforrás (pl. RC213V-S-sel közös hengertalp, dugattyú, hajtókar stb.) a maga 217,6 LE-jét 14 500-as fordulaton adja le – igencsak komoly érték a literes motorok között is. A 113 Nm-es nyomatékot azonban már 12 500-as fordulatnál tudja, de még ez sem az ezresek megszokott tartománya. A motor pörgés és teljesítményleadás terén kicsit 600-as érzést kelt, azonban a hatkilósokhoz viszonyítva az a több mint 80-90 lóerőtöbblet határozottan érezteti a felhasználóval, hogy ez nem játékszer, sőt inkább egy rendszámos superbike.

Mint egy hatszázas, csak plusz 90 lóerővel

Alig látni az új sornégyest, kívülről csak az erősen átfésült idomok sejtetik a nyers erőt. Viszont amikor nyolc-kilencezres fordulaton kezdjük előcsalogatni a ménest, akkor a pusztító erő és a velőtrázó hang is megjön – csak úgy beleborzong az ember. A titánból készült gyári kipufogórendszer fejlesztésében az Akrapovič gyár szakembereinek a segítéségét kérték, hogy az Euro-szabványok teljesítése mellett a lehető legjobb hangzású és legerősebb motort dobhassák piacra. A sajtóanyag szerint a fordulatszám-tartomány alsó harmadában is életteli a hajtómű, de mint említettem, 4-5000-ig alig történik valami a nyeregben, fura hangon, kelletlenül pörög a blokk, és igazán kilencezer felett van elemében, akkor viszont nagyon.
{{articleGallery[27196].caption}}
A fentebb említett nyers erőt azonban borzasztó pontosan és precízen segít az aszfaltra átvinni a kifinomult elektronika, hiszen továbbra is a kezességről híres Fireblade-ről beszélünk. Segédlettel elvagyunk látva gazdagon, de ez kell is a biztonságos motorozáshoz, főleg akkor, ha közútra merészkedünk ki vele. A pálya persze más kérdés, ott a lovakat szabadjára engedve is sebészi pontossággal adagolhatjuk a gázt a kanyarkijáratokon vagy éppen a fékerőt a célegyenes végén.
{{articleGallery[27198].caption}}
Természetesen a három gyári beállítás mellett némi szabadságot is kapunk a motorkarakterisztika személyre szabásában, mivel három nekünk tetsző „csomagot” is elmenthetünk a Hondán. Ezekben a motor erejét tudjuk ötös skálán szabályozni, a nyomatékleadást (HSTC) 9 fokozatban hangolhatjuk kedvünk szerint, ezek mellett az egykerekezésgátló (Wheelie Control) beavatkozásának érzékenysége, illetve a motorfék (Engine Brake) mértéke is szabadon állítható. Mindezek mellé szériatartozékként jár az oda-vissza működő gyorsváltó, ami parádésan tette a dolgát még egyesbe visszaváltáskor is, teljesen lenyűgözött a precizitása, pontossága, még ha ezt el is várjuk egy Hondától.
{{articleGallery[27194].caption}}
A gyorsváltó megszakításának idejét is ízlésünknek megfelelően állíthatjuk be, és ez korántsem természetes a motorokon – újabb jópont a mérnököknek. Mivel alapvetően pályára tervezett gépről beszélünk, a príma gyorsváltó mellett helyet kapott benne a Start Mode névre keresztelt rajtelektronika is. Ez hat-, hét- nyolc vagy kilencezres fordulaton tartja teljesen nyitott gázállásnál az erőforrást, így több figyelmet szentelhetünk a finom kuplungkezelésre. Talán még ebbe az elektronikai csomagba sorolható az elektronikus kormány-lengéscsillapító is (HESD), melyet szintén három fokozatban állíthattam, és éltem is a lehetőséggel. Jómagam a közepeset, majd a legerősebbet használtam – utóbbi vált be jobban, és tényleg hasznos segítségnek bizonyult.
{{articleGallery[27203].caption}}
Mindezt a sok-sok műszaki csemegétől hemzsegő csokrot egy hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) látja el adatokkal, és ennek a jelei alapján reagál az összes elektronikai segédlet. Az újítások közé sorolható még az alapfelszereltség részeként kínált, Smart Key névre hallgató kulcsnélküli indítás is. Nekem kicsit idegen egy ilyen sportmotornál, hogy mikor a pályára megyek, az egyrészes ruhám belső zsebébe (szerencsére volt) kell tennem a kulcsot, mivel eddig még soha nem használtam azt a zsebet pályázás során... Persze ebben is van logika, hiszen a Honda sokat látott mérnökeiről van szó: a japán szakik azzal is indokolták a döntést, hogy így nincs szükség gyújtáskapcsolóra, ezért nagyobb légbeömlőnyílást tudtak kialakítani a fejidomon. A kulcs helyett gombbal és egy tekerőkapcsolóval ellátott gyújtásegység bal kézzel érhető el a műszeregység mellett. Az indítás egyszerű, gyors, könnyen kézre esik a gomb, leállításkor viszont a nagyobb kezűeknek lehet, hogy szüksége lesz némi Rodolfo-kézügyességre a forgókapcsoló kezeléséhez.
{{articleGallery[27201].caption}}
Az elektronikai segédlettel vezérelt motorerőt az alumínium hídváz, és az ahhoz kapcsolódó, RC213V-S-ből érkező, Pro-Link himbarendszerrel társított lengővilla hivatott az aszfaltra juttatni. Az alumíniumból sajtolt lengővilla azonos az RC213V-S-nél használttal, egyben 30,5 mm-rel hosszabb mint elődje, súlya azonban nem növekedett. Vízszintes merevsége 15%-kal csökkent, a függőleges ellenben nem változott, hogy az abroncstapadás és a visszajelzések terén is a maximumot hozza a hátsó kerék. Természetesen a „nyers” erő maximális kihasználását nem csak az új himbarendszer és lengővilla teszi komfortossá a mindennapokban. Az alapmodell 43 mm-es Showa BPF teleszkópvillája és Showa BFR-C rugóstagja sem semmi, de ez simán felülmúlja az SP kinézetében is mutatós, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX S-EC telópárja és az Öhlins TTX36 S-EC rugóstag. Utóbbi érdekessége, hogy felső bekötési pontja közvetlenül az erőforrás hátsó feléhez kapcsolódik, és ez számos gyakorlati előnnyel kecsegtet, például még könnyebben kezelhető a motor nagy sebességnél.
{{articleGallery[27195].caption}}
Az SP modell aranyló futóműelemei másodikgenerációs darabok, félautomatikus szabályozásúak. Ez annyit jelent a valóságban, hogy a csavarhúzót és dugókulcsot elfelejthetjük, hiszen a színes TFT-n megjelenített menüben tudjuk állítani, ha jobban testre szabnánk a viselkedését. Itt is, mint a motorteljesítménymódnál három előre beállított pakk közül lehet választani, annak megfelelően, hogy a közúton vagy a pályán használjuk a Fireblade-et. Ezen felül a három manuálisan programozott motorkarakterisztikai módhoz három különböző futóműbeállítást is rendelhetünk, már ha pontosan értjük, mit miért változtatunk. Mivel csak egy nap állt rendelkezésre, hogy alaposan kipróbáljam a CBR-t, nem mélyedtem bele az egyéni beállításokba, inkább minél többet motoroztam, és rábíztam magam a japán mérnökök tudására, s nem is csalódtam – a Track beállítás tökéletesnek bizonyult a Pancsiringre.
{{articleGallery[27202].caption}}
Persze hiába gyors egy motor kanyarban és egyenesben, a mai pályákon 10-15 masszív féktávval is meg kell küzdenie az embernek, és itt rengeteg időt veszít, ha valami nem klappol. Nos, nem érheti szó a Hondát, ugyanis a motor lassításában a Brembo nyergei segítenek, s abból is a legújabb, legjobb változatok. A Stylema® rendszer alapját két négydugattyús, radiálisan rögzített, monoblokk első nyereg alkotja. Ezekhez Brembo főhenger és fékkar társul, ránézni is öröm a csodaszép alkatrészekre. Az új nyergek 7%-kal könnyebbek az elődnél és kevesebb fékfolyadékot tartalmaznak, ami fontosabb szempont, mint gondolnánk, mert ezáltal még rövidebb a reakcióidő a fékkar érintésétől z észveszejtő lassulás kezdetéig. Tegyük hozzá, el is vártam ezt a minőséget, hisz eddig bármilyen Hondával mentem, a fékkel sosem volt semmi problémám, és ezúttal is jelest érdemel a rendszer.
A videón jól látszik, hogy a négy irányjelző (vészfékezés miatt) szinte folyamatosan villog a féktávokon, de bárhogy is hajszoltam, forszíroztam a fékezést, bekapcsolt ABS mellett sem ért meglepetés. Noha közúti abroncsok feszültek a karcsú felniken, nem avatkozott közbe az elektronika, azaz úgy adagolhattam a fékerőt, ahogy nekem tetszett. Újabb jópont, hiszen napjaink segédletei általában azért kapnak bírálatot, mert túl vehemensen, és nem mellesleg túl korán avatkoznak közbe, alaposan belerondítva ezzel a motorozás élményébe.

Közúti abronccsal is kész pályagép a Fireblade

Szinte hihetetlen, de teljesen „bolti” beállításokkal motorozva is remek érzés volt a CBR-rel körözni. Annak ellenére, hogy sajnos csak utcai gumikon próbálhattam ki, és ezek pályakörülmények között közel sem ugyanazt adják, mint egy slick, így is tökéletesen helytálltak. Kicsit sem volt bizonytalan a tempósabb íveken, kigyorsításokon sem, inkább ott érződött némi hátránya a papucsoknak, hogy az elektronika hamarabb avatkozott be, mint ahogy egy pályagumival tenné. A borzasztó hosszú gyári áttételnek köszönhetően (jóval kétszáz felett megy másodikban) csak negyedikig sikerült felkapcsolnom a célegyenesben, illetve a próba kedvéért néha ötbe, de erre már nem volt szükség. Miért is kellett volna, hiszen negyedikben is 270-ig forgott, húzott a „fenevad”, viszont szintén a durva feláttételezés miatt több kanyart is egyesben fordultam a Pannonia Ringen. Mi tagadás, ez nem éppen ideális áttétel erre a pályára, de cserébe tényleg vallathattam a gyorsváltót, és ez bizony átment a teszten nagy tempónál, egyesbe visszakapcsolva is.
{{articleGallery[27200].caption}}
Mi változott tehát a Fireblade-en? Első ránézésre minden, viszont a lényeg, az alapvető motorépítési koncepció nem: továbbra is elképesztően kezes a CBR1000RR-R SP, csakúgy, mint elődei, de erőben messze felülmúl minden eddigi rokont. Mondhatjuk, hogy nem kevés pénz az SP kivitelért kért 8,5 millió forint, de ne feledjük, hogy ez a Honda jelenlegi zászlóvivője, a legjobb, egyben leggyorsabb közúti motorkerékpár, és bizony a rivális márkák kihívói sem lényegesen olcsóbbak, sőt. Remek motor lett, amivel ráadásul a várva-várt sportsikerek is jönnek szép lassan. Nem véletlen, hogy hosszú évek szenvedései után Bautista idén már dobogón állt a tesztmotorom másával, s azt hiszem, ezt a technikát látva és Alvaro tempóját ismerve a győzelem sem elérhetetlen a Hondának.

Műszaki adatok – Honda CBR1000RR-R SP

Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, soros, négyhengeres
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Hengerűrtartalom (cm3): 1000
Furat x löket (mm): 81 x 48,5
Kompressziós viszony: 13:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 160 kW (217,6 LE)/14 500 ford./perc
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 113/12 500
Keverékképzés: PGM-DSFI

Erőátvitel: hidraulikus működtetésű, olajfürdős, többtárcsás kuplungszerkezet
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Első felfüggesztés: Fordított teleszkópvilla 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX Smart-EC teleszkópokkal. Állítható húzó- és nyomócsillapítás, valamint előfeszítés, 125 mm-es kerékmozgási tartomány
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link lengőkar és himbarendszer Ohlins TTX36 Smart-EC rugóstaggal. Állítható előfeszítés, húzó- és nyomócsillapítás, lökethossz: 143 mm
Villaszög: 24°

Első abroncs mérete: 120/70 ZR17, Bridgestone RS11
Hátsó abroncs mérete: 200/55 ZR17, Bridgestone RS11

Tömeg (kg): 201
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,1
Méretek (H x Sz x M, mm): 2100 x 745 x 1140 mm
Tengelytáv (mm): 1455

Vételár: 8 529 000 Ft