Tavaly az EICMA-n jelentette be a BMW, hogy alaposan átdolgozta a C 400 X és C 400 modelleket, és a fejlesztések mindegyike azt szolgálta, hogy még sokoldalúbb, nagyobb használati értékű legyen a két robogó. Gyorsan leszögezték a bemutatóban, hogy az erőforrás továbbra is 350 köbcentis, 34 lóerős egyhengeres, melyet természetesen CVT-váltóval társítottak.

Az új BMW C 400 GT legkülönlegesebb változata az „Exclusive”, mely az elegáns fényezésről, az aranyszínű felniről és a díszes varrású ülésről ismerhető fel. Noha a nyereg nagyon hasonló az elődéhez, az ülésmagasság egy centivel, míg a terpeszívhossz csaknem kettővel csökkent, így 165 centis testmagasságtól bátran ajánlható a modell

Fontos változás, hogy immáron alapáras a kanyar-ABS (ABS Pro), ami ledöntött motornál, csúszós aszfalton is biztonságos fékezést garantál, emellett a kipörgésgátlóért (DTC – Dynamic Traction Control), a motorfékszabályzóért (MSR – Engine Drag Torque Control) sem kell felárat fizetni az újdonságon. Bár ezek sem elhanyagolható részletek, a leglátványosabb újítás a színes, 6,5 colos, navigálásra is használható TFT-műszeregység, ami tetszés szerint lecserélhető – a Connectivity Pro csomag megrendelésével – 10,25 colos TFT-re.

Jelentősen nőtt a nyereg alatti csomagtér: 12 literrel nagyobb a vízhatlan, zárható csomagtartó a GT új változatán, és természetesen amíg áll a motor, az elmés és roppant praktikus FlexCase rendszerrel tovább bővíthető a poggyásztér. Mivel az ülés nagyobb, kényelmesebb, mint a hasonló technikára épült C 400 X-en, utassal egyértelműen ez a jobb választás

Mivel a kijelző a mobilod adatait használva jeleníti meg a térképet, szükség lehet a telefon napközbeni töltésére, de ezt is roppant elegáns módon oldotta meg a BMW. Egy zárt, szellőztetett, hűtött rekesz várja a készüléket, ahol vezeték nélkül töltődik a mobilod, így garantáltan nem merül le akkor sem, ha egész nap navigálsz vele vagy zenét hallgatsz menet közben.

Az új, 43,5 literes felső doboz akár tíz kilóval terhelhető, és használatát megkönnyíti, hogy belső világítással és USB-csatlakozóval felszerelt

BMW C 400 GT-teszt: valóban utazómotor?

A 350 köbcentis robogókat alapvetően nem arra tervezik, hogy napi 4-500 kilométert tegyél meg velük, ugyanakkor a C 400 GT változata azt sugallja, ez is egy „Gran Tourismo”, így ennek megfelelő kihívást kerestünk a tesztjéhez.

Nem túl elegáns, de annál szebb hangú és tartósabb a kipufogórendszer, mely a 2025-ös változaton rozsdamentes acélból készült

A szóba jöhető programokat, célpontokat szándékosan egy napba sűrítettem be, ami így már legalább 6-8 órás, 500 kilométeres túrát jelentett. Hogy tényleg teljes képet kapjak, egyaránt érintettem silány alsóbbrendű utakat, a Budapest és Pécs környéki szerpentineket, autópályán is mentem legalább egy százast, majd a délutáni csúcsforgalomban budapesti ingázással tettem teljessé a napot – elvégre ez egy robogó, így lételeme a városi közlekedés.

BMW Motorrad ABS Pro (kanyar-ABS), DBC (Dynamic Brake Control), DTC (Dynamic Traction Control) és MSR (motorfékszabályozó) – ez mind alapáras a bajor robogón. A dupla első féktárcsa és a radiálisan rögzített nyeregpár egy-két mérettel nagyobb motoron is megállná a helyét

Jóllehet, nem találtam rá választ, valószínűleg közlekedésbiztonsági okai vannak, hogy a C 400 GT – és a modell X jelű, könnyebb változata is – pontosan 136-ot megy, emelkedőn és lejtőn is ennyit mutat a színes TFT-műszer, vagyis a végsebesség elektronikusan korlátozott. Nem mintha ez nem lenne elég közútra, de a 34 lóerő és a 35 Nm-es forgatónyomaték alapján 145-150-re is felgyorsulhatna, legalábbis óra szerint. Ez alapján jogos lenne az utazómotor elnevezés, mivel sehol, még gyorsforgalmi úton sem tartja fel a forgalmat, de kérdés, hogy milyen a vezetőnek és utasának 6-8 órát eltölteni a nyeregben.

A végtelenbe és tovább: napi 500 kilométer „lazán lecsúszott”, és érzetre akár még egyszer ennyit mentem volna vele – ritka kényelmes gép, különösen a 400 köbcenti alatti kategóriában

Nos, az ülés mintha kényeztető fotel lenne, gyakran azon kaptam magam, hogy már vagy két órája megállás nélkül motorozom, és fáradtságnak semmi nyoma, legfeljebb az üzemanyag-szintjelző utal rá, hogy előbb-utóbb kényszerű pihenő következik. Erre viszonylag gyakran van szükség, mert a tulajdonosoknál átlagosan 3,6-3,8 litert evett a GT száz kilométerenként, nálam a teszten 3,9-4,1-et, azaz legkésőbb 300 kilométerenként ideje légteleníteni a 12,8 literes üzemanyagtartályt.

A menet közben is állítható plexi időjárás-védelmére nem volt panaszom, de az állítókar mérete és elhelyezése lehetne ideálisabb, hogy még könnyebb legyen kezelni

Gond nélkül lehúzható egyben a két óra motorozás és a megcélzott napi 6-8 óra is észrevétlenül telik el a nyeregben, mivel a manuálisan állítható, nagyméretű plexivel remek az időjárás-védelem, az egyhengeres négyszelepes halkan duruzsol, és elöl-hátul kényelmes priccsen ülnek az utasok. Persze negatívum is akad, például az említett plexi, amit egy karos mechanizmussal állíthatsz, de valamiért a kar a légterelő jobb oldalára került.

LED-es fényszóró nappali menetfénnyel – szinte nappali világosságot varázsolt az útra a legsötétebb, felhős éjszakákon is

Ha jobb kézzel állítod, muszáj elengedned a gázt, lelassul a motor, így én inkább ballal nyúltam át. Az állítás csak egy mozdulat, de ha autópályán, 120 felett jut eszedbe, akkor nagy erővel kell feszíteni, hogy legyőzd a légellenállást, szóval érdemes még felhajtás előtt átbillenteni. Ráadásul a műanyag állítókar többször becsípte a mutatóujjamat, ami nem fájdalmas, de azért bosszantó részlet – ha a bal oldalon lenne a kar, valószínűleg egyszerűbbé válna az állítás is.

Ülés- és markolatfűtés teszi kellemesebbé a hideg reggeleken és estéken megtett kilométereket, viszont ha folyamatosan nagy sebességgel, magas fordulatszámon haladsz, egy-két óra motorozás után zavaró lehet az egyhengeres finom rezgése a markolaton

Kinek a motorja a BMW C 400 GT?

Szinte nem volt olyan helyzet a 10 nap alatt, amikor valódi negatívumot jegyezhettem volna fel a motorról. Az új műszeregységgel gyerekjáték a navigálás, hiszen a Connectivity alkalmazás immáron tökélyre csiszolt, még azt is előre jelezte a műszeregység, hogy a választott útvonalon valamilyen rendhagyó esemény (pl. kompátkelés) következik.

6,5 hüvelykes, színes TFT-kijelzővel és BMW Motorrad Connectivity alkalmazással érkezik a modell, de felárért elérhető a bajor túramotorokról ismert, 10,25 colos műszeregység is

Csupán akkor éreztem, hogy ide nem ez a teljes értékű megoldás, amikor az Alföld eldugott „aszfaltútjain” a kátyúkat és bukkanókat kerülgetve a felfüggesztés, különösen a két rugóstagból álló hátsó egység elérte a határait. Mondjuk ez kicsit sem a BMW hibája, mivel bajor mérnökök átlagos vagy annál jobb minőségű utakra tervezték a modellt, és az elhanyagolt, szinte használhatatlan úthálózat nem a gépet, hanem a közútkezelőt minősíti.

A C 400 GT alapáron 3 405 000 forintba kerül, míg a hasonló technikára épülő, házon belüli kihívó C 400 X ára 3 004 000 forint.

Vannak ennél olcsóbb vetélytársak a piacon, de ezúttal az „olcsó” kifejezés kétélű fegyver, hiszen a riválisok többsége szerényebb felszereltségű és/vagy gyengébb a C 400-nál, arról nem beszélve, hogy használtan eladva jellemzően magasabb a prémium márkáktól származó robogók értéke, mint a feltörekvő kínai gyárak motorjaié.

Bár a sajtóanyag szerint az erőforrás változatlanul érkezett az elődből, az újdonság lényegesen alacsonyabb fordulatszámon (5750 f./perc) adja le maximális, 35 Nm-es forgatónyomatékát, mint az előd, miközben a károsanyag-kibocsátása is csökkent

A kissé nehézkes plexiállítást leszámítva a GT valódi utazómotorként falta a kilométereket, így bátran ajánlom azoknak, akik elsősorban városi, elővárosi közlekedésre keresnek társat, de alkalmanként több száz kilométerre is elindulnának az egyébként ingázásra használt motorjukkal.

170-180 centis testmagassággal kényelmesen, derékszögben hajlított lábbal és egyenes háttal ülhetsz a motoron, és az utasnak is jut hely mögötted

Műszaki adatok – BMW C 400 GT (2025) 

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 350
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 80 x 69,6
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 35/5750
Sebességváltó: CVT

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővillához kapcsolódó kettős rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 15/150/70 ZR 14
Fékrendszer elöl: Két 265 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es tárcsa egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel

Méretek, árak, felszereltség

Tengelytáv (mm): 1565
Ülésmagasság (mm): 765 mm
Terpeszívhossz (mm): 1742 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 12,8
Fogyasztás (l/100 km): 3,5
Száraz-/Menetkész tömeg: 207/219 kg
Alapfelszereltség: BMW Motorrad ABS Pro DBC-vel (Dynamic Brake Control, dinamikus fékszabályozás), DTC-vel (Dynamic Traction Control) és MSR-rel (motor csúszási nyomatékának szabályozása), középállvány, USB-töltőaljzat, LED-es fényszóró nappali menetfénnyel, LED-es hátsó lámpa és irányjelző
Végsebesség (valós/óra szerint): 129/136 km/h

Vételár: 3 405 000 Ft