Muszáj előre bevallanom: korábban nem igazán szerettem a nagyrobogókat. Általában dögnehéz, indokolatlanul széles, gyakran túlárazott gépek voltak, melyek többségével nem igazán élmény a tempós kanyarodás. Hol a nyereg alatti csomagtér miatt méltatlanul apró kerekek, hol a nem elég merev, s a taposó alatt folyton eltekeredő váz rondít bele az élménybe. Idén azonban megváltozott valami, amikor megvettük a robogózás esszenciáját, az SH300i-t, amivel egy sima pénteki bevásárlás is élményszámba megy.
Tulajdonképpen szívesebben megyek vele városon belül és az agglomerációban, mint bármelyik más motorommal, ráadásul számtalanszor bebizonyosodott, hogy csupán 23 lóereje dacára városban fürgébb is a garázs többi lakójánál. Az első három-négyezer kilométer után úgy éreztük, megvan a tökéletes ingázó, amitől soha nem válunk meg, aztán jött a C 400 X...
A legkisebb nagyrobogó
„A BMW C 400 X-en a motoros nem a két pont közötti legrövidebb szakaszt keresi, hanem a cél felé vezető legkalandosabb útvonalat – pusztán az élmény kedvéért.” - áll a BMW sajtóanyagában, és bár szokásos marketingdumának tűnik, ezúttal nem túloztak a sajtósok. A folyton csibészségre csábító, tényleg imádni való SH után olyan a C 400 X-szel motorozni, mintha a egy számítógépes játékban egyszerre kapnád meg az összes csalást, és gombnyomásra erősebb és élvezetesebb gép lenne alattad.
Hogy miként fest a bajor vas, azt igazán nehéz szavakba önteni, mert tisztán látszik a - szó köznyelvi értelmében - eklektikus formán, hogy minden részletét a funkciónak rendelték alá. Először is nincs sík lábdeszka, viszont van helyette remek súlyelosztást garantáló tank a két csizma között, vagyis a nagyrobeszok legkomolyabb hátránya, a farnehéz kialakítás máris kipipálva. Ezzel úrrá lettek a fent említett gyenge, nyeklő-nyakló váz problémáján is - újabb jó pont a tervezőknek. Rendben, masszív csőváz öleli körbe a 34 lovas Loncin erőforrást, és mivel utasszállításra megálmodott modellről van szó, a tengelytáv is átlagon felüli, egészen pontosan 1565 mm. Mielőtt valaki legyintene rá: még a K 1200 RS is rövidebb ennél, vagyis nem lehet panasz a helykínálatra, de meglepetésre a nagy mérettől sem lett duci a C 400 X. Csupán 204 kilós menetkész tömeggel mérlegel, vagyis tíz-húsz kilóval karcsúbb a közvetlen riválisoknál.
Tele ötlettel, mint minden BMW
Tisztán látszik, hogy megfizethető, egyszersmind élvezetes és praktikus robogót szerettek volna piacra dobni a bajorok, és ez tulajdonképpen sikerült is nekik. A négyszázasnak csúfolt, de valójában 350-es egyhengeres 34 lóerővel és 35 Nm-es forgatónyomatékkal repíti a karcsú gépet, a száguldásnak - óra szerint - csak 150 felett szakad vége. Ezzel lenyomja gyorsulásra a papíron erősebb G 310 GS-t is, igaz, a bajor enduró meg végsebességben erősebb nála. Mindez a gyakorlatban annyit jelent, hogy az útviszonyoktól függetlenül mindig három másodpercig tart a 0-50 km/h sprint, és 9-10 másodperc után százzal robog a gép, már ha egyedül utazik a vezető az osztott, masszív deréktámaszos nyergen.
Ebből már kiderül, hogy városban nincs ellenfél, sőt egy rakás sofőrnek a lámpa felvillanása és az elindulás között is simán eltelik három másodperc, s a C 400 ekkor már ötvennel suhan. Nemcsak a príma gyorsulás, hanem az ötletek sokasága is megkönnyíti a városi motorozást, élen a nagyméretű, színes kijelzővel. Óriási jó pont, hogy - az R 1250 R-hez hasonlóan - szinte függőlegesen áll a 6,5 colos „tablet”, vagyis az analóg órás vetélytársakkal szemben itt nem kell letekinteni magunk elé, hogy lássuk, éppen mennyivel haladunk vagy merre kell kanyarodnunk.
Ragyogó ötlet a posztmodern szobornak is beillő első burkolat, ami nem öncélú játék a formákkal - ez is a csekélyebb légellenállást és a hatékonyabb időjárás-védelmet szolgálja. Említhetném a töltővel kombinált, ügyesen elhelyezett telefontartó zsebeket is, melyek ráadásul zárhatóak, miként az elsőre túlzottan egyenesnek tűnő, kissé krosszos kormányról is gyorsan kiderül, hogy pont ebben a fura szögben ideális a BMW terelgetésére. Sokkal inkább hátrafelé hajló, „stéheresebb” a riválisoké, pedig ez tűnik jó megoldásnak, már ha jórészt városban motorozik az ember.
A tankkal kettéosztott lábdeszka, az egyenes kormány, a deréktámaszos nyereg és a vagány forma is arra utal, hogy kimondottan sportos gépel van dolgunk. Ugyanez köszön vissza a felfüggesztésben és a fékrendszerben is, igaz, más-más értelemben. Érzésre egy 450-es erőforrást is elbírna a masszív csőváz, s igaz ez a háromtárcsás fékrendszerre is. Jóllehet, nem egyenesen a Brembótól, hanem az olasz cég Bybre leányvállalatától származnak az összetevők, de így is példásan vizsgáznak - adagolhatóság és fékerő terén is messze átlag felett teljesítenek. Persze ez nem olyan meglepő, hiszen ugyanilyen feliratot visel a KTM 790 Duke munkahengere is...
Megszokhattunk a BMW-től, hogy nagy hangsúlyt fektet a biztonságra, így a C 400 X alapáron ABS-szel és kipörgésgátlóval, vagyis a saját elnevezésük alapján automatikus menetstabilizáló rendszerrel (ASC – Automatic Stability Control) felszerelt. Viszonylag hideg reggeleken sem volt szükség ezekre, ugyanis a gyári abroncsok fehér aszfalton is helytálltak, a hetes úton elénk kanyarodó skodás sem dolgoztatta meg az ABS-t, kipörgésgátló pedig tényleg csak extrém helyzetekben, mondjuk vizes macskakövön juthat szóhoz.
Megéri a pénzét...
Gyakori sztereotípia - pontosabban előítélet - a japán és európai márkáknál drágábbnak titulálni a BMW-ket, és a C 400 X-et elnézve itt is az sugárzik a motorról, hogy minőségi, gazdag felszereltségű darab, tehát megkérik az árát. Elképesztően erős, alapáras LED-fényszórók világítják be az utat, és a felhasznált anyagok is prémiumminőséget sugallnak. Nos, a bajorok alaposan megviccelték a vetélytársakat, és alig 2,4 millió forintos árcímkével hirdették meg a motort, miközben a kedvező ár/érték arányról elhíresült Suzuki 400-as Burgmanje is többet kóstál, holott gyengébb és jóval nehezebb a C 400-nál.
A többiek (pl. Yamaha XMAX 400 - 2 548 000 Ft) még drágábbak, így 2 396 300 forintos árával erőnyerőként indul a BMW, főként, hogy rendre erősebb is a kihívóknál, melyekhez gyakran felárért sem kapható ennyi hasznos funkcióval megspékelt TFT-kijelző. Ami ellene szól, az a bővíthetőség dacára is viszonylag kisméretű Flexcase-csomagtartó, így egy hátsó doboz árát mindenképpen érdemes hozzászámolni az alapárhoz.
Jómagam a tesztmotor Zenith blue metallic (magyarosan: kék) fényezését is bepipálnám 16 300 forintért, viszont a 131 900 forintos markolat- és ülésfűtés nem vonz - a remek szélvédelem és a jobbára tavasztól őszig tartó, városi használat nem igazán indokolja a plusz költséget. Aki a kiszervezett gyártásban készült erőforrás miatt aggódna, mindössze 61 ezer forintért 5 éves jótállást vehet a motorhoz, ha máskor nem, hát eladáskor biztosan megtérül. Mivel az alapáras LED-fényszóró kifejezetten hatékony, a 73 ezer forintos LED-menetfény sem életbevágó extra, de tény, hogy még látványosabb és könnyebben észrevehető vele a gép.
Mit tagadjam, korábbi előítéleteim dacára kifejezetten tetszett a C 400 X, mert tervezésekor sikeresen kigyomlálták a nagyrobogókra jellemző hibákat. Kicsit sem lusta, és az ideális súlyelosztásnak köszönhetően kimondottan élvezetes városban és kanyargós szerpentineken. Az már tényleg csak ráadás, hogy nemcsak teljesítményben, hanem árban is lekörözi a riválisokat. Kicsit bánom is, hogy valószínűleg a városi és elővárosi robogók között jön el legkorábban az őrségváltás, és állnak át a gyártók előbb részben, majd teljesen elektromos hajtásra. Hiába lesz nyomatékosabb és tisztább üzemű az akksival hajtott utód: pont az ilyen megfizethető, mégis robbanékony és élvezetes gépek hiányoznak majd, amikor már nem gázt, hanem „ampert” adunk induláskor.
Műszaki adatok - BMW C 400 X
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 350
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 80 x 69,6
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 35/6000
Sebességváltó: CVT
Futómű és fékrendszer
Váz: Öntött alumínium egységgel társított acélcső váz
Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővillához kapcsolódó kettős rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 15/150/70 ZR 14
Fékrendszer elöl: Két 265 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített Bybre féknyereggel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es tárcsa egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1565
Ülésmagasság (mm): 775 mm
Kormány szélesség (tükrükkel, mm): 835
Üzemanyagtartály térfogata (l): 12,8
Száraz-/Menetkész tömeg: 193/204 kg
Vételár: 2 396 300 Ft