Az utóbbi években látványosan átalakult a motorpiac, és ennek nyomán egyre többen keresik a könnyű, sokoldalú, túrázásra is alkalmas kalandmotorokat. Ez a géposztály dinamikusan fejlődik, és erre a változásra a BMW sem reagálhatott máshogy, mint egy teljesen új modell piacra dobásával. Így született meg az új BMW F 450 GS – egy olyan gép, amely nem egyszerűen az előd G 310 GS továbbgondolása, hanem egy teljesen új alapokra épített konstrukció:
Meghívást kaptam, hogy részt vegyek a motor nemzetközi tesztjén, mely Szicíliában zajlott, ahol minden adott ahhoz, hogy egy ilyen motor képességeit valóban próbára tegyük. A hegyekben kanyargó, keskeny, változatos minőségű aszfaltutak mellett hosszabb murvás, sziklás és földes szakaszok is szerepeltek a programban.
A hegytetőkön sorakozó szélturbinák között motorozni egészen különleges élmény volt, az Etna környéki táj pedig egyszerre bizonyult zordnak, mégis lenyűgözőnek. Az off-road szakaszok sem voltak sétagaloppok: helyenként öklömnyi kövek, máshol laza, süppedős talaj és meredek emelkedők várták a mezőnyt. A tempó ennek ellenére meglepően jól alakult – a csapat jelentős része tapasztalt enduróversenyzőkből állt, így nem egyszer rendesen kapaszkodnom kellett a kormányba, hogy tartani tudjam a lépést. Profin megszervezett út volt, még arról is gondoskodtak, hogy egy teljesen felszerelt terepjáró-mentőautó kövessen bennünket, hogy egy esetleges bukás esetén azonnal segítséget tudjanak nyújtani.
Teljesen új alapokra épül az F 450 GS
Már a megérkezés utáni órákban kiderült, hogy a BMW ezúttal sem érte be félmegoldásokkal: az F 450 GS minden elemében új konstrukció, derült ki az első estén zajlott bemutatóból. A cél világos volt, egy olyan motort készíteni, amely nemcsak súlyban és kezelhetőségben felel meg a mai elvárásoknak, hanem élményben is hozza azt a szintet, amit a GS, azaz a Gelände-Straße név sugall. Mindezt úgy, hogy közben hű maradjon a nagy GS-ek szellemiségéhez – vagyis aszfalton és könnyebb terepen egyaránt magabiztosan, kényelmesen használható legyen.
Ahogy az esti bemutatón körbejárom a gépet, egyből szembetűnik, hogy a külső egyértelműen a nagytestvért idézi. A formavilág a legendás boxer sziluettjét hozza, arányaiban és részleteiben is igazi GS, és bármilyen meglepő, a kis 450-es menet közben is inkább arra emlékeztetett, mint az F 900 GS-re, mely sokkal puritánabb, terepre kihegyezett motor. Az F 450 GS ezzel szemben kompakt, de nagyon is „GS-es”, túrázásra született karakter. Az elképzelés tehát egyértelmű: az A2 kategóriában is valódi GS-élményt adni. Már alig vártam a másnap reggelt, hogy a környékbeli utakon tapasztaljam meg, hogy miként sikerült ez a gyakorlatban.
Kéthengeres karakter a BMW-től – meglepően ismerős érzés
A 420 cm3-es erőforrás teljesen új fejlesztés, és nem egyhengeres, mint számos bajor elődje. Ez már önmagában sokat elmond arról, hogy mit szeretett volna a BMW – nagyobb teljesítményt, jobb komfortot és kevesebb vibrációt. Jobban elmélyedve a sorkettes részleteiben, rendhagyó részlet a 135 fokos főrengelyelékelés, főleg a jól ismert 180 és 270 fokos riválisok után.
Ugyanakkor megvannak az előnyei az úttörő megoldásnak, hiszen az alsó és középső fordulatszám-tartományban él igazán, és van benne egy olyan „pulzálás”, ami kicsit a boxer világát idézi.
Gyújtásközök egyszerű összehasonlítása:
180° → egyenletes, „sornégyszerű”, sima járás, pl. Honda CB500X
270° → V2-es karakter, pulzáló, nyomatékos érzet, pl. Yamaha Tenere 700
135° → még egyedibb, „szaggatottabb”, karakteresebb gyújtásritmus.
A gyári adatok szerint már 3000-es fordulattól kiaknázható a nyomaték 80%-a, de ami igazán szórakoztatóvá teszi, az a négy- és hétezer közötti tartomány. Itt él igazán a motor, és olyan érzetet ad, mintha lényegesen nagyobb összlökettérfogatú lenne. Fent sem fogy el, sőt tovább pörgetve is végig természetes és jól használható marad, nincs benne idegesség vagy a méretből fakadó erőlködés.
Ilyen felhasználás mellett már megjelent némi vibráció is, de nem zavaró, inkább karakteres – nekem fokozta a motorozási élményt. Hosszú autópálya-szakaszokon talán sok lenne ez a rezgés, ha egész nap 130-cal száguldanék a cél felé, de a motornak nem is ez a vadászterülete. Egyértelmű, hogy az erőforrás leginkább az alsóbbrendű, kanyargós és városi szakaszokat teszi igazán élvezetessé, ahová született a GS. Szintén fokozza az élményt, hogy a blokk és a kipufogó hangja kifejezetten kellemesre sikerült, ami az Euro 5+ előírások szorításában külön dicséretet érdemel. Élménnyé teszi a gyorsításokat, hogy a gázreakció finom és kiszámítható, az erőleadás pedig jól adagolható: lassú, technikás terepezésnél éppúgy partner, mint tempósabb, sportos kanyarvadászat közben. Szépen, egyenletesen veszi a fordulatot, így végig kontroll alatt tartható, ami magabiztossá teszi az embert a nyeregben.
Meglepően jól működik a BMW Easy Ride Clutch erőátvitele
Az egyik legérdekesebb újdonság a modellen az Easy Ride Clutch (ERC), ami egy mechanikus elven működő, automatikus tengelykapcsoló. Ennek alapja egy centrifugális egység, mely automatikusan működteti a rendszert a fordulatszám alapján. Technikailag ez egy továbbfejlesztett röpsúlyos erőátvitel, amely abban különbözik a hagyományos megoldásoktól, (pl. a robogókban alkalmazottoktól), hogy gázelvételnél is zárva marad a hajtás, ezáltal szinte megállásig érezhető a motorfék és a megszokott kuplunghasználathoz hasonló érzetet ad.
Az ERC-nek köszönhetően elindulásnál és váltásnál sincs szükség a kuplungkar használatára, és a motor gyakorlatilag nem tud lefulladni. Ha elfogyna a hajtáshoz szükséges nyomaték, a rendszer elkezdi szépen, észrevétlenül csúsztatni a lamellákat. Amennyiben magasabb fokozatban vagyunk, a műszeregység jelzi, hogy váltsunk vissza, de ilyen esetekben sem rángat a gép – finoman és jól működik alacsony fordulaton is. A rendszer szerves része a BMW Shift Assistant Pro, amivel együtt gyakorlatilag teljesen kiváltja a kuplungkar használatát – az elindulástól kezdve, a váltásokon át, az egészen a bonyolult manőverekig.
Papíron ez jól hangzik, de a kérdés, hogy mit tud a valóságban. Röviden: meglepően sokat. Lassú tempónál, városban vagy terepen kifejezetten hasznos, mivel egyszerűen levesz egy terhet a pilótáról, emellett a kuplungkart is meghagyták, így bármikor be lehet avatkozni. Ha direkt keresed, érzed, hogy egy picit más a működése, érzetre minimálisan nehezebb behúzni a kart, és a finom csúsztatás hagyományos kuplunggal manuálisan kezelve egy hajszálnyival precízebb. De őszintén, ez mit sem számít, hiszen az esetek nagy részében egyszerűen nincs is rá szükség... Kezdőknek hatalmas segítség, mert nem tudják lefullasztani a motort, a tapasztaltabbaknak pedig hasznos kényelmi extra. Ugyanakkor nem mindenki választhatja, mert ez az opció jelenleg csak a F 450 GS Trophyhoz érhető el.
Többek között azt is megtudtam a mérnököktől, hogy az ERC mechanikailag beépíthető a Trophyn kívül más kivitelekbe is, de a megfelelő működéshez a Shift Assistant segédletre és szoftverhangolásra is szükség van.
Igazi GS aszfaltra és terepre is ideális futóművel
A modell teljesen új acél csőváz könnyű, mégis ideális merevségű – derült ki a bemutatón. Ez már önmagában jó alap, de a lényeg úgyis az, hogy miként viselkedik menet közben. Tagadhatatlan, hogy az építésnél kiemelt szempont volt az alacsony súlypont, ezért az új sorkettes csupán 46 kg és teherhordó elemként is funkcionál. A 19-es első és 17-es hátsó kerékméret, valamint a viszonylag keskeny abroncsok és a jó súlyelosztás miatt a motor nagyon könnyen irányítható. Nem kell vele küzdeni, támogatja a gyors és élvezetes irányváltásokat is. Persze ez a méretválasztás nem véletlen: az F 450 GS nem egy hardcore terepmotor, ahol a 21/18-as kerékszett lenne az ideális. A 19/17 inkább egy tudatos kompromisszum, ami aszfalton egyértelmű előnyöket ad – stabilabb kanyarodás, jobb visszajelzés, könnyebb dönthetőség –, miközben terepen még bőven használható marad. Pont ebből a jól eltalált egyensúlyból fakad, hogy igazán sokoldalú a gép.
Az aszfaltos szakaszokon a piros színű Sport verziót használtuk, ahol a csillapítás kicsit feszesebbre volt állítva. Ilyen hangolással az apró úthibákat jól kezelte, a nagyobbakat pedig határozottan, kontrolláltan nyelte el, érződött, hogy ennél a beállításnál nem a kényelem a fő cél. A Trophynál érezhetően puhább a csillapítás, illetve a guminyomást is alacsonyabbra állítottuk, ami terepen jött jól – sokkal hatékonyabban kisimította a nagyobb ütéseket.
Bár nincs 21-es első kerék, a futómű adataiból kiolvasható, hogy a BMW nem csak aszfaltra szánta ezt a modellt. Elöl két 43 mm-es, fordított (USD) teleszkóp dolgozik 180 mm rugóúttal, ami ebben a kategóriában már komolyan vehető terepes használhatóságot jelent. Hátul szintén 180 mm a rugóút, a központi rugóstagon az előfeszítés és a húzócsillapítás állítható. A magasabb, Sport és Trophy felszereltségi szinteken ráadásul a húzó- és nyomófokozati csillapítás is állítható, így jobban személyre szabható a motor viselkedése, ezzel szemben a Basic és az Exclusive modellekben egyszerűbb, fix csillapítású futómű dolgozik:
A párszáz kilométeres tapasztalatgyűjtés alapján ez a futómű gyakorlatilag minden körülmény között megállja a helyét. A tempósabb, forszírozott tempót is támogatja, mégsem túl feszes – az a karakter, ami egy átlagos motoros igényeit szinte minden helyzetben gond nélkül kiszolgálja. Mindehhez 220 mm-es szabad hasmagasság társul, így nem kell különösebben aggódni köves, rázósabb szakaszokon és a magasabb padkákra felhajtáskor – bőven van tartalék, ha természetes vagy épített akadály állja az utad.
Emellett a Trophy felszereltséghez alumínium haspáncél is jár, és terepen ez nemcsak egy jól hangzó extra, hanem tényleg hasznos felszerelés. Erről rögtön a köves szakaszok elején meggyőződhettem: csapatás közben folyamatosan hallani lehetett, ahogy a felverődő kavicsok és kövek csattannak rajta – volt benne egyfajta nyers, endurós hangulat. Ez még jobban ráerősített az élményre, miközben végig ott volt a megnyugtató tudat, hogy az olajteknő védve van.
Valódi endurógumik az új F 450 GS-en
Érdekes választás volt, hogy a Sport verzióra Maxxis Maxxplore abroncsokat szereltek fel. Ezek 80/20-as gumik, és meglepően jól működtek. Feltűnően csendesebbek, mint például a Karoo 4, és száraz aszfalton bőven adtak annyi tapadást, hogy magabiztosan, sportosan lehessen dönteni a motort. Mivel napos, száraz időben zajlott a menetpróba, a nedvestapadást most nem tudtuk tesztelni, de ezt annyira nem is bántuk a kora nyári melegben…
Később a terepre letérve Metzeler Karoo 4 abroncsokkal tettük próbára a kis GS Trophyt. Ez egy klasszikus 50/50-es abroncs és pontosan azt tudja, amit vársz tőle: terepen magabiztos tapadás, aszfalton pedig szintén kiszámítható viselkedés, még a forszírozott kanyarokban is.
Mennyi elektronikára van szükség egy endurón?
A kijelző és az üzemmódok kezelése a nagytestvérek világát idézi, és ami igazán érdekes, hogy ebben a kategóriában ritkán találkozunk ilyen szintű vezetéssegítő elektronikával. A Rain, Road, Enduro és Enduro Pro módok logikusan működnek, az Enduro pedig valóban használható terepen is.
A beavatkozások finomak, nem tolakodóak, inkább támogatják a motorozást, mintsem korlátozzák. Külön pozitívum, hogy a kipörgésgátló és a hátsó ABS dedikált gombbal gyorsan kikapcsolható, ami csupán egy mozdulat és rengeteget számít. A bal oldali, jól ismert BMW-s tekerőgomb (Multi-Controller) innen sem hiányzik, így a kezelés azonnal ismerős annak, aki már ült modern GS-en – ez a prémium felhasználói élmény, ami ebben a kategóriában még egyáltalán nem általános.
Ergonómia – a BMW egyik legerősebb fegyvere
A 175 centimmel teljesen otthon éreztem magam rajta, de fontos kiemelni, hogy ez nem kifejezetten alacsony motor – igaz, egy ilyen jellegű endurónál nem is ez az elsődleges szempont. Inkább klasszikus, „GS-es” üléspozíciót kapunk, ami terepen és állva motorozásnál kifejezetten előnyös. Persze ettől függetlenül 170 cm alatti pilótáknak érdemes lehet a gyárilag alacsonyított ülést választani, ami magabiztosabb talajfogást garantál. Ami viszont igazán kiemelkedő, az az üléshelyzet és a kezelőszervek elhelyezése. A kormány, a lábtartó és az ülés háromszöge nagyon jól eltalált, és már az első métereken éreztem, hogy mennyire passzol hozzám a motor mérete.
Ülve és állva is teljesen természetes a pozíció, nem kell alkalmazkodni hozzá, inkább a gép igazodik hozzád. A Trophy verzió plusz 2 centis kormánykiemelése pedig terepen különösen jól jött, még kényelmesebbé téve az állva motorozást.
Milyen vele együtt élni?
Akadnak gyengébb pontjai a GS-nek, például nagy tempónál a szélvédelem inkább csak átlagos és némi rezgés is érezhető a nyeregben, így nem a hosszú autópályázás lesz a fő terepe. Viszont amint letérsz onnan, teljesen kinyílik a világ: kanyargós utakon, városban vagy akár rosszabb minőségű aszfalton szinte kompromisszummentesen használható.
Fontos részlet, hogy a kormányszög kifejezetten nagy, ami szűk helyeken, visszafordítóknál vagy technikásabb kanyarokban nagy segítség. Városban könnyű vele manőverezni, de ugyanígy jól jön ez terepen vagy rosszabb minőségű utakon is. A fékeknél is érződik, hogy nemcsak a számokra és a látványra mentek rá, hanem a használhatóságra is.
A négydugattyús Brembo meglepően jól adagolható, talán még finomabban is, mint néhány kategóriatársnál. Nem harap agresszíven, inkább szépen, progresszíven építi fel a fékerőt, ami terepen és aszfalton is nagy előny. Összességében egy nagyon jól használható, sokoldalú motor, ami a hétköznapokban éppúgy megállja a helyét, mint túrakörülmények között, még akkor is, amikor elfogy alóla az aszfalt.
Kinek a motorja az F 450 GS?
Az új sorkettes ideális választás lehet azoknak, akik főként egyedül motoroznak, és egyetlen, mindenféle célra használható túraendurót keresnek. Mindennapi rohangálásra, városba és túrázásra is alkalmas gépet szeretnének, időnként letérnének az aszfaltról, de nem akarnak kompromisszumot kötni komfortban és minőségben. Ráadásul a BMW-hez méltó módon rengeteg gyári és jó minőségű kiegészítő érhető el, így könnyen a saját igényeinkre szabható:
A teszt után úgy érzem, a bajor vas segíti a kezdőket az élvezetes és biztonságos tapasztalatszerzésben, ugyanakkor a haladó pilótáknak is emlékezetes motorozásokat tartogat. Tipikusan az a motor, amit el tudsz képzelni egyetlen gépként, a hétköznapokra, túrákra, ingázásra és könnyebb terepre is. Mellette szól, hogy a riválisok többnyire eltolódnak egy-egy irányba – a Honda NX500 inkább aszfaltos, a CFMoto 450 és az új KLE inkább terepes felhasználás felé –, ez viszont tényleg az arany középutat képviseli, ráadásul prémium kivitelben.
Mennyibe kerül a legújabb BMW?
Az árképzés kifejezetten versenyképesre sikerült: a modell 3 millió forint környékéről indul, ami a BMW kínálatán belül kimondottan jutányosnak számít, főleg a prémium minőséget figyelembe véve.
Ahogy lépünk felfelé a felszereltségi szinteken, és egy jobban extrázott példányt nézünk ki, az ár könnyen 4 millió forint fölé kúszik, de ezért cserébe gyakorlatilag mindent megkapunk, amire egy motorosnak szüksége lehet.
Összegzés
A BMW F 450 GS nem egyszerűen új modell, hanem egy nagyon tudatos válasz a piac változó igényeire. Könnyű, élvezetes, meglepően sokoldalú, és ami talán a legfontosabb: valódi GS-élményt ad, csak sokkal élhetőbb méretben és csekélyebb súllyal.
Noha egy kedvező árú A2-es, Szicília szerpentinjein, az Etna lejtőin, murván és köveken egyaránt kiválóan teljesített, és ez talán mindennél többet elmond róla.
Előnyök:
Sokoldalúság: laza terepen és aszfalton is élvezetesen használható
Könnyű kezelhetőség és kiváló ergonómia
A sorkettes meggyőző nyomatéka a középtartományban
Prémium minőség
Hátrányok:
Versenytársakkal összevetve kissé magasabb ár
Rezgés nagy sebességnél
Szélvédelem nagyobb tempónál nem tökéletes
Az ERC változat kuplungkarja kevésbé finoman adagolható
Műszaki adatok – BMW F 450 GS
Motorkonstrukció: Kéthengeres, folyadékhűtésű
Összlökettérfogat (cm3): 420
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 72 x 51,6
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 35/48/8750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 43/6750
Sebességváltó: hatfokozatú, gyorsváltóval és automatikus tengelykapcsolóval is elérhető
Szekunder hajtás: lánchajtás
Első felfüggesztés: 43 mm-es belsőcső-átmérőjű, fordított teleszkóppár, felárért állítható KYB villa elérhető, rugóút: 180 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővilla, központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel húzófokozati csillapítással
Gumiméret elöl/hátul: 100/90 R19/130/80 R17
Fékrendszer elöl: Úszóágyazású, 310 mm-es féktárcsa, négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereg, alapáras kanyar-ABS
Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű tárcsa egydugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete (L): 14
Hatótáv (km): 350+
Száraztömeg (kg): 165
Ülésmagasság: 845 mm (elérhető 830 és 865 mm-es magasságú nyereggel is)
Vételár: 2 950 000 Ft