Tavaly novemberben vadonatúj változatot dobott piacra a BMW az F 900 XR-ből, amit elsősorban az Euro 5+ környezetvédelmi norma bevezetése indokolt, ám ha már átdolgozták a modellt, nem maradt érintetlen a felfüggesztés és az idomzat sem. Az új burkolat és plexi révén jelentősen nőtt a szél- és az időjárás-védelem, alapáras lett a kézvédő és a fűthető markolat, minden paraméterében állítható, fordított villát építettek be, és jelentősen csökkentették a rugózatlan tömeget az új, könnyebb kerekekkel:

Akárcsak korábban, most is egyszerre mutatkozott be az új F 900 R és XR

Mindezt megfejelték DTC-vel (Dynamic Traction Control, kanyar-ABS-szel, DBC-vel (Dynamic Brake Control), no meg a roppant hatékony Headlight Pro rendszerrel, ami kanyarkövető LED-fényszóróból és nappali menetjelzőből áll.

Milyen lett az új BMW F 900 XR?

Mindig is tetszett az XR, különösen a négyhengeres változat, így kíváncsian vártam, milyen élmény lesz a sorkettessel falni a kanyarokat. Remek előjel volt, hogy a stílusért nem kimondottan rajongó Balázst mennyire elvarázsolta a 2020-as XR, bár azt ő is leszögezte, hogy a szélvédelem bizony némi fejlesztésre szorul...

Nehéz belekötni... Ha muszáj bírálni, annyit mondhatok első ránézésre, hogy a 900-as formaterve sokkal kevésbé látványos, izgalmas, mint az S 1000 XR-é

Nem véletlen tehát, hogy ez volt a fejlesztések egyik leghangsúlyosabb eleme, és az XR-t megpillantva egyértelműen látszik a változás. Kevésbé sportos, terebélyesebb az idom és a plexi, de így is karcsú, elegáns vas benyomását kelti a 900-as. Különösen ebben a fekete színben, mely a szürke betétekkel kicsit sem hivalkodó, mégis csak úgy vonzza a tekintetet.

Továbbra is a Brembo felel a lassításért, és ahogy az elődön, itt is jelest érdemel a rendszer – adagolhatóság és fékerő terén is a mezőny jobbik felébe tartozik

Hogy megfeleljen az Euro 5+ előírásainak, de ne veszítsen dinamikájából, a változatlan csúcsteljesítmény mellett (105 LE/8500) a forgatónyomaték magasabb, 6500 helyett 6750-es fordulatszámnál elérhető, de cserébe 92-ről 93 Nm-re nőtt. A puszta számoknál sokkal beszédesebb, hogy milyen feltűnően rugalmas a 895 köbcentis kéthengeres: az első négy fokozatban már háromezertől lendületesen gyorsít, hatezer felett rátesz még egy lapáttal, és kimondottan lazán mozgatja az elődjénél könnyebb, menetkészen 216 kilós vasat. Elég volt néhány vérmesebb gázadás, hogy kiderüljön, teljesen más karakter, mint a márka korábbi, 800-as sorkettesei – főleg a középtartományban érződik, hogy mennyivel púposabb nyomatékgörbét rajzol az immáron 86 x 77 furat- és löketméretű nyolcszelepes (a 800-as: 82 x 75,6 mm.)

Roppant egyszerűvé teszi a tempós szerpentinezést, hogy nyugodtan végigmehetsz harmadikban, mert a visszafordítókból is szépen gyorsít ki két-háromezres fordulatról, de nem fogy el az erő az első egyenesben

Mi több, még a hangja is élvezetes, különösen ezzel az Akrapovič kipufogóval, ami szépen kidomborítja a 270 fokos főtengelyelékelés előnyeit. Nagy szó a mai újdonságok között, hogy középtartományban is ilyen mély basszus tör elő a dobból, még ha ehhez szükség volt Igor mester munkájára és tapasztalatára is.

F 900 XR: egy válasz minden kérdésre

Talán meglepő, de az átlagos nagymotorok – egy német felmérés szerint – csak 2000-2500 kilométert futnak évente A többségnek tehát felesleges külön fenntartani egy-egy gépet városi cirkálásra és hétvégi túrákra, mivel évi ezerkilométeres futásteljesítménnyel kihasználatlan lenne mindkettő. Logikus hát, hogy sokan könnyű endurót, crossovert keresnek, amely egyaránt alkalmas a munkába járástól, a rövidebb gurulásokon át a Korzika-túrákig mindenre, és így egy motort használnak hétköznap, illetve hétvégén is.

A Rain olyan szelíddé teszi a gépet, hogy szinte már felesleges, tekintve, hogy Road-ban – a megannyi vezetéssegítő rendszerrel – biztonságosan terelgethető az XR szakadó esőben, kopott, csúszós aszfalton is. A Dynamic üzemmódot átdolgozták, és már alapáras a 2025-ös változaton, de a túl közvetlen gázreakció miatt ezt csak kifejezetten a teszt kedvéért használtuk – a kilométerek nagyobb részét Road-ban tettük meg

Noha mi csak a hazai kanyarokat fedeztük fel vele, az együtt töltött egy hét alatt kiderült, hogy az XR – némi kompromisszummal – mindhárom célra, azaz ingázásra, szerpentinezésre és nagyobb túrákra is alkalmas. Az első és legfontosabb tanulság, hogy az új idomzat valóban hatékonyabban tereli el a szelet, míg a 9-10 fokos reggeleken nyári kesztyűben sem fázott a kezem, hála a kézvédőnek és a markolatfűtésnek. Ezek egyaránt kapóra jönnek a júliusi Stelvio-túrán, ha esős, havas az időjárás a hegyen – mint például néhány nappal ezelőtt –, és a tavaszi, őszi reggeleken munkába menet.

A felfüggesztést mintha hozzád hangolták volna, ha Te is 80-90 kilós pilóta vagy, de azért állítási lehetőségből is akad bőven. Az új, 43 mm-es belsőcső-átmérőjű villa minden paramétere személyre szabható, míg a központi rugóstagon az előfeszítés és a húzófokozati csillapítás módosítható. A Dynamic ESA felára mindössze 162 300 forint

Tovább növelheti a modell népszerűségét, hogy a karcsú váznak és a többféle, 775-től (!) 845 milliméterig terjedő ülésmagasságnak köszönhetően a 170 és a 190 centis pilóták is otthonosan érezték magukat a nyeregben. A képen látható tesztelő is közel 190 magas, és testtartása, térdszöge sokat elárul róla, hogy milyen fejedelmi a helykínálat az XR-en, miközben a másik pilótának 172 centivel sem okozott gondot a megállás a nyomvályús kereszteződésekben sem. Persze a kép arra is rávilágít, hogy kinek nem lesz tökéletes a 900-as: ugyanilyen magas utassal és csomagokkal valószínűleg szűkös lenne, főleg egészhetes túrákhoz, de arra ugye ott van a legendás S 1000 XR...

Sokat elárul a helykínálatról, hogy a csaknem 190 centis tesztelő is lazán elfér az XR-en, ugyanakkor a legalacsonyabb, 775 millis ülésmagassággal 170 centi alattiak is magabiztosan kezelhetik a BMW-t

A majdnem egy kilóval könnyebb aksi fontos részlet, de aligha változtatja meg alapjaiban a BMW viselkedését, az új kerék azonban annál inkább. Hála az új felninek, már 70-80-nál érezhető, hogy a sebesség növelésével sem nő zavaróan a pörgettyűs hatás, sőt száz felett is elég egészen enyhén eltolni a kormány belső oldalát, máris íven van az XR, sőt a könnyed, gyors irányváltás dacára az egyenesfutására sem lehet panasz. Mondjuk nem is csoda, hiszen a tengelytáv 1523 mm-re nőtt – ez majdnem nyolc centivel több, mint például a ZZR1400-é –, és a 43 millis villa 105 millis utánfutása is a kiváló egyenesfutást szolgálja.

Idén már alapáras a kézvédő, a markolatfűtés és a nagyméretű, állítható légterelő. Utóbbi sokkal hatékonyabb elődjénél, de nagyobb mérete, valamint eltérő szöge ellenére alig kelt légörvényeket, és menet közben is könnyedén állítható a kis műanyag karral

Valóban teljes értékű „mindenes” lett az új F 900 XR, amin nagyítóval kell keresni a hiányosságokat, erényekből viszont annál több akad. Ilyen gazdag felszereltség mellett nem lenne meglepő, ha a vetélytársaknál drágább lenne az új crossover, de a „Drága BMW-mítosz” ezúttal is megdőlni látszik. A 4 893 000 forintos listaár nem túlzó a 4 741 000 forintos Triumph Tiger 800 Sport és a tíz lóerővel izmosabb, de közel hétmillió kóstáló Ducati Multistrada V2 mellett sem.

Nem túl látványos, ám annál hatékonyabb a kanyarkövető LED-fényszóró, mely már tízfokos dőlésszögtől aktív, és nagyban megkönnyíti az éjszakai motorozásokat

Egyértelműen előnyére változott az F 900 XR, hiszen az új, könnyebb kerekekkel és a továbbfejlesztett futóművel kezesebbé vált, az átdolgozott idomzat révén pedig még hatékonyabb társ a hosszabb túrákon.

Műszaki adatok – BMW F 900 XR

Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, 270 fokos főtengely-elékeléssel
Összlökettérfogat (cm3): 895
Furat x löket (mm): 86 x 77
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 77 kW (105 LE)/8500 f./perc (elérhető A2-es, 35 kW (48 LE) változat is)
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 92 Nm/6500 f./perc (A2: 70 Nm, 4500 ford./perc)
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Nincs szükség külön „GPS-re”, mert a BMW gyári alkalmazásával a színes műszeregységen jelennek meg a telefon térképprogramjának utasításai 

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: fordított, minden paraméterében állítható, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: alumínium lengővilla, közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés és húzófokozat-csillapítás (Dynamic ESA elérhető)
Rugóút elöl/hátul: 170/172 mm (ültetett, 775 mm-es ülésmagassággal: 150/152 mm)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa egydugattyús féknyereggel

Jól áll az XR-nek az elegáns, visszafogott Triple Black fényezés

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1523
Ülésmagasság (mm): 825 mm, választható nyergek 775-től 845 mm-ig
Kormányszélesség (mm): 920 mm (tükrök nélkül)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 15,5
Menetkész tömeg (kg): 216 kg

Vételár: 4 893 000 Ft