· 2010. február 16. 35

Összehasonlító teszt: BMW K1300GT, Yamaha FJR1300AS

GT, mint Gran Turismo

A nagyteljesítményű szupertúrázók kategóriájába tartozó BMW K1200GT sosem gyengélkedett, utódja mégis erősebb lett. Az új, 1300-as változatot az évek óta etalonnak számító Yamaha FJR félautomata változatával hasonlítottuk össze.
BMW - Yamaha teszt
Hosszú út áll előttünk. A városból kiérve egyhangú autópálya-szakaszok, forgalmas országutak és szerpentinek kanyarrengetegei váltják egymást. Ráadásul a kiadós program könnyen éjszakába is csúszhat. Mi lehetne megfelelőbb az ilyen változatos körülmények által támasztott elvárásoknak, mint egy kényelmes, de gyors túragép? Ezek a motorok - a szupertúrázók - sokoldalú masinák, nem mindegy azonban, hogy melyik tulajdonságuk a domináns és melyek azok, amik háttérbe szorulnak. Egyes gyártók a luxust, mások a sportos vezethetőséget tartják szem előtt a tervezéskor, és felszereltségben is jókora az eltérés. Tesztünkben a túrázás alapvető szempontjai szerint boncolgatjuk a Yamaha és a BMW legsportosabb Gran Turismóit.

Teljesítmény

Akármennyire is elrejtik hatalmas idomaik alá soros, négyhengeres erőforrásaikat, azok szerepe igencsak hangsúlyos ebben a kategóriában. A GT egyenesen a K1300S-től, vagyis a német gyártó szupersport gépétől örökölte a blokkot. Márkatársánál tizenöt lóerővel soványabb végteljesítménye, az alsó fordulatszám-tartományban produkált kövérebb nyomatékgörbe számlájára írandó. Azonban kilencezres fordulaton elért 160 lóerejével még így is a szupertúrázók legerősebbje, ráadásul nyolccal többet tud, mint az 1200-as előd. A Yamaha közel sem ennyire kihegyezett motorja már ezer fordulattal korábban leadja 145 lóerős csúcsteljesítményét. A nyomatékgörbe is alacsonyabb értéknél kezd pocakosodni, az FJR szintén egy ezressel korábban éri el a BMW-ével azonos, 135 Nm-es maximumát.
BMW - Yamaha teszt
A puszta adatok a legtöbb esetben átverik az embert, ezért a gyakorlatban számtalanszor tapasztalunk az előzetes várakozásoktól eltérő teljesítmény-leadást. Azonban jelen tesztünk szereplői mintha felkészültek volna a katalógusokból: motorozás közben pontosan az olvasottakkal megegyező érzések alakulnak ki bennünk. A GT valóban sportosabb, pörgősebb műszert hord alumínium hídvázában, mellette az FJR blokkja inkább villanymotornak tűnik. Ráadásul a BMW hat-, míg a Yamaha csak ötsebességes váltón keresztül dolgozik, ezért a rövidebb áttételeknek köszönhetően a bajor gép könnyebben kiforog és erőteljesebben gyorsul. Háromezres fordulattól szupersport gépeknek megfelelő gyorsulással kápráztat el, és kilencezerig egyáltalán nem törik meg a lendülete. Szegény utas jobban jár, ha a hátsó dobozt is felszereljük, aminek támaszkodhat… Ráadásul, ahogy megtekerjük a gázkart, az airbox mérges szörcsögése felerősíti bennünk az érzést és újabb, meg újabb vad gyorsításokra sarkall. Ehhez képest japán vetélytársán ilyenkor csak a hangerő változik, akárcsak egy trolibuszon. És pont így is tol: az FJR-t szinte szétfeszíti a már egészen alapjárattól feltörő nyomatékrengeteg, s abszolút lineárisan gyorsul egészen a leszabályozásig, csupán hosszabb váltóáttételei miatt marad le egy hajszállal a GT mögött.

YCC-S - Az elektronikus váltó

Az elmélet Először is tisztázzuk, hogy a YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift System) nem automataváltó. Az FJR-ben ugyanis hagyományos váltómechanizmus található, azonban a kuplungot számítógép-vezérelt szervomotor működteti. Így tehát nekünk kell kapcsolni a fokozatokat, a kuplungkart viszont elfelejthetjük, merthogy nincs ilyen alkatrész. További differencia a megszokott rendszerekhez képest, hogy az üres a váltókar legalsó pozíciójában van, felette az egyes, majd a többi fokozat. Ha inkább a bal markolaton található kapcsolók segítségével szeretnénk váltani, akkor először aktiválni kell a „Hand Shift” rendszert. Ezt menet közben is megtehetjük, onnantól kezdve pedig már gombnyomásra választhatjuk a fokozatokat, a többit – szintén szervomotor segítségével – intézi helyettünk az elektronika. Ettől függetlenül, a váltókar ilyenkor is működik.
Yamaha YCC-S
A gyakorlat Eleinte mindenki jót mosolyog magán, ahogy a kuplungkar után nyúlkál, de csak a hűlt helyét találja. 1300-as fordulatig a kuplungtárcsák nincsenek összezárva, tehát alapjáraton nyugodtan kapcsolhatjuk az egyest, majd ahogy elkezdjük húzni a gázt, az elektronika fokozatosan engedi össze a tárcsákat. Az elindulás egy kis megszokást igényel, mert ha túl nagy gázt húzunk, akkor hirtelen ránt egyet a motor, ha pedig túl kicsit, akkor nem zár össze a kuplung. Rá kell tehát érezni, de ha megvan, akkor azt tapasztaljuk, hogy az FJR kifejezetten ügyesen csúsztatja a kuplungot. Menet közben, sebességváltásnál az a legjobb, ha a gázkart egy pozícióban tartjuk, így teljesen észrevétlenül kapcsol a rendszer. (Ha teligáznál váltunk, valamelyest felbőg a motor és az átmenet sem olyan sima, ha pedig elzárjuk a gázt kapcsolás közben, akkor csuklik egyet.) Visszaváltásnál kicsivel lassabban reagál a kuplung, tehát a hagyományos váltókhoz képest egy gondolattal később számíthatunk a motorfék hatására. Viszont ilyenkor is nagyon finoman működik, olyan érzés, mintha egy tapasztalt motorversenyző kezelné helyettünk a kuplungot. Egyetlen apró hátrány írható a YCC-S számlájára: ha lemerül az akkumulátor, ezt a motort nem lehet betolni, tehát be kell bikázni. Szerencsére az áramforrás nagyon könnyen hozzáférhető helyen van, nem az ülés alatt, hanem a műszerfal melletti idomban, amit mindössze két csavar tart.

Kezelhetőség

Mindkét motoron érezni tehát, hogy nem a nyugdíjas stílust képviselik, és bizony akkor sem esnek kétségbe, ha kanyarvadászatra indulunk. A BMW-ktől már megszoktuk az alacsonyra helyezett tömegközéppontot, ami a GT esetében is segíti a magabiztos döntögetést. Annyira könnyedén fordul, hogy eleinte szokni kell, ahogy beesik a kanyarba, de ha ezen túl vagyunk, mindig stabilan tartja az ívet, még két személlyel is. Ebben óriási szerepe van a hatékony, második generációs ESA rendszernek, vagyis az elektronikusan állítható futóműnek. Egy gombnyomás, és máris választhatunk a Sport, Comfort és Normal csillapítási üzemmódok közül, akár menet közben is. Csak akkor kell leállítanunk a motort, ha a rugó-előfeszítésen szeretnénk változtatni, persze ezt is az ESA kapcsoló működteti, tehát semmit sem kell tekergetni, vagy netán a körmöskulccsal bajlódni. Zseniális! Egyetlen apró szépséghibája, hogy mindez feláras extrafelszerelés…
BMW - Yamaha teszt
A BMW egyedi futómű-elemei szintén megszokást igényelnek. Eleinte olyan érzés, mintha nem adnának semmilyen visszajelzést, pedig egyszerűen csak másképpen szolgálnak információkkal, mint a hagyományos darabok, mivel a Doulever első felfüggesztés nem engedi bólogatni a motort. Éppen ezért kanyarban a GT kissé merevnek tűnik (olyan, mintha egy hagyományos futóművet túlságosan keményre hangoltunk volna), miközben mégis stabilan tapad az útra. Ezen a motoron hamar megszokjuk ezt a speciális érzést, ráadásul a Duolever első futómű módosított alsó lengőkarjának köszönhetően a korábbiaknál is több visszajelzést kapunk az első gumi felől. Lassú manővereknél pedig olyan magabiztos a gép, mintha nem is két kereke lenne, hanem négy!
BMW - Yamaha teszt
A Yamahát egészen más kormányimpulzusokkal kell vezetni. A döntés megkezdésekor befelé próbálja fordítani szarvait, ezért ilyenkor erőteljes ellenkormányzásra van szükség. A kanyar kezdetekor ugyan lassabban reagál, azonban ha már lefektettük, öröm vele végigsuhanni az íven. Hagyományos futóművét csak kis mértékben képesek zavarba hozni az úthibák, ilyenkor - leginkább két személlyel - az FJR hajlamos némi hintázásra.
A GT tehát érezhetően sportosabb, mind a blokk teljesítményét, mind a kanyarodást tekintve, míg az FJR nyugodtabbnak tűnik, bár az is biztos, hogy megfelelő kezekben azért tud meglepetést okozni.

BMW K1300GT - Módosítások az elődhöz képest

Blokk A K1200GT-éhez képest 136 köbcentiméterrel (1157-ről 1293-re) megnövelt blokk levegő-ellátó és nemesacél kipufogó-rendszerét is megváltoztatták, így az alsó és középső fordulatszám-tartományban rugalmasabb, felül pedig élénken forog egészen kilencezerig. Bolygónk megóvása érdekében, a GT a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat is teljesíti az újraprogramozott motorelektronika, valamint a háromutas, szabályozott katalizátor segítségével.
Váltó, erőátvitel Gördülőcsapágyak alkalmazásával csökkentették az erőátvitel holtjátékát, így gyorsabb a kapcsolás, és a jellegzetes, BMW-s „klattyanás” is kevésbé érezhető. Az eddigieknél korszerűbb, gondozásmentes kardánhajtás jól sikerült, reakciói egyáltalán nem érzőnek!
BMW kardán
Futómű Az első, Duolever rendszerű futómű áttervezett, immár alumíniumból készített alsó lengőkarja csökkenti a rugózatlan tömeget, így pontosabb iránytartást és megnövelt stabilitást biztosít. Hátul a Paralever felfüggesztés újabb, „Evo” változata dolgozik. Amennyiben pénztárcánk engedi, mindenképpen érdemes megrendelni a második generációs, elektronikus futómű-állító rendszert.
Fékek Ugyan ezen a ponton nem történt változás az 1200-ashoz képest, azonban mindenképpen említést érdemel a fém fékcsövekkel szerelt, és már szériában blokkolás-gátlóval kiegészített EVO-fékrendszer. Ha a fékkart húzzuk, az elsők mellett a hátsó fék is működésbe lép, ellenben a fékpedál csak a hátsó fékre van hatással. A K1300GT fékrendszere erős és hatékony, minden elismerésünk!
Elektronika Kábelek helyett nyomtatott vezetőket alkalmaztak a kormányra szerelt kapcsolóknál, így azok kisebb és ergonomikusabb kialakításúak lehettek. Ezek segítségével működtethető az alapfelszereltséghez tartozó elektromotoros szélvédő, valamint az extraként rendelhető ülés- és markolatfűtés, tempomat, kipörgés-gátló és az ESA futómű-állítás.
Műszerek Az új kilométeróra és fordulatszámmérő az elődénél szebbre sikerült, és az is kétségtelen, hogy a műszerek, valamint a középső, nagy információs kijelző minden esetben tökéletesen leolvasható. Utóbbi számtalan hasznos információval szolgál és könnyen áttekinthető.
Komfort Zavarba ejtően sokféle módon szolgálja ki utasait a GT, ráadásul a végletekig személyre szabható. A kormányt négy-, míg az ülést kétféle pozícióba állíthatjuk. A gyártó gondolt a kisebb termetű pilótákra is, nekik ajánlja az extraként rendelhető alacsonyított ülést.
Idomok Az 1200-as GT kétségtelenül hatékony idomaira ráfért némi csinosítás. Nagyfelületű oldalsó elemeinek egyhangúságát ízléses „kopoltyúval” törte meg a német tervezőgárda, amely a BMW logót is magában foglalja. Apróság ugyan, de a teljes képet tekintve sokat számít. Az idomokba szerelt protektorok megvédik a motort, ha az netán eldőlne.

Kényelem, extrák

Komfort terén a három leglényegesebb szempont: az üléspozíció, az ülőlap párnázása és a szélvédelem. Dicséretes, hogy mindkét gépen kétféle állásban rögzíthetjük az ülés magasságát. Bármelyik tesztalanyunkról is legyen szó, 180 centiméteresnél nyurgább pilóták esetén érdemes a felső pozíciót választani, különben lábaikat kénytelenek túlzottan behajlítani. Ennél kisebb termetűeknek jól jön az alsó állás, mert közel három mázsát nem könnyű megtámasztani (például a pirosnál), ha lábfejük csak „pipiskedve” éri el a talajt. Ha pedig ez sem elég, a BMW-hez kérhetünk alacsonyított ülést is.
A német gép ülőlapja sportmotorosan keményre sikerült, a Yamaháé hosszú távon kényelmesebb. Szélvédelem terén viszont a GT teljesít jobban, elektromotoros plexijét érdemes a felső állásban felejteni, így pont a sisakunk fölé tereli a menetszelet. Az FJR-en is gombnyomásra mozog a szélvédő, ám ha a legmagasabb pozícióban van, olyan kellemetlen légörvényeket kelt, mintha egy láthatatlan óriás rángatná a sisakunkat, ezért jobban járunk, ha inkább legalulra állítva hagyjuk, vagy a gyári extrák listájáról megrendeljük hozzá a magasított plexit. Emellé kérhetünk még légterelőket az oldalidomra, bukógombát, markolatfűtést és hátsó dobozt is – az oldalsókat alapfelszerelésként kapjuk.
BMW - Yamaha teszt
A BMW - mindezek mellett - még több extrát kínál, a katalógusban többek között rábökhetünk a fedélzeti számítógép, a kipörgés-gátló, a tempomat, a Xenon fényszóró és az ülésfűtés opcióra is. Tesztmotorunk minden földi jóval felszerelt változat volt, így meggyőződhettünk arról, hogy ezek közül melyik az, ami csupán hasznos, és melyikük nélkülözhetetlen. A már korábban említett ESA II-t mindenképpen javasoljuk, akárcsak a guminyomásról is tájékoztató fedélzeti számítógépet, amely segítségével elkerülhetjük a bukást, ha valamelyik abroncs megsérül, és hirtelen ereszteni kezd. Ekkora teljesítményhez kifejezetten jól jön a kipörgés-gátló, amely egész fürgén reagál, amikor a hátsó kerék túlzottan elforog. A Xenon izzóval szerelt fényszóró éjszaka tisztább képet biztosít, de az előnyei nemcsak sötétben mutatkoznak meg: autópályán - nappali fényben - szinte szétrebben a többi jármű a BMW elől.

Összegzés

Az FJR közel tízéves múlttal büszkélkedhet, és bizony méltán lett népszerű a túrázók körében. Sokoldalú és tökéletesen megbízható, amivel örökre beírta magát a motorkerékpárok történelemkönyvébe, azonban a pimasz BMW füstölgő gumicsíkokat rajzol annak borítójára! Ezerhármasra növelt blokkjának teljesítménye kiegyensúlyozottan ötvözi az erőteljes alsófordulati nyomatékot és a pörgős felső tartományt, egyedi futóműve pedig minden helyzetben megkönnyíti az életünket. Ráadásul az ESA-rendszerrel fantasztikusan alkalmazkodik a változó körülményekhez, mindezt egyetlen gombnyomásra. Sportosabb, többféle extratartozékot rendelhetünk hozzá, és immáron az árát tekintve sincs rossz helyzetben, így tehát minden kétséget kizáróan a K1300GT a Gran Turismók királya.
BMW - Yamaha teszt

Előnyök

BMW K1300GT · Harapós blokk
· Erős fékek
· Kezes futómű
· Rendelhető elektronikus futómű-állítás Yamaha FJR1300 · Brutális nyomaték
· Kényelmes üléspárna
· Rendelhető félautomata változat

Hátrányok

BMW K1300GT · Kemény üléspárna Yamaha FJR1300 · Kanyar kezdetekor lomha
· Széria szélvédő túl kicsi
· Mindössze ötfokozatú váltó
TECHNIKAI ADATOK BMW K1300GT Motortípus: négyütemű, soros négyhengeres
Vezérlés: DOHC, 16 szelepes
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1293 cm3
Furat x löket: 80 x 64,3 mm
Kompresszió: 13:1
Teljesítmény: 160 LE 9000 ford./percnél
Nyomaték: 135 Nm 8000 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: BMS-K befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: kardán
Fokozatok száma: 6
Váz: alumínium hídváz
Első futómű: Duolever, 115 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: Paralever Evo, 135 mm-es rugóúttal
Villaszög: 29,4 fok
Utánfutás: 112 mm
Első fék: 320 mm-s dupla tárcsa, 4 dugattyús féknyergek
Hátsó fék: 294 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 120/70-17
Hátsó gumi mérete: 180/55-17
Tengelytáv: 1571 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 800-840 mm
Üzemanyagtank: 24 liter
Tömeg: 288 kg (menetkészen)
Fogyasztás: 5-8 liter között
Hatótáv: 300-480 km
Tesztfogyasztás: 5,5-6 liter között
Yamaha FJR1300AS Motortípus: négyütemű, soros négyhengeres
Vezérlés: DOHC, 16 szelepes
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1298 cm3
Furat x löket: 79 x 66,2 mm
Kompresszió: 10,8:1
Teljesítmény: 143,5 LE 8000 ford./percnél
Nyomaték: 134,4 Nm 7000 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: kardán
Fokozatok száma: 5
Váz: alumínium hídváz
Első futómű: 48 mm-es teleszkópvilla, 135 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag, 125 mm-es rugóúttal
Villaszög: 26 fok
Utánfutás: 109 mm
Első fék: 320 mm-s dupla tárcsa, 4 dugattyús féknyergek
Hátsó fék: 282 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 120/70-17
Hátsó gumi mérete: 180/55-17
Tengelytáv: 1545 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Üzemanyagtank: 25 liter
Tömeg: 295 kg (menetkészen)
Fogyasztás: 5-8 liter között
Hatótáv: 320-500 km
Tesztfogyasztás: 5-6 liter között
Kapcsolódó anyagok: