A történet szálai egészen 1922-ig nyúlnak vissza, ugyanis a tervezőzseni, Max Fritz irodájában ekkor készültek el az első BMW motorkerékpár, az R32 boxerjének tervrajzai. Azóta a bajorok védjegyévé vált a kardánhajtáshoz kapcsolt, hosszában beépített kéthengeres, így nem is lehetett kérdéses, hogy az 1980-ban megjelent, történelmi mérföldkőnek számító R 80 G/S-ben is egy ilyen felépítésű, 797,5 köbcentis erőforrás kapott helyet.
A Párizs-Dakaron elért győzelmek, illetve az elégedett tulajdonosi beszámolók nyomán a modell hamar nagy karriert futott be, sorra jöttek a speciális kiadások (Paris-Dakar, Basic, Kalahari), illetve 1987-ben (az R 100 GS-en) megjelent a forradalmi Paralever felfüggesztés. Ez tovább fokozta a típus iránti érdeklődést, ezért nem is meglepő, hogy a kilencvenes évek derekán - a rendkívül kapós R 65 és R 80 GS mellett - napvilágot látott az immáron négyszelepes hengerfejjel megspékelt, 80 lóerős, levegő-olaj hűtésű R 1100 GS is. Az ezredfordulón már R 1150 GS néven, továbbfejlesztett, 85 lóerős hajtóművel érkezett a közvetlen utód, majd hét évvel később leleplezték a máig töretlenül sikeres R 1200 GS-t.
Tesztalanyunk is ezt az érát képviseli, 2004-ben gördült ki a német gyár kapuján, és azóta keresztül-kasul bejárta Európa legszebb látványútjait. Miként viselkedik most, több mint 70 ezer kilométerrel az órájában, és mire kell figyelnie a hasonló típusra vadászó tulajdonosoknak? Erről már maga a tulajdonos, Jaskó Balázs mesél, aki - nem mellesleg - szerelőként munkanapjait is a bajor márka kétkerekűi között tölti.
- Emlékszem, alig múltam 14 éves, mikor édesapám meglepett egy vadonatúj Babettával - kezdi Balázs a három évtizeden átívelő történetet. Éppen hazafelé tartottam a bizonyítványosztásról, és legnagyobb meglepetésemre a harmadik emeleti lakásunkban várt a Babci - a mai napig nem tudom, hány szomszéd segíthetett az öregnek, hogy felvigyék a kis mopedet a szűk lépcsőházban. Mindenesetre egyből megfertőződtem, nem sokkal később már egy Honda XL125, majd XL600R nyergében gyűjtöttem a kilométereket, majd 2007-ben jött a nagy váltás a GS személyében.
Csupán 3500 kilométer volt az akkor három éves BMW-ben, igaz, az eleje egy korábbi baleset miatt javításra szorult, de a szervizben lelkiismeretesen, tökéletesen helyreállítottak. Felajánlották, hogy vigyem el egy hétvégére, és ha tetszik, akkor kitalálnak rá egy kedvező árat. Soha nem felejtem el: legalább 38-40 fok volt, álltam a három dobozzal súlyosbított GS-el a Margit hídon a dugóban, az alsónadrágomból egy vödör vizet ki lehetett volna facsarni... Nagy nehezen kivergődtem a városból, és egy-két órával később, a mátrai 24-esen már biztosan tudtam, hogy ezt nekem találták ki - egyszerűen tökéletes. A könnyed irányíthatóság, a semmivel össze nem hasonlítható felfüggesztés, no meg a parádés kényelem levett a lábamról. Persze az sem mellékes szempont, hogy elképesztően kedvező árat kaptam rá - mindössze 2,5 millió forintba került a szinte új masina.
Azóta kicsit átalakult a masina nálam, jóllehet, ezek tényleg csak apróságok, de mindegyik részlet hozzájárul a tökéletesebb élményhez. Egy mosható K&N direktszűrő került légszűrőházba, vettem rá egy öblösebb hangú, de azért nem ordító Sebring kipufogót, a szívócső oldalát és tetejét is masszív fémburkolat védi a csizma okozta sérülésektől, a kormányra felkerült egy merevítő, illetve bukócsővel és -gombával vérteztem fel az eldőlések következményei ellen.
Azóta a GS a mindennapjaim részévé vált, mivel sokat ingázom, a hó- és fagymentes napokon ezzel járok munkába, emellett pedig töviről-hegyire felfedeztük már az országot, illetve Ausztriában is többször túráztunk vele. A kilenc év leforgása alatt 70 ezer kilométert sikerült gyűjtenem, és bátran állíthatom, hogy ez igazán gondtalan időszak volt zavaró típushibák, váratlan műszaki problémák nélkül. Csupán a blokkolásgátló vezérlőegységét kellett cserélnem, de ezt a BMW garanciában intézte.
Lehet, hogy a laza gázkezelésem is teszi, de abroncscserére csak két szezononként, 14-16 ezer kilométerenként van gondom, így ritkán látott vendég vagyok a gumisnál, és még a jellemző javítások (pl. hátsó szöghajtás csapágycseréje) sem jelentkeztek nálam, pedig láttam már olyan példányt, ahol már 30-40 ezer kilométernél szükség volt rá. Az egyetlen komolyabb költségem talán a slusszkulcs jelfogó egységének - csupán 12 ezret kóstáló - cseréje volt.
S ha már itt tartunk - veti közbe -, szerelőként azt tanácsolom, hogy aki csak most ismerkedik a típussal, az a márkaszervizen keresztül feltétlenül vizsgáltassa át a kiszemelt példányt! Az alacsony ár ugyanis gyakran csalóka, hiszen egy frissen beszerzett 10-20 éves GS első szervize akár 150-160 ezer forintra is rúghat. Ez nem az utólag fellelt hibák elhárítását takarja, egyszerűen csak a rutinmunka, amiben olyan otthon aligha kivitelezhető tételek szerepelnek, mint a hatévente vagy negyvenezrenként esedékes generátorszíj vagy a kettő- és négyévente időszerű fékfolyadék cseréje. Ez utóbbihoz már csak azért is szükséged lesz BMW-s szakemberre, mert a 2004-es GS-ben egymástól elkülönítve dolgozik a rásegítőmechanizmus és maga a hagyományos fékrendszer, vagyis ha otthon leengeded a fékfolyadékot a nyergen keresztül, attól még a felső tartályból nem tűnik el a folyadék - nem éppen egy szokványos megoldás.
Szóval a legalább 1,6-1,8 milliós vételáron felül még úgy 150 ezer forintot feltétlenül tegyél félre, ha átnyergelsz egy GS-re, de amennyiben gondos tulajdonostól vásárolod, ezen felül aligha lesz gondod. Nagy ritkán szükség lehet a - felső - trafó cseréjére, de az sem éppen túlárazott (30-40 ezer forint), továbbá az első felfüggesztést és a rugó nélküli teleszkópokat összekötő gömbfej szorulhat még cserére, mely szintén 30-40 ezres tétel.
Összességében tehát semmi vállalhatatlan tétel, az igazán nagy számok főleg az elhanyagolt, gondatlan tulajdonosoktól származó példányokon jelentkeznek. A már említett hátsó csapágy(ak) cseréje ugyanis nem halogatható - ha valaki sokat hajtja a gépet túl nagy holtjátékkal, akkor a tányérkerék fogai letörhetnek, és a néhány tízezer forintos megelőző szervizből egyből félmilliós beavatkozás lesz - foglalta össze Balázs a legfontosabb intelmeket.
Adja magát a kérdés, hogy csaknem tíz és és hetvenezer kilométer után érik-e a csere, de Balázs egyelőre kitart a sokat látott GS mellett. Egykori hondásként az új Africa Twin nagyon bejön neki, de mint mondja, jelenlegi motorját pont úgy szereti, mint amikor először felült rá, ezért nem szívesen szakít a márkával.
- Talán egyszer beruházok a 2010 utáni, DOHC-vezérlésű változatra, de semmi nem sürget ebben, hisz' a jelenlegi gépem is így tökéletes, ahogy van - tette hozzá mosolyogva.
GS-modelltörténet:1980 - A Kölni Motorkiállításon leleplezik a kategóriateremtő R 80 G/S-t1987 - Megjelenik az új R 100 GS, illetve R 65 GS1993 - Tovább nő a teljesítmény: a hatvanlovas R 100 GS helyébe az 1085 cm3-es, 80 lovas R 1100 GS lép1999 - A 11,5 milliméterrel kisebb furatú R 850 GS mellett az immáron 85 lóerős R 1150 GS-sel bővül a kínálat2004 - A mára legendássá vált R 1200 GS búcsúztatja a rendkívül sikeres, több mint 70 ezer darabos mennyiségben elkelt 1150-et2010 - Növelik az 1170 köbcentis modell teljesítményét, amit hengerenként két vezérműtengely beépítésével érnek el2013 - Megjelenik minden idők legkeményebb GS-e, a részben folyadékhűtésű R 1200 GS, mely 125 lóerős és 125 Nm-es forgatónyomatékkal büszkélkedhet