· Képek: BMW Motorrad és a szerző · 2019. augusztus 25. 150

Teszt: BMW R 1250 R

Miért vagy meztelen?

Sokáig úgy tűnt, a villanymotorok vetnek véget a sornégy- és V2-pártiak örök vitájának. Meglepetésre nem így lett: a BMW sikeresen egyesítette a két konstrukció minden előnyét.
Megszokhattuk, hogy az autóipari fejlesztések csak hosszú évtizedek alatt honosodnak meg a motorokban. Ennek oka, hogy a kétkerekűekben minden sokkal kisebb, könnyebb, ugyanakkor a nagy literteljesítmény miatt egyszerre kell karcsúsítani és ellenállóbbá tenni az alkatrészeket. Nem meglepő hát, hogy a változó szelepvezérlés már lassan húsz éve megtalálható a BMW kocsijaiban (316ti, 2001), de csak tavaly ősszel bukkant fel a bajor kétkerekűekben.

Alapjáratról robbant, mégis lelkesen pörög

Mivel az R 1250 R leginkább az erőforrás terén változott az elődhöz viszonyítva, érdemes rögtön ezzel kezdeni, elvégre egy valódi műszaki csemegéről van szó. Gyakorlatilag két különböző karakterű motort „kapunk” a ShiftCam névre keresztelt változó szelepvezérlés révén, mely ötezer alatt rendkívül nyomatékos, rugalmas, mégsem agresszív, a fordulatszám-tartomány másik felében lelkesen pörgő fenevaddá változik, egészen a kilenc-tízezer között felbukkanó piros jelzésig.
{{articleGallery[22907].caption}}
Vezetés közben annyit érzel mindebből, hogy amíg a hasonló hengerűrtartalmú sornégyesek éppen csak éledeznek háromezer körül, a BMW már ereje teljében tombol, és több mint 100 Nm-rel köt csomót a baloldalon futó kardántengelyre. Egyszerűen lenyűgöző a rugalmassága, olyannyira, hogy hasonló vagy nagyobb össz-lökettérfogatú sornégyesekkel összevetve is rendre jobban gyorsult, ha közel azonos fordulatszámról indultak, és simán kikerülte őket a sprint első négy-öt másodpercében. Ha mindez nem lenne elég meggyőző, a nyomatéktenger olyan lágyan, egyenletesen épül fel alapjáratról, mintha villanymotor dolgozna a két részből álló, csavarkötésű vázban. Parádés, hogy a gázt elzárva, majd hirtelen ráadva sem rángat, miként azt a hasonlóan erős vetélytársaknál megszokhattuk.
{{articleGallery[22911].caption}}
Jómagam is a sornégy-sorhat építési mód híve vagyok, de fejet kell hajtsak a régi-új boxer előtt, hiszen spontánabb és erősebb, mint a hasonló méretű motorkonstrukciók, mégis kiszámíthatóbban, nyugodtabban viselkedik - egyszerűen tökéletes. Ráadásul ötezer felett, a mikor a ShiftCam-mechanizmusnak köszönhetően elmozdul szívóoldali vezérműtengely, és nagyobb bütykök emelik a szelepeket, hirtelen újra meglódul, és másodpercek alatt eléri a piros zónát. A sornégy-pártiak persze rögtön rávágnák, hogy itt majd elhúznak a jó öreg négyhengeresek, mivel azokkal nem kell felkapcsolni kilencezernél, de a gyakorlatban korántsem így van.
{{articleGallery[22916].caption}}
Bármilyen meglepő, itt újabb előnyhöz jut a boxer: feláras gyorsváltója gázelvétel nélkül, a másodperc törtrésze alatt beszúrja a következő fokozatot, így a gyorsítás szinte folyamatos, érzetre nagyon hasonló, mintha DCT-vel gangolnánk fel vagy vissza. Összességében tehát mindent tud az új ShiftCam-boxer, amire csak egy motoros vágyhat, ám kérdés, hogy az R 1250 R váza és felfüggesztése felnőtt-e napjaink egyik legjobb erőforrásához.

Csak egy kicsi hiányzik...

A közvetlen előd R 1200 R spanyol menetpróbáján úgy jellemeztem az éppen öt éve megjelent elődöt, hogy tökéletes alkatrészekből épített, erős alap, az összkép mégsem harmonikus, csak ha tényleg magunkra szabjuk a gépet. Ennek oka, hogy az üléshelyzet szokást igényel - a kormány messzebb esik, mint várnánk egy átlagos nakedtől, ugyanakkor a nyereg csak 760-820 milliméter magasan van.
{{articleGallery[22906].caption}}
Ezért kanyarodás közben kevésbé terheli a vezető az első felfüggesztést, sőt alkarja - magasságtól függően - vízszintesen áll, esetleg kissé „postásan” lejt hátrafelé. Ezért téves egy skatulyába sorolni az átlagos nakedekkel - például a házon belüli rivális S 1000 R-rel, - elvégre ez kevésbé sportos, de kényelmesebb és sokoldalúbb, mint napjaink superbike-okból épített csupaszmotorjai.
{{articleGallery[22919].caption}}
Ilyen tekintetben az R 1250 R tökéletesen megegyezik a korábban nálunk járt R 1200 R-rel, hiszen a két vas csak megjelenésében tér el egymástól, a főbb paraméterek (villaszög, tengelytáv, felni- és gumiméret, rugóút stb.) változatlanok maradtak. Ebből fakad, hogy ezen is „meg kell találni a helyét” az embernek, ami rendszerint annyiból áll, hogy választ egy magasabb nyerget és/vagy szólóban utazva is az utas+csomagok opciót állítja be az elektronikus vezérlésű központi rugóstagon, és máris vérbeli kanyarvadásszá válik a Roadster.
{{articleGallery[22914].caption}}
Akit pedig hidegen hagy, hogy szikrázó lábtartóval forduljon a Nockalm vagy a Croce Domini kanyarjaiban, az valószínűleg élete végéig vígan túrázik vele, mivel a nyomatékos boxer, a kiváló egyenesfutás és a harmóniából fakadó nyugalom élvezetes cirkálóvá teszi az R 1250 R-t. Tudom, nagy „divat” leszólni, a kákán is csomót keresve bírálni a prémiumkategóriájú, drága gépeket, de ezen tényleg csak nüansznyi dolgokba tud belekötni az ember. Ilyen például az időjárás-védelem teljes hiánya, ami miatt a legcsendesebb sisakban is kínszenvedés 150 felett száguldani, már ha nem rendelt az ember - 65 200 forintért - egy gyári plexit.
{{articleGallery[22918].caption}}
Mondhatnám a „mindentudó” TFT-műszert is, ami a telefonos alkalmazással társítva többet tud, mint a korosabb asztali számítógépek, de olyan idegenül fest a „levegőben”, a fényszóró felett, hogy a motorosok többsége egyből azt kérdezte: miért pont ott van a műszerfal? Nos, valószínűleg azért, mert a burkolt R 1250 RS-en így tökéletesen illeszkedik a fejidomhoz, tudniillik ilyen változat is létezik az új boxerből.
{{articleGallery[22910].caption}}
Jómagam inkább azoknak ajánlanám a csupasz R kivitelt, akik hosszabb-rövidebb hétvégi kirándulásokra, esetleg ingázásra használják, és ragaszkodnak a nakedek klasszikus megjelenéséhez. Viszont a többiek (utassal túrázók, nagyobb napi távokra indulók) jobban járnak az RS-sel, különösen, hogy gyakorlatilag egy árban van a két modell, s ez kissé el is homályosítja a csupasz kivitel ragyogását. A két motort egymás mellé állítva tulajdonképpen a csak az a kérdés, hogy miért meztelen az R 1250 R, ha a két névrokon szinte ugyanolyan nehéz, egyforma erős és még árban sincs különbség közöttük?

Csak házon belül nyomják le

Olyan különleges, egyszersmind sokoldalú az új, változó szelepvezérlésű boxer, hogy gyakorlatilag nincs értelme összevetni más motorkonstrukciókkal. Sokkal bársonyosabb, simulékonyabb, mint a liter feletti V2-esek, a fordulatszám-tartomány alsó felében pedig lealázza a hasonló méretű sornégyeket, vagyis igazi jolly joker - nem túlzás a mai kínálat egyik legjobb erőforrásának nevezni. Nem is javasolnék helyette más, hasonló típust, ha nem lenne ott az a bizonyos RS, amely ugyanennyiért hatékonyabban véd a széltől, esőtől, és méretes fejidomával még harmonikusabb benyomást is kelt.
{{articleGallery[22912].caption}}
Legyen szó bármelyik BMW-ről is, azt ajánlom, senki ne sajnáljon még pár forintot, hogy tökéletes gépet faragjon belőle: próbáljon ki minél többféle ülésmagasságot, és ne az alapján válasszon, hogy melyikről ér le mindkét talpa... Ha megvan az ideális üléshelyzet, feltétlenül pipálja be az oda-vissza működő gyorsváltót (141 000 Ft), és élvezze, hogy egy robbanékony, mégis jámbor nakeden ül. Ez lesz az a gép, amivel élménnyé válik az ingázás, csakúgy, mint a hétvégi kanyargások a Mátra és az Alpok szerpentinjein.
{{articleGallery[22917].caption}}

Műszaki adatok - BMW R 1250 R

Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezésrlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever egyágú alumínium öntvény lengőkar és WAD rugóstag ((felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/180/55-17
Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1515
Ülésmagasság (mm): 760-820 mm (sportnyereg: 840 mm)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 18
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 239

Vételár: 5 078 000 Ft