A bajor mérnökök mindig is értettek ahhoz, hogyan írják újra a piac és az egyes motorkategóriák szabályait. Elvégre a hetvenes években nem is létezett a túraenduró-géposztály, majd jött a legendás tervezőzseni és enduróversenyző, Peres László, hogy fenekestül felforgassa a motorozás világát. Így született meg a GS és a nevével fémjelzett túraendurók osztálya. Nem meglepő a nagy szabad hasmagasságú, endurós üléshelyzetű túragépek sikere, hiszen már megjelenésükkel azt sugallják:
lehet, hogy ma nem hódítod meg a Dolomitok murvás kaptatóit, de bármikor megteheted… akár utassal is.
Mire van szükség ahhoz, hogy alkalmas legyen kényelmesen eljutni az ezer kilométerre fekvő célponthoz utassal, csomagokkal, majd ott egyaránt élvezd a szerpentinezést és a terepet? Az új Adventure tervezői szerint a rugalmasabb erőforrás, a végtelenül kifinomult futómű, a magasságállítás – hogy az alacsony pilóták is magabiztosak legyenek – és persze a trendnek megfelelően az automatikus váltó a válasz. Utóbbit olvasva valószínűleg egészen a hajvonalig ugrik a hardcore endurósok szemöldöke, hiszen az íratlan szabály szerint kuplung nélkül nincs terepezés, ám a teszt végére már nem voltam annyira biztos ebben az állításban.
Miben más az Adventure, mint az 1300 GS?
A váz, az erőforrás, a felfüggesztés és a roppant gazdag vezetéssegítő csomag jól ismert a GS alapmodellről, részletesen bemutattuk korábban, ezért inkább arról szeretnék mesélni, miben más, jobb az Adventure és hogy milyen első benyomásokat szereztem az ASA-val.
Feltűnően nagy a különbség a két GS menetkész tömege között, jó harminc kiló, ám ennek több mint harmada a nagyobb, 19 helyett kereken 30 literes üzemanyagtartályból fakad. Nőtt a rugóút is 20-20 mm-rel, így a kerekek mozgási tartománya 21-22 centire nőtt, és az ülésmagasság is 20-40 mm-rel nagyobb. Emellett hosszabb a tengelytáv, míg a legnagyobb eltérés már messziről szemet szúr – majdnem 160 (!) centi magas az Adventure, és ez valószínűleg új rekord a nálunk járt tesztmotorok között…
Ahogy felállítom oldaltámaszról a vasat, nyomban érződik a magasabb felépítés és tömeg, főleg, hogy a parkolóban erősen balra lejt az aszfalt. Ha tologatni, mozgatni kell, egyértelműen könnyebb dolgom van a GS-sel, de amint egyenesbe hozom, meglepődöm, hogy az üléshelyzet mennyire hasonló az alapmodelléhez. Jóllehet, ebben nagy szerepe van az adaptív magasságállításnak, ami nemcsak az ülést, hanem az egész motor közelebb hozza a talajhoz, így a velünk tartó, 172-176 centis pilóták is bátran elvállalták a terepes részeket. Noha csak néhány centi a különbség, a legmagasabb állásban már érezhetően óvatosabbak voltak, hiszen úgy csak az ülésről endurósan lelógva jött össze a telitalpas megállás, és ez köztudottan elbizonytalanítja a kevésbé tapasztalt endurósokat.
Mint említettem, az 1300-as boxer régi ismerős, és továbbra is lenyűgöző, hogy a ShiftCam változó szelepvezérlésnek köszönhetően milyen széles a használható fordulatszám-tartománya. Úgy háromezres fordulaton ad le annyi nyomatékot, mint az M 1000 RR a piros zóna felé közelítve és gyakorlatilag nincs ellenfele a newtonméterek harcában 1300 köbcenti alatt. Ebből és a felépítésből fakad, hogy a nagyendurók jellemző felhasználására tökéletes: stresszmentes utazómotor elképesztő kényelemmel, időjárás-védelemmel és erőtartalékkal, rengeteg hely a csomagoknak, valamint megannyi biztonsági segédlet, hogy a rutintól függetlenül magabiztosan kezeld a GS-t. Összességében az a legfontosabb eltérés, hogy az 1300 GS már-már crossoveres benyomást kelt, érzetre közelebb áll az XR-hez, mint bármelyik korábbi Gelände/Strasse, ezzel szemben az Adventure inkább hozza az elődök túraendurós hangulatát. Hogy mennyire hasonló tudású a GS és az XR, arra remek példa a lenti videó, melyben a Man TT-n vetették össze a két bajor vas köridejét:
Milyen vezetni az ASA erőátvitellel felszerelt BMW-t?
Talán még egyetlen műszaki megoldás sem volt ennyire megosztó, legalábbis erre utal, hogy a velünk tartó túratársaink – akik közül többen BMW-sek – egészen eltérően írták le az ASA működését. Jómagam az e-Clutchnál sokkal kifinomultabb és a Y-AMT-nél könnyebben megszokható segédletként jellemeztem, míg az Africáról átült endurós találóan csak annyit mondott: elsőre egészen jó! Ezzel egyszerre utalt arra, hogy a DCT-nél is hasonló kritikákat fogalmazott meg 2013-ban, amikor a VFR1200X-ben próbálta, illetve az automatika teljesen eltérő felépítésére. Míg a dupla kuplungos megoldás vagy tíz kilót nyom, az ASA alig növeli a tömeget, és a működési elve is merőben más, így könnyebben megbocsátható, hogy a BMW nem nyújtja ugyanazt a szinte fokozatmentes hatást és folyamatos gyorsítást, mint a 15 éve tökéletesített DCT, cserébe viszont hagyományos módon, váltókarral is kezelhető, ha nem bíznád magad az automatikára.
Ezzel szemben aki jobbára terepen faggatta, nem tudta elengedni a kuplung hiányát, és egyetlen negatívumként ezt emelte ki. Rendben, az elektromosmotor-tesztekből tudjuk, hogy a hátsó fék és a gáz együttes használatával legtöbbször kiváltható a kuplungolás, viszont ez megszokást igényel és nem az első percekben alakul ki az automatikus reflex, hogy bal kéz helyett jobb lábbal szabályozd a sebességet.
Mindenesetre az elmondható, hogy a GS-t még ki sem próbált kommentelők véleményével ellentétben nem lesz „robogós” a vezetési élmény az ASA-tól, sőt a CVT-vel szemben a váltás érzete és élménye teljes egészében megmarad. Akárhogy is, városban roppant nagy segítség, hogy a forgalomra összpontosíthass, autópályán gondtalanná teszi az utazást, míg szerpentinezés közben igazán kényelmes, hogy mindig a megfelelő fokozatban lősz ki a kanyarokból. Ha mégis másként gondolnád, a hagyományos és a gyorsváltónál sokkal egyszerűbben válthatsz vissza, akár ledöntött motornál is, szóval egyértelmű hátrányként csak a terepezők által hiányolt belekuplungolást jegyezhettem fel. A GS-tábor szokásait ismerve a többséget ez nem zavarja majd, elvégre a legmeredekebb emelkedőkkel általában a Stelvión és a Pordoin találkoznak, nem pedig a siratófalakon...
Jómagam egyértelműen ezt választanám a gyorsváltós kivitel helyett, főleg, hogy tömegben és árban sem jelent túl nagy kompromisszumot. Rendben, ha az első fél óra tapasztalatai alapján döntenék, nem lenne ennyire egyértelmű, mert muszáj ráérezni, hogy mekkora és milyen gyors gázadásra reagál garantált visszaváltással a motor. Például hatodikban, autópályán nem mindig elég csak teligázt adni, gyors és határozott mozdulatra van szükség az azonnali visszakapcsoláshoz, ami némi alkalmazkodást igényel, de csak a vezetőtől.
Az utasok ugyanis egyöntetűen imádták, hogy nincs terhelésváltási reakció, nem koppannak össze a sisakok, minden sokkal kiszámíthatóbb, egyszerűbb, mint a hagyományos váltókkal. Ők szintén nagyra értékelték a hihetetlen kényelmet, szélvédelmet és a hatalmas csomagteret, szóval nem lennék meglepve, ha a szalonokban tétovázó, leendő GS-tulajdonosoknál végül az döntene a modellek és erőátvitelek között, hogy mi az, amivel az utasnak is legalább olyan élvezetes lesz a túra, mint a pilótának.
GS vagy GS Adventure – melyik a Te motorod?
Mostanában egyre ritkábban járok utassal és a terepezés is kimerül a magasabb padkák, illetve közeli TET-szakaszok leküzdésében, ezért nekem a „sima” GS a jobb választás, de a próba után már csak ASA-val lenne az.
Ritkán megyek lábon ezer kilométernél messzebb, mert a célpontokhoz vezető utakat, hegyeket már számtalanszor bejártam, és jobban szeretném ismeretlen helyek felfedezésével tölteni a szűkös szabadidőmet, ami szintén a GS mellett szól. Ugyanakkor aki ragaszkodik hozzá, hogy a túrázás és az utánfutó kifejezés nem szerepelhet egy mondatban, és általában utast is visz, annak az Adventure a tökéletes társ, már ha legalább 170-175 centi magasra nőtt.
Kivételesen tényleg számít a testalkat, mert bár a magasságállítás sokat segít az alacsonyabbaknak megálláskor és egyenetlen talajon, de a testes GSA mozgatása így is komoly izommunka a parkolóban, garázsban, ami szintén hozzátartozik a motorozáshoz. Amennyiben ez nem zavar, bizonyára téged is meggyőz majd az Adventure ASA, és ha nem, az sem gond: a GS nem kijelöli az irányt, hogy milyen motorod legyen, hanem rád bízza, hogy a számodra legjobbat rakd össze a bevált boxermotor-Paralever alapra épülő gépből.
Hagyományos vagy gyorsváltó, GS vagy GS Adventure? Mindegyik azért készült, hogy bárki megtalálja a tökéletes társat, és erős a gyanúm, hogy a vevők – és pláne az utasok – többsége a fejedelmi kényelmű Adventure-re voksol majd.
Műszaki adatok – BMW R 1300 GS Adventure
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú (ASA: automatizált, hatfokozatú erőátvitel)
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 210 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 220 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Ülésmagasság: 880/900 mm (Adaptív magasságállítás rendelhető)
Terpeszívhossz: 1840/ 1980 mm
Listaár: 8 743 000 Ft