Tavaly ősszel, a BMW Motorrad alapításának 100. évfordulóján mutatták be az új, erősebb és könnyebb GS-t. Anno a gyárlátogatás kapcsán részletesen meséltünk már a modellről, ezért most csak dióhéjban említjük a száraz műszaki adatokat, és inkább arra összpontosítunk, ami valóban érdekes: milyen vezetni az új GS-t?

Milyen lett az új R 1300 GS?

Komoly fegyvertény az egyre nagyobb, nehezebb motorok korában, hogy a GS alapos fogyókúrán esett át, és összesen 12 kilótól szabadult meg, mégpedig annak dacára, hogy jóval nagyobb és izmosabb boxer került az új vázba. Nőtt a hengerátmérő, ellenben csökkent a lökethossz (102,5 x 76 helyett 106,5 x 73 mm), amitől pörgősebbé vált a bajor kéthengeres, teljesítménye 145 lóerőre, míg forgatónyomatéka 149 Nm-re nőtt.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Lecserélték a bal oldali kapcsolótömböt, amire többfunkciós gombok kerültek. A menüben beállítható, hogy mit vezéreljenek az új gombok, vagyis mindenki úgy állítja össze a működését, ahogy neki a legszimpatikusabb

Emellett új a váz, a felfüggesztés és természetesen a motor megjelenése is, élen az új, kissé megosztó fényszóróval. Itt álljunk is meg egy pillanatra, mert muszáj közbevetni, hogy az egyetlen lencséből álló LED-mátrix egyszerűen lenyűgözően működik. Távolsági fényszóróra váltva fél focipályányi távolságban nappali világosságot varázsol a motor elé, mégpedig úgy, hogy – a vadveszély miatt – oly fontos árkokat is bevilágítja, sőt az út fölé lógó fák ágain is felébreszti az éjszakázó madarakat.

Sokan élcelődtek a sajátos fényszórón, de részemről mindegy, hogy néz ki a lámpatest: felőlem rozsdás kandeláber is lóghatna bármelyik motorom elején, ha cserébe ilyen profin világítaná be az utat.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Előny vagy hátrány? Sokkal jobban és messzebbről látszódik az új, kézvédőbe integrált irányjelző, mint a korábbi GS-eken, de terepen ez kapja az első ütést, ha eldől a gép, így könnyen veszélybe kerülhet az index. Jómagam úgy vélem, hogy gyakrabban kanyarodunk, mint esünk motorral, szóval ez a jobb megoldás...

Legalább ilyen nagy horderejű változás, hogy a régi, „púpostankos” GS után az 1300-ason amúgy krosszmotorosan, lankásan emelkedik az üzemanyagtartály, ami ráadásul puha burkolatot kapott, ezáltal a pilóta teljesen rácsúszhat a tankra. Az átlagos magasságúak így szinte függőlegesen felkarral, amúgy szupermotósan támadhatják a kanyarokat, ami jelentős változás az előddel összevetve.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Kár ragozni: az adaptív tempomat pont olyan határozottan működik, mint korábban az RT-n és az R 18-on. Még a robogóst, biciklist is könnyen azonosítja, villámgyorsan lassít és gyorsít, és megakadályozza a ráfutásos baleseteket – egyszerre fokozza a kényelmet, a biztonságot és a motor használati értékét

Jóllehet, az új üléshelyzethez alaposan át kellett dolgozni a motor többi részét is: ezentúl acélból készült héjváz öleli körbe az erőforrást – már amennyire a GS sajátos, semmire nem hasonlítható rácsszerkezete hagyományos vázként aposztrofálható –, ami kisebb, könnyebb, egyszersmind merevebb elődjénél. Nyugdíjazták a hagyományos, acélcsöves segédvázat is, ezt öntött alumínium szerkezet váltott le, s részben ennek köszönhető a jelentős, 12 kilós tömegcsökkenés.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Innen jól látszik, milyen lankás az üzemanyagtartály hátsó része, különösen a régi GS-ével összevetve, és feltűnő a tank puha, szürke betétje is. Ez szerpentinezés, pályázás és terepezés közben is nagy előny, hiszen így a pilóta még jobban terhelheti az első kereket

Szinte hihetetlen, hogy csak a boxer hajtómű hat-hét kilóval vált könnyebbé, de bármilyen fura, talán ez a legkevésbé fontos újítás a blokk kapcsán. Az újdonság ugyanis papíron csak néhány lóerővel izmosabb, de teljesen más élményt nyújt az 1250-nél. A szűk S-kanyarokban gázt adva még harmadikban is elkönnyül az eleje irányváltás közben, úgy ágaskodik a motor, mégpedig Road és Dynamic üzemmódban is. Jóllehet, az elődnél is csak nagyon odafigyelve lehetett észrevenni, hogy mikor vált a ShiftCam, és módosítja a vezérműtengely helyzetét, illetve a szelepemelés magasságát, de itt már tényleg csak a típust remekül ismerők szúrják ki a dolgot – csupán az elképesztően korán megébredő nyomaték és a laza, pörgős karakter árulkodik róla, hogy nem hagyományos hengerfej dolgozik a BMW-ben.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
A „jólneveltséget” leszámítva alig lehet belekötni az új, kereken 1300 köbcentis kéthengeresbe. A használható fordulatszám-tartomány, a rugalmasság és a részterhelésen is brutális forgatónyomaték is erős érv mellette 

Hogy ez nem mindenkinek tetszett? Érdekes volt, hogy az 1200 és 1250 GS-t hajtó motorosok szinte hibaként rótták fel, hogy

a blokknak nincs zavaró mechanikai hangja, zöreje, mint az elődökben, csak az Akrapovič kipufogó muzsikál, de az is visszafogottabb, kulturáltabb módon.

Pont olyan ábrázatot vágtak a keményvonalas BMW-sek, mint a Kawasakisok a kétezres évek végén, amikor a vad és tomboló Z1000-ből, ami a márka legjobb csupaszmotorja volt, nemes egyszerűséggel „Hondát csináltak” a modellfrissítés során. Minden tekintetben jobb lett, de elveszett a nyers zakatolás és részben a szerethető tökéletlenség is – kinek mi a fontos, ugye.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Meglepő volt, hogy az apró, de motorosan állítható szögű-helyzetű plexi milyen hatékonyan tereli a menetszelet. 180 centis testmagasság alatt autópályán sem volt zavaró a szél, sem a turbulencia – érezhető, hogy a sárvédő és a fényszóró is aktívan kiveszi a részét az időjárás-védelemből

Más kérdés, hogy a GS-nél bőven ellensúlyozza a kevésbé darabos karaktert a még szélesebb használható fordulatszám-tartomány, és az, hogy ez a valaha gyártott legerősebb BMW-boxer. Márpedig ez nem afféle sajtónak szánt, könnyen idézhető kijelentés, hiszen érzetre sokkal dinamikusabb a GS, mint bármelyik felmenője. A gázreakció gyors, de nem hektikus, a gyorsulás már kétezres fordulatszámtól rendkívül határozott, egyedül a váltót lehet bírálni, már ami a hajtásláncot illeti. Tegyük hozzá, hogy még bejáratós volt a tesztmotor, így ebből is fakadhatott, hogy kissé nyersnek tűnt a szerkezet – a vajpuha japán gyorsváltókhoz szokott pilótáknak egyébként ez volt az egyetlen negatív megjegyzése a vasra.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Csupán 202 800 forintba kerül az adaptív magasságállítás. Az alacsonyabb pilóták nagyra értékelik majd, hogy nem kell ülésmagassággal vagy ültetett futóművel bajlódni, mivel így menet közben kellően magas, araszoláskor, megálláskor viszont kényelmesen alacsony a motor

Minden más ugyanis egyszerűen működik, mit működik, tökéletesen működik az új GS-en. A fékrendszerre eddig sem volt panasz, de így is sikerült fejleszteni, mégpedig azzal, hogy az integrált rendszer működtetéséhez bőven elég a hátsó fék pedálja is, mely immáron az első nyerget is határozottan fogja munkára. Az átdolgozott, masszívabb becsúszószárra épülő EVO Telelever első futómű páratlan magabiztossággal ruházza fel a motort a gyors és a szűk kanyarokban is, akárcsak a EVO Paralever hátsó felfüggesztés, a 190 és 200 mm-es rugóút pedig több mint elegendő az átlagos túramotorosoknak.

Mennyibe kerül az új GS?

A 7,5 milliós alapár nem tűnik túlzónak, főként, hogy jelenleg is 30-40 darab 1250 GS-t kínálnak használtan, 7 milliónál magasabb áron, és akadnak közöttük 4-5 éves példányok is. Ez különösen azért helytálló, mert ami feláras extrának számított a 1250-en, az alapáras lett az újdonságon – ilyen például a markolatfűtés, a kulcsnélküli indítás, a kanyar-ABS (Full Integral ABS Pro), a sebességtartó automatika fékezőfunkcióval, valamint a kézvédőbe süllyesztett irányjelző.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
A műszeregység régi ismerős, az átdolgozott menü és kapcsoló dacára is ösztönösen kezelhető

Mint minden tesztmotoron, ezen is bőven volt még extra felszerelés, amiből a DSA-t, Pro válóasszisztenst és Pro menetprogramokat tartalmazó „Dynamic csomag” volt a legdrágább tétel, viszont a 84 500 forintos, 5 éves, kiterjesztett jótállás ajándék ennyiért, akárcsak az alacsony és a magas komfortnyereg 20-21 ezer forintért.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Egyszerűen nem lehet elfáradni a nyergében – pedig vagy 3-400 kilométert mentünk vele –, és az utas priccse még kényelmesebb, különösen a nagy lábtér miatt. Az üléshelyzeten és az időjárás-védelmen is tisztán látszik, hogy sokat látott túrázók tervezték

A legtöbb nem-GS-pilóta arra panaszkodott a korábbi BMW-k kapcsán, hogy tökéletes gépek, de nem elég izgalmasak, tüzesek, és rossz értelemben véve kiszámíthatóak. Nos, ők „megkapták a magukét”, hiszen az 1300 GS úgy gyorsul és falja a kanyarokat, hogy a rosszmájúak sem mondhatják rá, hogy nem elég izgalmas. Nem nagy ár ezért cserébe, hogy a GS-tulajdonosok szerint szokást igényel az új hang és járáskultúra. Arról nem beszélve, hogy még a használt bajor endurókkal szemben is kedvezőnek mondható a 7,5 milliós alapár, így aztán igazán nehéz a GS ellen érvelni – ha valaki ilyen stílusú, új motort keres, mindenképpen tegyen egy próbát vele a BMW Roadshow valamelyik állomásán, mert az új GS igen közel áll a tökéletes túraenduróhoz.

bmw-r-1300-gs-teszt-velemeny-2024
Mennyire jött be a vásárlóknak az új GS? Nos, elég beszédes, hogy Németországban két hónap alatt közel 1200 darabot adtak el belőle, azaz jóval többet, mint az értékesítési versenyben utána következő három (!) motorból összesen. Azt pedig már tényleg csak halkan teszem hozzá, hogy a négy legnépszerűbb új motor közül három BMW volt (R 1250 GS, R 1300 GS, S 1000 RR) a német piacon...

Műszaki adatok: BMW R 1300 GS

Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 190 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 200 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete: 19 L
Ülésmagasság: 850 mm (elérhető alacsony és magas komfortnyereg is)
Terpeszívhossz: 1900 mm
Vételár: 7 500 000 Ft