Bevallom, kissé tartottam a 2020-ban tesztelt R 18-tól, mert házon belüli őse, az R 1200 C nem volt túl sikeres, és akkor még finoman fogalmaztam. Egyébként is azóta egy rakás japán és európai óriáscirkáló tűnt fel, majd ugyanolyan gyorsan tűnt el, mert nem volt elég népszerű, hogy megérje dollármilliókat áldozni a fejlesztésére. Márpedig az Euro4-5 besorolást nem adják ingyen, és ha teljesen érdektelen egy motor, akkor bizony kihullik a rostán.
Ha kanyarodni és fékezni is szeretnél, akkor az R 18 lesz a te géped...
Persze megértem az átlagos cirkálókból kiszeretett motorosokat, elvégre gyakran úgy tűnt, hogy a gyárak egyfajta kibúvóként tekintenek a cruiser géposztályra – a régies köntös mellé eleve régies alkatrészeket társítanak. Pedig sehol nincs előírva, hogy csak akkor hiteles egy klasszikus motor, ha gyenge a féke vagy értékelhetetlen a futóműve. Remek ellenpélda volt erre a Spanyolországban kipróbált Honda CB1100, melynek úgy kapkodtunk a kulcsáért, mintha örökre a miénk lehetne a gép, pedig ott állt mellette a csutkakormányos, sportosabb RS változat is. A CB egyszerűen tökéletes harmóniában suhant, kanyarodott és lassított, pedig az is egy múltidéző, fűzöttküllős kerekű retrómotor.
Nos, a BMW is hasonlóképpen lóg ki – felfelé – a cirkálók tömegéből, mint anno a Honda. Feledteti a rossz beidegződéseket, hogy az átlagos cruiserben makrancos a felfüggesztés, hogy minden megállásnál lábujjheggyel pöckölgetve kell ürest keresni és ha igazán komolyat lassítanánk, akkor nem árt kidobni egy vasmacskát is féktávon... A tavalyi teszt végén nehéz szívvel adtam vissza az óriásboxer kulcsát, ugyanis ritka az olyan klasszikus, ami nem csak úgy fest, mint egy veterán, hanem közel olyan érzést is nyújt. Márpedig az R 18 reklámjában nem üres frázis, hogy ennek lelke van – a BMW igenis átmentette a koros boxerek szellemiségét.
Noha stílustiszta cruiser, az utasnak is jut hely a nyergen. Persze aki gyakran kel útra a párjával, annak inkább a Bagger vagy a Transcontinental lesz jó választás
Mint akkor említettem, csak a kissé elnagyolt részletekbe lehetett belekötni, mint például a míves műszer mellett idegenül festő, műanyag kapcsolótömb, minden egyéb meglepően szép volt és/vagy jól működött az R 18-on.
Az R 18 Classic még nem túramotor, már nem csupasz cruiser
Azóta tudjuk, hogy immáron négytagú az R 18 család: megérkezett az alapmodell, a most tesztelt R 18 Classic mellé a fejidomos bagger ( R 18 B) és a fullos túramotor, a Transcontinental is. Így aztán kicsit a „senki földjére” érkezett a Classic, hiszen van jókora plexije és két oldaltáskája, de még nem igazi túragép és kevésbé letisztult, mint a csupasz R 18. Valódi célközönségét olyan motorosok között lelheti meg, akik szívesen kirándulnak akár határokon túlra a motorral, de nem vagy csak ritkán visznek utast, és nem akarják az egész garázst bepakolni a táskákba. Nem is tudnák, mivel azok – az egységes megjelenés miatt – belesimulnak a motor vonalvezetésébe, így csak arasznyi szélesek.
Ez pont elég egy-egy hosszú hétvégére Ausztriában, Szlovéniában vagy Olaszországban, és az R 18 kényelmét ismerve nem is okoz gondot egy fenékkel legurulni a 'glocknerre vagy a Garda-tóra. Amiért pedig jobb választás az átlagos cruisereknél, az a technikai háttér, mely révén kiemelkedik a krómozott vasak tömegéből. Már a puszta adatok is lenyűgözőek: a 158 Nm nemcsak a motorok, hanem a korosabb furgonok között is tisztességes érték. Ráadásul a gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a rendkívül hosszúra áttételezett hatodik fokozat dacára 90-nél már beszúrhatod hatba, és a brutális nyomaték bármikor katapultként lövi ki az egyébként nem éppen madárcsontú, csurig tankolva 365 kilós vasat.
A felfüggesztés szólóban és utassal is alkalmas kanyarvadászatra, már amennyire fontos ez egy ilyen motoron. Mindenesetre az abroncs, és az egykori R5 modellt idéző váz, valamint futómű bőven többet tud, mint amekkora dőlésszöget enged a lábtartó. Vicces vagy zavaró, hogy a tempós kanyarokban karistol a lábtartó? Ezt mindenki döntse el maga, bár az is igaz, hogy tényleg lendületesen kell fordulni a motorral, hogy szikrát vessen az alkatrész.
A motor dinamikája, kezelhetősége stb. szinte megegyezik az alapmodellével, így nem süllyednék az önismétlés mocsarába – aki jobban elmélyedne ezekben, itt találja a tavalyi R18-tesztet az összes fontos részlettel. Annál fontosabb kérdés: miben nyújt többet vagy egyszerűen mást a légterelővel és oldaltáskákkal felvértezett, kisebb első kerekű Classic? Nos, a plexi alapvetően hasznos, de a turbulenciára érzékeny sisakot viselő motorosoknak lehet, hogy szüksége lesz egy kis toldatra, amivel csökkenthetőek a légörvények. Többféle üléshelyzetet kipróbálva és eltérő testalkatú pilótával tesztelve kiderült, hogy erősen magasság- és sisakfüggő, hogy szükség van-e erre – jobbára a 175 centi alatti, zárt bukót viselő motorosok panaszkodtak rá, míg az alacsonyabb-magasabb pilótáknak szinte egyáltalán nem okozott gondot.
Az oldaltáskák könnyen, egy kézzel nyithatóak, a tesztmotoron ráadásul belső táskával is kiegészítették őket, ami kimondottan hasznos, ha például a szállásra érve csak az egyikből vinnéd fel az alsónemű-töltő-fényképező triót, amit így a hatalmas pakk mozdítása nélkül kikaphatsz az oldaltáskából. Nem mondom, lehetne szélesebb, hogy elférjen benne egy hátizsák (mint például a BMW saját modellje), amit jómagam is használok, de érthető, hogy ilyen keskenyre szabták. Aki nagyobbat szeretne, annak ott a B jelzésű bagger meg a Transcontinental – azokba bőven lehet pakolni, ráadásul így nem is házon belüli ellenfél „nekik” a Classic. Szintén a túrázókat érdekelheti, hogy mire elég a BMW megfogalmazása szerint „kb. 16 literes” üzemanyagtartály, amiből ráadásul négy tartalék, vagyis a benzinkút-ikon felvillanása után a maradék benzin felét kimotorozva 14-15 literes gyakorlati űrtartalommal számolhatunk. Nos, a Spritmonitorra feltöltött mérések szerint alig öt literrel beéri százanként, vagyis az elméleti hatótáv 300 kilométer feletti, ami több mint elég.
Éppen tíz százalékkal drágább a Classic az alapmodellnél, és való igaz, hogy nyolcmillióért szinte bármilyen motort választhatunk a piacról, de fordítva már nem igaz az állítás. Vagyis a cruiserek legfelső osztályát átnézve nyolcmillióért aligha kap az ember 1,8-as, közel 160 Nm-es forgatónyomatékú és ilyen megjelenésű gépet – nem véletlen, hogy itthon és hazájában is toronymagasan vezeti az eladási listákat az R 18. Bevallom, jómagam mégsem ezt, hanem a csupasz verziót választanám, igaz, kizárólag utas nélkül motorozom, így könnyen mondok le a táskákról, sőt akár a komplett hátsó ülésről is. Aki alkalmanként párját is felültetné és nincs ellenére egy-egy hosszú hétvége a motor nyergében, az garantáltan jobban jár a Classic-kal. Az utassal, sok csomaggal túrázóknak pedig egyértelműen a Bagger és/vagy a Transcontinental lesz a társa, hiszen az minden földi jóval felszerelt – beleértve az RT-n megismert, 10,25 colos kijelzőt is –, így mindkettő szemet gyönyörködtető klasszikus és teljes értékű túramotor.
Műszaki adatok – BMW R 18 Classic
Motorkonstrukció: Négyütemű, lég- és olajhűtésű, kéthengeres boxer
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1802
Furat x löket (mm): 107,1 x 100
Kompressziós viszony: 9,6:1
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 67 (91)/4650
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f.perc): 158/3000
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező (BMS-K+)
Erőátvitel: Bowdenes működtetésű, száraz, egytárcsás tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: acél bölcsővázhoz kapcsolódó, hagyományos teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 130/90 B16
Hátsó abroncs mérete: 180/65 B16
Tömeg (kg): 365
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16 (tartalék nélkül 12 l)
Tengelytáv (mm): 1731
Vételár: 8 300 000 Ft