Szinte hihetetlen, hogy lassan 15 évesek az első S 1000 RR-ek, melyek alapjaiban forgatták fel a sportmotorok piacát. Jóllehet, a válság kellős közepén jelent meg a BMW első sornégyes superbike-ja, így is népszerű lett, sőt irányt mutatott a távol-keleti vetélytársaknak, holott korábban főként a négy japán vállalat diktálta az iramot a literes sportmotorok mezőnyében.
A modell – többek között – filmes karriert is befutott, szerepelt a kis költségvetésű, mégis nézhető Dhoom:3-ban, és 14 éves pályafutása során négy alkalommal esett át modellfrissítésen: 2014-ben, 2016-ban, 2018-ban és tavaly ősszel.
Az új S 1000 RR is szárnyra kapott
A tavalyi fejlesztések leglátványosabb eredménye a jókora első szárny, mely elsősorban azért felel, hogy kemény féktávokon stabilabb legyen a motor, és nagy tempónál olyan komoly erőt fejt ki a kerékre, mintha legalább tízkilónyi tömeget akasztottak volna a fülekre.
A nagyobb teljesítményű sornégyessel, az új felfüggesztéssel, a Brake Slide Assist és a DTC Slide Control segédletekkel új szintre emeltük az RR-t, nem beszélve a szárnyakról, az idomzatról és a könnyebb segédvázról
– foglalta össze a módosítások lényegét Wolfgang Wallner, az S 1000 RR projektmenedzsere.
Nem mintha ez lett volna legégetőbb teendő, de a 999 köbcentis 16 szelepes három lóerővel izmosodott, jelenleg kereken 210 lovas 13 750-es fordulatszámnál, 113 Nm-es maximális forgatónyomaték mellett. Hogy a pilóta minél könnyebben kontrollálja az erőt, új funkcióval gazdagodott a DTC (Dynamic Traction Control), ami nem más, mint a Slide Control. Miként a neve is utal rá,
ez abban segít, hogy a vezető – az előre beállított értékekkel – engedje gyorsítás közben szabályozottan, kontrolláltan driftelni a motort. A rendszer működése rém egyszerű: a kipörgésgátló hagyja kissé kiforogni a hátsó abroncsot, és csak akkor szól közbe, ha a kormányszög-érzékelő adatai alapján már veszélyesen messze kerül egymástól az első és a hátsó kerék által leírt nyom.
Ugyanez a kormányszög-jeladó adja az adatokat a Brake Slide Assist rendszernek, ami kemény fékezés közben engedi – szintén kontrolláltan – oldalirányba megcsúszni a hátsó kereket.
Szintén a könnyebb irányíthatóságot szolgálja a módosított, gravitációs öntéssel készült, négy darabból összeállított alumínium hídváz. Lényeges változás, hogy a tavalyi fejlesztések gyümölcseként fél fokkal laposabb lett a villaszög, emellett a villahíd eltolása – a teleszkópok középvonalához viszonyítva – három milliméterrel csökkent. A módosítások révén több visszajelzés érkezik az első kerékről, amit csak fokoznak az új, nagyméretű szárnyak. Végül pedig kisebb, 46 helyett 45 fogas hátsó lánckerékkel „nyújtottak” az áttételezésen, hogy az egyes fokozatokban könnyebb legyen átvinni az erőt az útra.
Ráadásul a tesztpéldányunk kivételesen gazdag felszereltségű volt, ami tovább fokozta a kezelhetőségét. A legfontosabb extra az M csomag a karbonkerekekkel és az M-es nyereggel, továbbá M Endurance-lánc és M Titan kipufogó került az RR-re, és a Dynamic csomag Pro menetprogramjait is megkapta. Mindezt megkoronázta a látványos utasülés-borítás, valamint a megannyi idomot, burkolatot tartalmazó, teljes karboncsomag. Hogy a sok-sok fejlesztés milyen gyakorlati előnyöket hozott, arról a szintén BMW-vel versenyző Kovács Bálint mesélt a SER-Ringen zajlott S 1000 RR-teszt után.
Egészen közel áll az S 1000 RR az M 1000 RR versenymotorhoz
Először is meglepődtem, hogy mennyire „versenykész” az üléshelyzet az RR-en. Mentem korábban az előző, literes BMW-vel, és bevallom, akkor zavart, hogy inkább benne, mintsem rajta ülök a motoron. Ezzel szemben ez az M csomagos, új S 1000 RR egészen otthonos volt, „rajta ültem, nem benne”, azaz nagyon hasonlóan éreztem magam, mint az IDM-motoron. Persze műszakilag akadnak különbségek, így például az ABS, ami bármennyire is megengedő, sportos hangolású, pályán – nekem – viszonylag gyakran közbeszólt, éreztem a durvább féktávokon, ahogy pumpál a fékkar az ujjaim alatt. Ellenben a felfüggesztés, mely elektromos szabályozású, meglepően jól alkalmazkodik az extrém pályakörülményekhez is. Jóllehet, a legkeményebb hangolása is puhább, mint amilyennel a futamokon indulok, ez nem hátráltatott az egyre jobb köridők elérésében. Mi több, szándékosan puhábbra állítottam a gyakorlás végén, amitől a motor kényelmesebbé vált, de alig veszített a tempóból – ez alapján igazi műszaki remekmű az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz beállítható teleszkóppár, valamint központi rugóstag.
Ha a másik versenymotorommal, a közvetlen kihívó YZF-R1-gyel vetem össze, ott már nagyobbak, feltűnőbbek a különbségek. Elsősorban nyers erő terén kerekedik felül a BMW, a Yamaha inkább részterhelésen, alacsonyabb fordulatszámon kerül előnybe, ahol rugalmasabb, azaz összességében a japán vasat könnyebb vezetni, az RR-rel pedig jobb köridőket érhetsz el, ha tudásban is felnősz hozzá. Mindkettő kiváló superbike, amiben előrébb jár még a BMW, az az elképesztően széles tartományban állítható elektronikai segédlet. Ennek előnye, hogy az eltérő testsúlyú, magasságú, vezetési stílusú pilóták egyaránt saját magukra szabhatják a motort, pontosabban annak viselkedését, teljesítményleadását stb. Ellenben úgy éreztem, hogy a Yamaha fordulékonyság terén némi előnyben van, jómagam elsősorban ezt fejleszteném az RR-en, hogy még spontánabb legyen a kiemelkedő gyorsulás és végsebesség mellett. Egyébként valószínűleg azért szükséges kissé nagyobb erő az irányváltásokhoz, mert az RR az utóbbi négy évben jelentősen hosszabb lett: a tengelytáv – két lépcsőben – nőtt az eredeti 1425-ről a jelenlegi 1457 mm-re.
Gyakran éri az a kritika napjaink superbike-jait, hogy „gyerekmotorok”, azaz csak zsokéalkatúaknak kényelmesek. Nos, jómagam 190 centi magas vagyok, amiért kényelmetlennek is tűnt a korábbi, gyári RR, ez viszont elsőre szinte tökéletes volt számomra. Ráadásul a lábtartó helyzetének módosításával további értékes centik nyerhetőek, ha valaki még nálam is magasabbra nőtt. Egyébként is könnyen alkalmazkodom az eltérő gépekhez, ugyanis az Endurance-versenyeken nem egy emberre szabják az üléshelyzetet, hanem a három pilóta „átlagára”, ezért aki a megszokottnál magasabb – mint én is –, az gyakran az ülésből elemelkedve, a motort lábbal irányítva vezet, ami újabb fontos centiket jelenthet.
Jóllehet, ez komoly fizikai erőnlétet igényel, hogy körökön át combból tartsa magát az ember, ezért is fontos része az edzésemnek a fizikai felkészülés. Immáron öt éve a Fit4Race csapata támogat ebben, és bátran mondhatom, hogy hatalmas segítség – aki komolyan szeretne pályázni, versenyezni, annak ma már elengedhetetlen a professzionális háttér az erőnléti edzésben is.
Hogy kinek a motorja az új S 1000 RR? Nos, ez konstrukciójából fakadóan elsősorban kiváló pályamotor, közúton pedig – megfelelő beállítások mellett – kis túlzással olyan lehet, mint a középméretű sportgépek. Ha mindent szigorúan feltekersz, amíg barátkozol a technikával és az erővel, akkor a legsimulékonyabb arcát mutatja, és a segédleteknek hála igazi kezesbárány lesz. Tegyük hozzá, ehhez pilóta is kell, aki elég alázatos, hogy akár egy korábbi, gyengébb ezresről vagy hatszázasról átülve ne egyből „Race” üzemmódban essen neki a 24-es út kanyarjainak...
Szóval nem szívesen puffogtatnám a szokásos közhelyeket, hogy „ez rutinos pilótát kíván” és „muszáj végigjárni előtte a szamárlétrát”, mert sokkal fontosabb, hogy mennyire vagy alázatos a géppel szemben. Ha mindig csak annyi erőt szabadítasz a hátsó kerékre, amennyit a tudásod megenged, akkor lépésről lépésre fejlődhetsz, ismerheted meg a határaidat, és élvezheted, hogy szinte egy másik gépet kapsz, amikor végiglépkedsz Rain-től Race-ig az egyes üzemmódok között. Természetesen fordítva is igaz: akinek már a technikán múlik, hogy jobb köridőket érjen el, annak az RR nagy segítség lesz, hiszen ezúttal is igaz az oktatók régi mondása: „a motorod már tudja, most Te jössz...”
Összességében egy elképesztően erős könnyű motor, ám a legfontosabb erénye mégsem ez. Sokkal fontosabb, hogy az RR teljesítményleadása, habitusa egyaránt hozzáigazítható a pályázással ismerkedő, valamint a legjobb köridőért harcoló pilótához is, hogy mindketten kihozhassák magukból a legjobbat.
Műszaki adatok – BMW S 1000 RR (2023)
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres, BMW ShiftCam változtatható vezérműtengely-vezérlés
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 13,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 152(210)/13 750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 113/11000
Keverékképzés: Elektronikus befecskendezés, változtatható szívócsőhossz
Tengelykapcsoló: Olajfürdős, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídváz, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: Fordított, 45 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla (felárért elektromosan állítható csillapítással)
Hátsó felfüggesztés: WSBK-alumínium lengőkar, Full-floater pro központi rugóstag (felárért elektromosan állítható csillapítással)
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17 (M változat: 200/55 ZR17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17"
Tengelytáv: 1457 mm
Teletankolt tömeg (kg): 197 (M csomaggal 193,5 kg menetkész és 173,3 kg száraztömeg)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): N.A.
Végsebesség (km/h): 303
Alapár: 7 928 000 Ft
Forgalmazó: BMW Motorrad Magyarország