Jóllehet, sokan a nagyobb csúcsteljesítményt és az úgynevezett „M-es gázt” szajkózzák, az egyhetes teszt után az a benyomásom, hogy ezek a kevésbé fontos fejlesztések az idei S 1000 R-en. Elvégre mindkét módosítás azt szolgálja, hogy gyorsabbá váljon a gép, de azzal eddig sem volt gond – a 165 lóerő több mint elég egy 177 kilós száraztömegű nakedben…

Apró, de fontos részlet: kisebb, elegánsabb konzol tartja a rendszámot az idei változaton

Mindenesetre tény, hogy – többek között – a szívócsatornák tökéletesítésével 165-ről 170 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény, a hátsó lánckerék pedig 45 helyett 46 fogas, ezáltal még sokkolóbb a bajor sornégyes dinamikája. Jópont, hogy a teljesítménynövelés és az Euro 5+ teljesítése dacára a forgatónyomaték sem csökkent – 114 Nm 9250-nél, mint az elődön. Ráadásul új a gázmarkolat is, mely egyenesen az M 1000 R-ről érkezett, és mindössze 58 fokot fordul, szemben az előd 70-75 fokos markolatával, ami tovább fokozza a gép robbanékonyságát.

Harmonikusabb lett az összkép az új, immáron szimmetrikus LED-fényszóróval

Hogy ne csak azok tudják megszelídíteni a 2025-ös R-t, akiknek a személyijébe a Razgatlioglu családnév van bejegyezve, sokat dolgoztak a bajorok a vezetéssegítő rendszereken is. Új a hattengelyes helyzetérzékelő (IMU), ezáltal a legfontosabb segédletek, mint például a kanyar-ABS, az egykerekezés- és kipörgésgátló még kifinomultabban, precízebben működnek. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy poros fehér aszfalton is nyugodtan lenyelezheted második-harmadikban, hiszen csak a karácsonyfaként villogó TFT-kijelző, valamint az enyhén driftelő vas jelzi, hogy ezúttal nem Te dekáztad ki a tökéletes kigyorsítást, hanem az elektronika… Persze ehhez elengedhetetlen, hogy közúton ne kapcsold ki a kerekezés- és a kipörgésgátlót, mert a legtöbb motorosnál (értsd: nagyjából mindenkinél) hatékonyabb, ügyesebb a segédlet.

Egyszerűen parádés a fékrendszer – akárcsak a többi sornégyes BMW-n –, az adagolhatósága és a hatékonysága is jelest érdemel

Már több nakednél felróttuk kritikaként:

miért nem fordítanak nagyobb figyelmet a kormányelfordítási szögre?

Az ilyen modelleket ugyanis sokan használják városban, akárcsak a népszerű hágókon, és mindkét helyzetben komoly akadály, ha a kormányütköző miatt nem tudod szűkíteni az ívet. A BMW-sek nem aprózták el, és módosított felfüggesztés, illetve kormány révén 60-80 centivel csökkent a fordulókör sugara, ami egyaránt jó hír a motorral ingázóknak és a világjáróknak is. Nem mintha eddig panasz lett volna rá, de továbbfejlesztették a gyorsváltót is, ezáltal még pontosabban működik, ösztönösen kezelhető és alig érzékeny a fordulatszámváltozásra, illetve a pillanatnyi gázállásra.

Az új, állítható kormány révén még sportosabbá vált az üléshelyzet, több súly jut az első kerékre, és ez – a tervezők elmondása szerint – nagyban segíti a gyors irányváltásokat, amiről a gyakorlatban is meggyőződhettünk...

Akkor sem akadozik a kar, ha alacsony fordulaton, nagy gázon próbálsz felkapcsolni, holott ez 5-10 éve még korántsem volt természetes az ilyen szerkezeteknél.

Milyen lett a 2025-ös S 1000 R?

Szintén a fordulékonyságot szolgálja az RR-ből érkezett, öntött alumínium váz és az új, félaktív, Marzocchi felfüggesztés. A nagydugattyús, továbbfejlesztett csillapítási rendszerű futómű roppant hatékonyan alkalmazkodik a változó körülményekhez, és markáns különbségek vannak az egyes üzemmódokhoz (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro) tartozó hangolások között. Esőben a biztonságot szem előtt tartva puhít a központi rugóstag és a villa beállításain, míg az egyre sportosabb üzemmódokra váltva lesz feszesebb a felfüggesztés, hogy tempós kanyarvadászat közben is tökéletesen segítse a pilótát.

Néha hátrányként említik a félaktív vagy aktív felfüggesztésekkel kapcsolatban, hogy kevés visszajelzés érkezik az aszfaltról, de a Marzocchi megoldására ez egyáltalán nem jellemző – csak előnyei vannak a hagyományos telószárakkal és rugóstagokkal szemben

Már-már zavarba ejtő, hogy az előző S 1000 R és az elvileg mindenben jobb M 1000 R után is azt érzem: közúti használatra jobb választás az idei, kiegyensúlyozottabb S 1000 R, mint az M-es előd. Vérbeli sportgép, ugyanakkor hétköznapi ingázás során sem volt kényelmetlen vagy túl vérmes az egyszerű, városi közlekedéshez, autópályázáshoz, a szerpentinekre érve pedig lenyűgözően asszisztált a futómű, az erőforrás és a kipörgésgátló a gyorsításokhoz. Mivel hűvös, szeles időben, és ezért sokfelé poros utakon zajlott a teszt jelentős része, a nyújtott íveken néha 4-5 másodpercig villogott a sárga visszajelző.

Telitalálat a továbbfejlesztett gyorsváltó és az MSR (motorfék-szabályozó), mindkettő sokkal egyszerűbbé és élvezetesebbé teszi a szerpentinek meghódítását

A nyeregben ebből alig érezni valamit, hiszen a közbeavatkozó elektronika nem veszi el teljesen a gázt, csak az adott fordulatszámon és forgatónyomatékon tartja a sornégyest, amíg ismét tapadást talál a hátsó gumi. Mindez a korábbinál sportosabb üléshelyzettel és még robbanékonyabb erőforrással élménnyé tett minden kilométert, így nehéz szívvel adtam vissza az egyhetes próba végén az S 1000 R jeladós kulcsát. 

Noha kifejezetten sportos nakedről van szó, a közel 190 centis pilóta is szinte derékszögben hajlított lábbal ül a nyeregben, azaz nem lehet panasz a helykínálatra és a lábtérre

Idén is több helyszínen lesz BMW Motorrad tesztnap, sőt éppen ma és holnap zajlik a parádfürdői rendezvény – ha szeretnél egy felejthetetlen élményt, mindenképpen jelentkezz, és tedd próbára az új, erősebb és kezesebb S 1000 R-t.

Műszaki adatok – BMW S 1000 R

Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 12,5:1
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 125 (170)/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f.perc): 114/9250
Keverékképzés: Elektronikus szívócsöves befecskendezés (BMS-O E-Gas)
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú, felárért gyorsváltóval kiegészíthető
Szekunder hajtás: Lánc

Továbbra is roppant egyszerű az okostelefon társítása a BMW-hez, és a gyári alkalmazással megannyi hasznos szolgáltatást érhetsz el

Váz: Alumíniumkompozit hídkeret, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: 45 mm csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Hátsó felfüggesztés: Alumínium alsó lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető

Roppant látványos a kék-lime-fekete színösszeállítás – egyértelműen ez a legszebb választható fényezés az S 1000 R-hez

Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Utánfutás (mm): 97,6
Villaszög: 65,8°
Tengelytáv (mm): 1455 mm
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17 (M kerekekkel: 200/55 ZR 17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17"
Ülésmagasság: 830 mm (SA ülés, alacsony: 810 mm; SA ülés, magas: 850 mm)
Menetkész tömeg (kg): 199, M csomaggal: 196, száraztömeg: 177
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5

Csapatmunka: igazi hangorgia a 999 köbcentis sornégyes és a szlovén dob áriája. Olyan sajátos, egyedi a négyhengeres bajor vasak hangja, hogy ezer közül is felismerhető...

Alapfelszereltség:

Headlight Pro nappali menetfénnyel
M rövid löketű gázkar
MSR (motorfék-szabályozó)
Három menetprogram (Rain, Road, Dynamic, beleértve a HSC-t)
Állítható helyzetű kormány
TFT-kijelző és Connectivity funkció
ECALL
USB csatlakozó
LED-lámpatestek
Hattengelyes IMU
ABS Pro és DTC

Vételár: 6 485 000 Ft