Idén egy újabb taggal bővült az összefoglaló néven csak crossoverként emlegetett kétkerekűek tábora, mégpedig egy igazi nagyágyúval, hiszen piacra dobták a méltán népszerű superbike, az S 1000 RR génjeit öröklő túrázót, az S 1000 XR-t. A BMW jóvoltából egy igazán rendhagyó menetpróbán faggathattuk az újdonságot, hogy kiderüljön: vajon tényleg ez az újkori motorok Jolly Jokere?

bmws1000xr-teszt-5095
Miből lesz a cserebogár? Összeszerelés közben az egyik S 1000 XR.

Lenyűgöző magabiztosság

Első este Tim Diehl-Thiele, a márka kommunikációs osztályának vezetője köszöntötte a motorosokat, majd Josef Mächler, a modell kifejlesztéséért felelő kulcsember ragadta magához a szót. Meglepően röviden, velősen mesélt a gépről, mindvégig azt hangsúlyozva, hogy ez valóban az egyes kategóriák minden erényét magában foglaló, lenyűgöző kétkerekű lett, s határozottan hozzátette: egészen biztos benne, hogy a menetpróba után csupa elégedett, mosolygó embert lát majd.
bmws1000xr-teszt-5103
Az XR-rel nem csak az alpesi hágók élvezetesek, odajutni is gyerekjáték vele, s ez a kettősség adja a koncepció igazi előnyét
Másnap reggel két tucat gyönyörűen lesuvickolt, vadonatúj Pirelli Diablo Rosso II gumikkal felszerelt vas sorakozott a szálloda udvarán, hogy egy rövid eligazítást követően ki-ki meglelje a maga motorját, és kezdetét vegye a nagyjából kétszáz kilométeresre jósolt kör. Mielőtt útnak indultunk volna, jutott időm alaposan körbejárni az XR-t, s mi tagadás, már az egyes alkotóelemek mustrálása közben feltűnt, hogy nem hétköznapi géppel van dolgom. A továbbra is asszimetrikus, de kissé finomabb vonalú lámpatest, az endurókra utaló, csőrszerű első fejidom, a dinamikus forma és a feltűnő, vörös fényezés mind-mind telitalálat - az XR-t egyszerűen nem lehet nem észrevenni. Míg szemből a látványos idomzat vonja magára a tekintetet, oldalról inkább a hihetetlenül kecses, mégis több mint húsz liter benzint elnyelő üzemanyagtartály tűnik fel, s hátrafelé haladva örömmel nyugtázhattam, hogy a BMW tervezői az utasra is gondoltak - széles, jó tömésű, hosszú utazásokra alkalmas hátsó ülés került a váznyúlványra. Szintén a hátul ülőnek kellemes meglepetés, hogy a sportos túramotorokkal ellentétben itt a lábtartó egészen messze esik az ülőlaptól, több mint fél méterről beszélünk, vagyis a hosszú combú lányok sem panaszkodhatnak a BMW hátsó ülésén.
bmws1000xr-teszt-5109
Kellemes átmenet: éppen elég széles és párnázott, hogy hosszú távon se legyen kényelmetlen, ugyanakkor nem is csúfítja el a formás hátsó traktust
Miután párszor körbejártam a gépet, még gyorsan benéztem az ülés alá, ahol a ma megszokott, nem túl bőséges, de a sárga mellény, az elsősegélycsomag, valamint egy-két apróság elrejtésére éppen elegendő helyet találtam. Hosszas szemlélés után a nyeregbe huppanva ismerős környezet fogadott, a kapcsolók ösztönösen, oda sem pillantva kezelhetők, a kónuszos, messze hátrahajló kormány lazán elérhető, a műszeregység legfontosabb funkciói pedig gyorsan leolvashatók. Felcsaptam a formás, rövidke oldaltámaszt, egy gombnyomás, és máris életre kelt a könnyűfém vázba teherviselő elemként beépített, 999 köbcentis, sornégyes erőforrás. Gázadásra igazi hangorgia fogadott válaszként - a blokkból kiszivárgó mechanikai zaj és a kipufogó érces, már-már illetlenül nyers visítása őrjítő párost alkot, lenyűgözve az efféle muzsikára érzékeny motorosokat.
bmws1000xr-teszt-5106
Meglepően jól szól a gyári kipufogódob, s Dynamic üzemmódban rátesz még egy lapáttal. Az egyedülálló hangorgia is erős érv az XR mellett.
A gondos mérnöki munkának köszönhetően elöl és hátul is kimondottan bőséges a helykínálat, ami nem is csoda, tekintve, hogy egy közel 220 centi hosszú, majdnem 155 centis tengelytávú masináról beszélünk. A szinte túramotoros felépítés és méret ellenére is sikerült igazán könnyű gépet alkotni a BMW szakembereinek - az XR csurig tankolva is csak 228 kiló, s ez bizony inkább a hasonló teljesítményű nakedek, mintsem a gazdag felszereltségű túrázók súlycsoportja. Így aztán az elindulást követően csupán néhány percbe telt, hogy összebarátkozzam a BMW-vel, a csábító szerpentinek felé tartva a zsúfolt, nagyvárosi forgalomban is ügyesen, az irányváltásra késlekedés nélkül, kiszámíthatóan reagált a kecses motor. Csupán a fényesre kopott felfestéseken volt érezhető, hogy határozott gázadáskor meg-megindult a gép feneke, de az alapáron kínált ASC-t, azaz a kipörgésgátlót éppen az ilyen helyzetekre találták ki - a BMW saját fejlesztésű segédlete most is időben közbelépett, hogy a 190 milli széles hátsó kerék ismét tapadást találjon.
bmws1000xr-teszt-5101
Összetett, sokrétű műszeregység, de az alapvető információk bármikor rendelkezésre állnak és jól leolvashatók

A puding próbája

Az igazi élvezet csak ezután jött, hogy végre magunk mögött hagytuk a települést, megcélozva a környék legszebb látványútjait. A keskeny, szűk ívekkel és visszafordítókkal tarkított, nagyjából ötven kilométer hosszú szakaszon az XR tudása legjavát nyújthatta, kanyarról-kanyarra új arcát mutatva. Az erőforrás barátságosan, de határozottan pörgött fel már percenkénti három-négyezres fordulatszámról is, hatezernél még rátett egy lapáttal, a 9250-nél mérhető 112 Nm-es nyomatékcsúcson pedig még egyet „rúgott", ezért az S 1000 RR 160 lóerőre szelídített csúcsteljesítménye is legalább tíz-húsz lóerővel többnek tűnt a nyeregben.
bmws1000xr-teszt-5094
Kanyargós országúton és városban is elemében érzi magát, miként autópályán is remekül helytáll - az XR szinte minden területen brillírozik. Ehhez nagyban hozzájárul, hogy a csupasz S 1000 R-hez viszonyítva a lábtartó 35 millivel lejjebb került, míg a kormányon kereken nyolc centit emeltek.
Ilyen hajszolás közben a fékekre is komoly feladat hárul, s a BMW ezen a téren sem vall szégyent. A háromtárcsás Brembo fékrendszer a túramotorokon korábban nem tapasztalt határozottsággal lép működésbe, horgonyként - dunántúli motorosoknak: vasmacskaként - közbelépve, működése közben még sincs olyan érzése az embernek, hogy menten tapadást veszít. Az XR ugyanis a kategória egyik legjobb, részben integrált, s nem mellesleg kikapcsolható blokkolásgátlójával rendelkezik, a tesztelt példány ráadásul a még fejlettebb ABS Pro rendszerrel is fel volt szerelve. Ez utóbbi nem csak a kerekek tapadását figyeli, hanem a jármű dőlésszögét is, ezáltal akár kanyarban is azonnal elérhető a maximális lassulás, mégpedig a szokásos „mellékhatások" nélkül. A motor a fékkar hirtelen behúzásakor sem akar egyből letérni az ívről, felegyenesedési hajlama szinte elhanyagolható, s a kormányra ható erők is mérsékeltek maradnak.
bmws1000xr-teszt-5092
A légterelő alsó állásban is remekül véd 110-120 km/órás tempóig, s ha rákapcsolnánk, akár menet közben, egy mozdulattal változtathatunk a helyzetén. Az már csak hab a tortán, hogy a legfelső helyzetben alig érezhető a plexi által keltett turbulencia.
A semleges, mindig kiszámítható viselkedésben nagy szerepe van a vaskos, 46 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkópoknak is, melyeken természetesen állítható a húzó- és nyomófokozati csillapítás. Aki viszont nem bíbelődne csvarhúzóval, az önmagában, vagy a számos egyéb extrát tartalmazó Túracsomag részeként megrendelheti a márka népszerű, Dynamic ESA névre keresztelt elektronikus futóműállítás funkcióját, hogy gombnyomásra tegye kényelmesebbé vagy éppen sportosabbá a gépet. A fejlett segédlet előnyei közé tartozik, hogy nem csak az útviszonyok változásához igazodik villámgyorsan, hanem a vezető manővereihez is, így fékezés és határozott gyorsítás közben sem engedi összeülni az első, illetve a hátsó felfüggesztést, páratlan stabilitást biztosítva ezzel a motornak. Ezen felül egy ún. Dynamic csomag is rendelkezésre áll, ebben - egyebek mellett - a tapadásvesztést meggátoló DTC, az egyedülálló ABS Pro rendszer, valamint a Dynamic, illetve Dynamic Pro menetprogramok is megtalálhatók. Az eltérő menetprogramokkal egy másodperc alatt teljesen megváltoztatható a motor viselkedése, s az alapfelszereltség részeként kínált Rain és Road üzemmódok két még vérmesebb karakterrel bővülnek. Ugyan a Road is kellően feszes felfüggesztést tartalmaz a sportos kanyarvadászathoz, a Dynamic változat még közvetlenebbé teszi a kapcsolatot az úttal és egyben az erőforrással is. A felfüggesztés feszesebbé válik, a hajtómű azonos csúcsteljesítmény mellett, de még vehemensebben reagál a gázparancsokra, illetve a kipufogóból a korábbinál is igézőbb hangok törnek elő - visszakapcsoláskor hangosan ropog a jobb oldalra kivezettet formás végdob, mintha csak valamelyik tuningcég termékét csavarozták volna fel hirtelen. Mindezt szórakoztató és határozott basszus kíséri, ezért szinte már hihetetlen, hogy ez a gép tényleg teljesítette a híres-hírhedt német műszaki vizsgát, márpedig rendszáma és forgalmija erről árulkodik...

Nem minden a sportosság

A tempós kanyarodás, valamint a határozott fékezés és gyorsítás pont olyan könnyedén történik, mint egy gyorsasági motoron, így tagadhatatlan, hogy az XR sportgépként tehát ötös osztályzatot érdemel, de mi a helyzet a túrázással? Sokat elárul a BMW kényelméről, hogy a fotózással együtt hat-hét órát kitevő, szinte folyamatos motorozás után csak pár percet vesztegettem az ebéddel, helyette inkább átprogramoztam a navigációt, s csapat számára kiírt pihenőt mellőzve inkább új, az itinerben nem szereplő utakat fedeztem fel a környéken. Míg a brigád egyik része a kései ebéd után sziesztázott, jómagam újra nyeregbe pattantam, és az addigra csaknem 250 kilométerre bővült kört megfejeltem még egy alapos kitérővel. Valódi cél nélkül gyűjtöttem csokorba az újabb és újabb hágókat, szinte oda sem figyelve, hogy vészesen közeleg az este hat órára kitűzött találkozó időpontja, amikor - sajnos - meg kell válnom a motortól. A leghosszabb, egyhuzamban megtett etap csaknem másfél óra volt, ám ennek végén sem éreztem, hogy nyújtózásra vagy pihenőre lenne szükségem. A kemény tömésű nyereg ezúttal is jól vizsgázott, kényelme az extraként kapható, zselés betéttel komfortosabbá tett társakkal vetekedett. Ehhez persze hozzájárul a kiválóan megtervezett ülés-kormány-lábtartó háromszög is, mely 175 és 190 centis testmagasság között egyaránt kényelmes, hosszú távon sem fárasztó. Csupán az alacsonyabb pilóták jöhetnek zavarba, mert 170 centi alatt a biztos talajfogáshoz kicsit nyújtózni kell, de számukra - ingyenesen - elérhető az alacsonyabb nyereg, sőt az állítható futómű révén újabb értékes centiket faraghatnak az eredeti, 840 millis ülésmagasságból.
bmws1000xr-teszt-5093
A gyorsváltó hihetetlenül precíz, elég pár perc, hogy az ember végleg leszokjon a kuplungkar használatáról. A hasznos segédlet kanyarvadászat és páros túrázás közben is jó szolgálatot tesz.
Gyakran éri az a vád a csupaszmotorokból kialakított crossovereket, hogy félmegoldások jellemzik őket, azaz túl sportosak, gyengécske a szélvédelmük vagy éppen az utassal bánnak cudarul, ez azonban korántsem igaz a BMW-re. Az üléspozíció inkább endurós, mintsem sportos, a szélvédelem még autópályán haladva is példás, ráadásul a plexi végtelenül egyszerűen, akár menet közben, a nyeregből is bármikor állítható. Tudniillik a jókora szélvédő egy csuklós mechanizmuson pihen, ennek köszönhetően szabadon mozgatható az alsó és a felső állás között. Negatívumként csupán annyi említhető, hogy egészen felhúzva enyhe turbulencia támad mögötte, de ez még nem olyan mértékű zaj, ami miatt tényleg bírálni lehetne a megoldást.

Nehéz fogást találni rajta...

Akik valamilyen luxustúrázóról ülnek át a BMW-re, bizonyára megemlítik majd, hogy hat-hétezres fordulatszám környékén - azaz hatodikban pont 140-150 km/órás tempónál - vibráció érezhető, mely hosszú távon zavaró, ha éppen autópályán halad az ember. Elég csak a formás és remekül használható tükrökre pillantani, a kissé elmosódott kép arra utal, hogy tényleg támad némi rezonancia, bár a sportmotorról váltó tulajdonosok valószínűleg éppen ezt az életteli, bizsergető érzést értékelik majd igazán. Szintén említést érdemel, hogy a tengelykapcsolót egyszerű, bowdenes megoldás mozgatja, mely egyébként jól adagolható, és nincs szükség Popey alkarjára a működtetéséhez, de biztosan lesznek olyan vásárlók, akik hiányolják a könnyed és pontos hidraulikus rendszert.
bmws1000xr-teszt-5107
A három dobozt feltéve rögtön megértjük, miért is került olyan alacsonyra a kipufogódob. Nem mellesleg ez a felépítés tette lehetővé azt is, hogy az utas lábtere az átlagnál messze bőségesebb legyen.
Más kérdés, hogy a mérnökök valószínűleg szándékosan nem költöttek efféle úri huncutságra, tekintve, hogy a BMW árának alig három százalékáért elérhető a Pro váltóasszisztens, mely az elindulást követően feleslegessé teszi a kuplungkar használatát. Ez a gyorsváltó kitűnő átmenet a hagyományos erőátvitel és az automatikus váltó között, kanyarban lassítás és gyorsítás közben is bátran használható, észrevehető terhelésváltás nélkül kapcsolja a fokozatokat a gázkar mozdítása nélkül. Túrázás közben az utas lesz hálás a zökkenőmentes és vajpuha váltásokért, míg az adrenalint hajszoló motorosok a villámgyors reakciót, illetve az egyszerű le- és felkapcsolást értékelik majd.
bmws1000xr-teszt-5111
Ha sportgépként vizsgáljuk, aligha találunk bármilyen hibát rajta, míg túramotorként csupán a hatezres percenkénti fordulatszámnál jelentkező enyhe vibráció említhető
Népes mezőnybe csöppen a BMW újdonsága, ugyanakkor mégsem kell attól tartania a bajoroknak, hogy túl sok valódi ellenfél sorakozna velük szemben. A japán kihívók legtöbbje egyszerűen nincs ilyen kifinomult, részletmegoldásaik kevésbé szofisztikáltak, és teljesítmény terén is alapos lemaradásban vannak. A szegmens egyik legrégebbi képviselője, a Ducati Multistrada ugyan papíron hasonlóan erős és könnyű, azonban lényegesen drágább, mint az XR, arról nem is beszélve, hogy a németek lenyűgöző sornégyese olyan vezetési élményt kínál, mely tényleg párját ritkítja, és alapjáratról gyorsítva is kulturáltabban viselkedik, mint az alsó fordulatszám-tartományban kissé nyers V2-es.
bmws1000xr-teszt-5112
Nem lepődnék meg, ha már idén sok S 1000 XR-rel találkoznék a népszerűbb hágók parkolóiban, hiszen az új BMW tényleg mindent tud, amire csak a sportos túrázást kedvelő motorosok vágynak
Akárhogy is, most már értem a mérnökök magabiztos, határozott beharangozóját, amivel a menetpróbára csábítottak, elvégre tényleg sikerült egyesíteniük az endurók laza üléspozícióját, a túragépek kényelmével és a sportmotorok elképesztő dinamikájával. Az S 1000 XR egyszerűen új mérce, ráadásul egyszerre három kategória résztvevői számára.

Műszaki adatok - BMW S 1000 XR:

Motorkonstrukció: folyadékhűtéses, soros négyhengeres, DOHC Összlökettérfogat (cm3): 999 Legnagyobb teljesítmény (kW/LE): 118/160/11 000 ford./perc Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 112/9500 ford./perc Sebességváltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós Váz felépítése: könnyűfém hídváz, amelyben a motor is teherviselő elem Első futómű: fordított teleszkópvilla 46 mm-es csúszószár-átmérővel, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással (Extraként Dynamic ESA elektronikus futóműállítás elérhető) Hátsó futómű: kettős alumínium lengőkar központi rugóstaggal, állítható húzófokozati csillapítással (Extraként Dynamic ESA elektronikus futóműállítás elérhető) Rugóút elöl/hátul (mm): 150/140 Tengelytáv (mm): 1548 Villaszög: 64,5 fok Fékrendszer elöl: kettős tárcsafék, úszóágyazású, 320 mm átmérőjű féktárcsák, radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo féknyergek Fékrendszer hátul: szimpla tárcsafék, 265 mm átmérőjű féktárcsa, kétdugattyús féknyereg Blokkolásgátló: BMW Motorrad Blokkolásgátló (részben integrált, kikapcsolható, extraként ABS Pro elérhető) Menetstabilizáló rendszer: BMW Motorrad ASC (Extraként BMW Motorrad DTC elérhető) Kerékméret elöl (col): 3,50 x 17 Kerékméret hátul (col): 6,00 x 17 Gumiabroncsok elöl: 120/70 ZR 17 Gumiabroncsok hátul: 190/55 ZR 17 Méretek és tömegek: Teljes hosszúság (mm): 2183 Teljes szélesség tükrökkel (mm): 940 Ülésmagasság (mm): 840 Menetkész saját tömeg teletankolva (kg): 228 Üzemanyagtartály térfogata (L): 20 Gyorsulás 0-100 km/h (s): 3,1 Átlagfogyasztás (L/100 km): 5,6 Tesztfogyasztás: (L/100 km): 6,3 Vételár: 4 975 000 Ft Fontosabb kiegészítők árai: Dynamic ESA: 218 200 Ft Pro váltóasszisztens: 123 800 Ft Csökkentett magasságú kivitel: 58 900 Ft Alacsonyabb nyereg: 0 Ft Sebességtartó automatika: 100 600 Ft Pro menetprogramok (+DTC): 119 200 Ft Túracsomag (Dynamic ESA, markolatfűtés, középállvány stb.): 383 800 Ft Dynamic csomag (DTC, Pro váltóasszisztens, Pro menetprogramok stb.): 306 400 Ft