Megannyi tévhit kering a világhálón a motorgumikkal kapcsolatban, élen az olyan állításokkal, mint „a szélesebb abroncs jobban tapad” vagy hogy „közúton, hidegben is a slick a legjobb.” Feltétlenül ide tartoznak a köpenyek üzemi hőfokával és bemelegítésével kapcsolatos városi legendák, melyek alapja, hogy a magasabb és viszonylag szűk üzemi hőmérsékleti tartományban működő slickeket valóban gumimelegítővel készítik elő a pályázásra. Az összefüggés minden motorosnak érthető, de felmerül a kérdés: számít-e bármit, ha Csesznek vagy a Mátra felé közelítve úgy cikázol jobbra-balra, mint a GP-pilóták a bemelegítő körben? Egyáltalán: miért tapad jobban a bemelegített abroncs?
Molekulaszintű változások
A gumi, bármennyire is szilárdnak tűnik, hő és terhelés hatására szélsőséges alakváltozásra képes – ezt nevezik viszkoelasztikus viselkedésnek. Érje bármilyen erőhatás, például fékezés, gyorsítás vagy tempós kanyarodás közben, a felülete folyton változik, megnyúlik, torzul, majd újra visszanyeri az alakját, miközben hő keletkezik.
Köztudott, hogy a futófelület hidegen kevésbé idomul a látszólag sima, mégis apró barázdákkal, egyenetlenségekkel tagolt aszfalthoz, ezért is van szükség óvatos gáz- és fékkezelésre az első métereken. Majd az abroncsra ható erők és az ebből fakadó melegedés hatására egyre rugalmasabban simul bele az út egyenetlenségeibe, és úgynevezett adhéziós tapadás jön létre, azaz a két felület legapróbb érintkezési pontjain nagyon rövid hatótávolságú vonzóerő alakul ki a gumimolekula és az út felülete között. Ugyanakkor a hőmérséklet növelése ez csak egy pontig fokozza az abroncs tapadását, majd amikor túlmelegszik, hirtelen romlik a motor kezelhetősége, amit minden pilóta megtapasztalhatott már egy-egy forróbb pályanapon, ha utcai gumikkal hajszolta a köridőket.
Gumimelegítés közúton – számít vagy sem?
Ez alapján tehát feltétlenül szükség van a bemelegítésre, hogy a lehető legjobb tapadást érd el, de kérdés, hogy közúton ez miként valósul meg. Gyors cikázás jobbra-balra a sávban? Alacsonyabb guminyomás, hogy jobban torzuljon az övszerkezet és ezzel is fokozd a hőterhelést? Szubjektív beszámolók helyett jöjjön a mérnökök részletes leírása arról, hogy miként is működik ez a sport- és túragumikon.
Kétségtelen, hogy a futófelület tapadási képessége és együtthatója korántsem állandó érték, hiszen ahogy egyre közelebb kerül az üzemi hőfokhoz, úgy nő a tapadás, dinamikusabbá válik a gyorsítás, valamint nagyobb kanyarsebesség és rövidebb féktáv érhető el. Ugyanakkor, mint a fenti leírásból is kiderült, ez a javulás nem fokozható a végtelenségig, azaz nem a minél magasabb, hanem az ideális hőmérsékletű futófelület nyújtja a legjobb, legkiszámíthatóbb teljesítményt.
Mivel a közútra tervezett köpenyek jellemzően 30-40 fokos tartományban nyújtják tudásuk legjavát, késő tavasztól őszig gyakorlatilag nincs szükség semmilyen plusz terhelésre, hogy elérd az üzemi hőmérsékletet. Jóllehet, ebben is lehetnek nagyobb eltérések az anyagkeveréktől, valamint a felhasználás módjától függően, és értelemszerűen a sportgumik „dolgoznak” magasabb tartományban, míg a túraabroncsoknak az esőáztatta, hideg aszfalton is muszáj kiszámíthatóan tapadnia.
Akkor is bemelegszik, ha nem figyelsz rá…
Már a tervezés során úgy állítják össze a közútra szánt gumikat – emelték ki a mérnökök –, hogy minél gyorsabban elérjék az üzemi hőmérsékletet. Mivel nem tervezhetnek azzal, hogy mindenki a sávban oda-vissza döntögetve fogja munkára az abroncsot, az övszerkezet és az anyagkeverék kialakításával érik el a hőmérsékletnövekedést. A gördülés, illetve a fékezéskor és gyorsításkor fellépő alakváltozás hatására jellemzően 2-3 kilométer után üzemmeleg lesz, mégpedig anélkül, hogy ezért bármit tennie kellene a motorosnak.
Ez alapján tehát csak annyi a teendőd, hogy az első 2-3 percben kerülöd a hirtelen irányváltásokat és extrém rövid féktávokat, hozzátéve, hogy a hétköznapi közlekedéshez megfelelő tapadás már az indulás utáni másodpercekben elérhető. Vagyis a hidegebb köpeny ugyanúgy alkalmas motorozásra, bemelegítve pedig még nagyobb tartalékai lesznek. Persze ez csak akkor igaz, ha nem térsz el jelentősen a gyári értékektől…
Hiába tűnik soknak a 2,9 bar, érdemes betartanod
Még a használat módjánál is nagyobb hatással van az abroncs hőmérsékletére a hidegen mért guminyomás. Azt már megtudhattuk a szakemberek korábbi írásából, hogy egyenetlen kopáshoz vezet a túlfújt vagy kissé lapos köpeny, de más következménye is van. Ha soknak találod sportmotoron a 2,9 baros gyári ajánlást és jelentősen csökkented a nyomást, a karkasz rugalmasabbá válik, jobban torzul menet közben, ami túlzott hőterhelést jelenthet. Ezzel szemben a túl magas nyomás miatt csökken az aszfalttal érintkező felület mérete és ezzel együtt a tapadás is, nem beszélve a gyorsabb kopásról, valamint az ebből fakadó rövidebb élettartamról.
Röviden tehát maradj a gyári méretnél és guminyomásnál, a gyors bemelegítést pedig hagyd meg a pályázóknak – közúton bőven elég, ha egyszerűen csak hagyod, hogy motorozás közben, két-három kilométer alatt elérje a köpeny az üzemi hőmérsékletét.