Több mint 130 éve, a Veith cég műhelyében láttak napvilágot az első motorkerékpár-abroncsok, melyeket Dunlop-licenc alapján készítettek a német szakemberek. Jóllehet, azóta folyamatos fejlődés jellemezte a köpenyeket, a valódi áttörés a nyolcvanas évekre tehető, amikor az addig gyakorlatilag egyeduralkodó diagonál felépítés mellett megjelentek a ma már elterjedt radiálgumik. Elsőként a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájában használták a merőben új felépítésű köpenyeket, majd az ott tesztelt megoldások gyorsan elterjedtek a közúti modelleken is.
Mi a különbség a diagonál- és a radiálabroncsok között?
Első ránézésre semmi eltérés nem látszik a két konstrukció között, ugyanis a legfontosabb eltérés a belső szerkezetben rejlik. Előbbinél a szövetrétegek egymást keresztezve, átlós irányban futnak, sokszor egészen hegyes szögben, a felni peremével majdnem párhuzamosan. Ebből fakadóan jól tűri az ütéseket, nagy erőbehatásokat és ellenáll a terhelésnek, azaz főként olyan járművekre ajánlott, melyek rossz minőségű úton, nagy súlyterheléssel közlekednek. Mivel strapabíró, jellemzően nagy futásteljesítményű abroncsok, ideálisak az olcsó, munkacélú gépekre és mostoha körülmények között használt kalandmotorokra.
Természetesen a sok előny mellett hátrány is akad, hiszen nagy sebességnél torzulhat a kerék profilja, és ez centikben mérhető eltérést okozhat. A német Continental tesztjei alapján a 4.00-18 M/C méret átlagosan 20 mm-rel (!) nagyobb átmérőjű lesz 200 km/órás sebesség felett, ezzel szemben a radiálszerkezet csak milliméterekben mérhető torzulású. Érthető, hogy miért éppen a hetvenes évek végétől szorultak háttérbe a régebbi fejlesztésű gumik, mivel ekkor kezdtek tömegesen elterjedni a 220-230-cal repesztő vasak, mint a Honda CBX1000, a Kawasaki Z1-R vagy a Laverda 1000 Jota.
Ezért fejlesztették ki a radiálabroncsot, melyben a rétegek – miként a név is sugallja – radiális irányban, a jármű hossztengelyére merőlegesen futnak. Az acél övrétegekkel erősített szerkezet ellenállóbb az alakváltozással szemben, nagy sebességnél is pontos irányíthatóságot biztosít, ezáltal sokkal jobb választás a nagy teljesítményű, sportos gépekre.
Nincs tehát olyan, hogy egyik jobb vagy rosszabb a másiknál, nemes egyszerűséggel bizonyos helyzetekre alkalmasabb a radiál- vagy a diagonálfelépítés. Így aztán napjainkban is szép számmal sorakoznak utóbbiak a nagy gyártók kínálatában, főként munkacélú, megfizethető modellekhez, valamint retró- és kalandmotorokhoz. Ezzel szemben a radiálgumik a nagy teljesítményű gépekre ajánlottak, melyek akár tartósan 150-200 km/órás sebességgel haladnak, ahol már alapvető elvárás az alaktartás és a nagy tempónál is kiváló úttartás.
Honnan tudod, hogy a te motorodon radiál- vagy diagonálgumi van?
Tekintve, hogy a mintázatból nem derül ki egyértelműen, az övszerkezet beazonosításához muszáj megkeresni az oldalfalon feltüntetett méretet, ami segít eligazodni.
Értelemszerűen az R jelzésű példányok, mint például 120/70 R19 vagy 190/55 ZR 17 a radiálszerkezetűek, míg a diagonálokról csak számokat olvashatsz le, milliméterben vagy colban kifejezve – ilyen például a 140/80-17 vagy a 4.00-18. A technikai kalauzt összeállító Continental mérnökei kiemelték, hogy mindkét felépítést alkalmazzák napjainkban: diagonálszerkezetre épül a vadonatúj TKC 80², a ContiStreet és a nemrég bemutatott ContiScoot is, míg a sportos ContiRoadAttack 4 és SportAttack 5 természetesen radiálszerkezetű.