Tisztán emlékszem a pillanatra, ahogy a 2014-es EICMA-n mustráltam a ponyvával gondosan letakart LiveWire prototípust. Poénból rákérdeztem a Harley-inget és Leo Moracchioli-szakállat viselő arcnál: - Beleshetek a ponyva alá? Vette a lapot, ezért viccesen, de határozottan utasított el: - Nyugi, már csak fél óra, és mi vesszük le! Mi tagadás, az akkor bemutatott, bő kétmázsás, de csak 70 lovas gép nem tűnt valami nagy durranásnak, főként nem a szomszéd standon álló Zerókkal és Energicákkal szemben.
Furdalt a kíváncsiság, hogy egyáltalán eljut-e a szériagyártásig a villany-Harley, de úgy gondoltam: ha egyszer ki is próbálom, nem lesz valami felejthetetlen élmény. Nagyobbat nem is tévedhettem volna…
Harley-Davidson LiveWire – Ez valami brutális!
Csaknem hat év telt el azóta, és itt áll előttem a végleges, szériaérett példány. Jóllehet, időközben felszedett pár kilót, 251-gyel mérlegel, és ránézésre látszik, hogy a hatalmas, állítólag több mint százkilós akksicsomag miatt kissé magasra került a súlypontja. Szóval két és fél mázsa jut 105 lóerőre, pontosabban 78 kW-ra, és a forgatónyomaték sem sokkoló: 116 Nm. Továbbra sem voltam meggyőzve, hogy ez lenne az a „forradalom”, amiről hat éve pletykálnak Milwaukee-ban…
- Valami brutális! Még soha nem ültem ilyen motoron, ami ekkorát lépett volna álló helyzetből! – ezt már rögtönzött segítőm, Cribmoto Bence ordította fülig érő mosollyal, mikor visszaért a rövid próbakörről. Márpedig ha valaki, hát ő látott igazán durva gépeket pályafutása alatt…
De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, milyen technika repíti ilyen elképesztő erővel az első villany-Harley-t! Őrjítő hangú, 15 ezret pörgő, állandómágnesen motor a gép szíve, és meglepően sportos a „körítés” is. Kiváló SHOWA SFF-BP villa és BFRC központi rugóstag felel az úttartásért, és ha nem lenne elég a brutális motorfék, kanyar-ABS-szel megspékelt, radiálisan rögzített Brembo Monoblock nyergek harapnak a 300-as tárcsákba.
Mindez egy formás, vagány csupaszmotorban azt ígéri – ez lesz a valaha próbált leggyorsabb Harley.
Mindenki le akart nyomni, de hiába…
A széles, talán túlzottan is egyenes kormányt ugyan szokni kell, de ezt leszámítva egészen baráti az üléshelyzet, és kicsit sem érezni, hogy egy egész erőmű felett kell áthajolni, hogy gázt – vagy mit – adjunk. Szükség is van a kissé előredőlt, de nem túl sportos üléshelyzetre, mert ami gázadás után történik, arra nehéz szavakat találni. Mindegy, hogy Sport vagy Road üzemmódban rajtolunk, a karokat megfeszítő, végtelennek tűnő gyorsulás a válasz, s mire azt mondod, egy-kettő-három, máris százzal robogsz. Ennél is meglepőbb, hogy 80-90-ről kilőve ugyanezt az élményt nyújtja, sőt, még nagyobb erővel rúg hátba. Ilyen tempónál ugyanis már nem kapar el és nem ágaskodik a gép, tehát semmi nem gátolja, hogy a teljes erőt a 180-as hátsó gumira küldje a rendszer.
Nem tudom, mi okozhatja, de egyik tesztmotor sem bökte még ennyire a csőrét a közlekedőknek… Csak egy napot mászkáltam vele városban, de valamiért mindenki azonnal ellenfelet látott a Harley-ban. Rögtön 3-4 „próbálkozó” is akadt, aki a lámpához érve egyértelmű jelét adta: anno tuti agyára ment a túl sok Street Rod meg GTA. Hatszázas és ezres sportmotor, Smoke&Charm-dízel és izmos hot hatch is akadt a kihívók között, s mindegyik a tükörben tűnt fel legközelebb – 120-ig nincs esélyük az állandó forgatónyomatékú villanymotor ellen.
Arról nem beszélve, hogy milyen ironikus, mikor egy hangtalan, füstmentes gép nyomja le a fekete füstfelhőbe burkolózó, láthatóan épített Audit.
Remek gép apró hibákkal
Az tehát nem kérdés, hogy ez a legjobban gyorsuló Harley, sőt az egyik leggyorsabb motorkerékpár, de természetesen megvannak a maga korlátai. Például a viszonylag nagy tömeg és magas súlypont miatt túl keményre hangolt a SHOWA® SFF-BP villa, felpuhítva viszont nem ilyen stabil, megingathatatlan a LiveWire tempós kanyarokban. Vagyis ha valaki ingázik, kirándul a motorral, nyugodtan puhítsa fel a széles tartományban állítható teleszkópokat, a kanyarvadászok pedig áldozzák fel a kényelmet, cserébe pedig 45 fokban dönthető, súlyát meghazudtolva forduló nakedet kapnak. Kicsit olyan érzés tempósan fordulni vele, mint anno a Yamaha MT-01-gyel: ha elhiszed, hogy a szokatlanul magas súlypont dacára is elfordul, akkor úgy is lesz... Szóval nem lassú kanyarban, de igencsak szokást igényel a magasan rögzített, mázsás akksi miatt. Ugyanígy említhetném apró hiányosságként a prémiumkategóriához méltatlan kapcsolókat és egy-két burkolat alatti, elnagyolt részletet, de ez már csak kötözködés: ha indexeléskor kézzel kéne összeérintenem a blankolt vezetékeket, az is megérné a kényelmetlenséget a felejthetetlen gyorsulásért cserébe. Végül jöjjenek az egyszerűen nonszensz visszapillantók, melyekben a saját karján kívül szinte semmit nem lát az ember – hiába néznek ki jól, ha alkalmatlanok a feladatra.
Apropó index: a kanyar-ABS-t és a dőlésérzékelős kipörgésgátlót vezérlő, hattengelyes (!) IMU figyeli az irányjelzőt is, ezért amint befordulsz, majd egyenesbe állítod a gépet, rögtön kikapcsolja az indexet. Igen, már ezt is tudja egy Harley… Végül jöjjön az örök téma: mennyire bonyolult, nehézkes közlekedni egy töltést igénylő villanymotorral? Nos, a szabványos mérés alapján legalább 158 kilométerre elég egy feltöltés, de ezt első kézből cáfolhatom – sikerült 31 kilométer alatt 24%-ot elfüstölni a 15,5 kWh-ból. Tegyük hozzá: amilyen az a 31 kilométer volt, ott egy benzines motor se hét litert evett volna…
Szóval ha csak az élmény számít, akkor 130, egyébként pedig 180-220 kilométeres hatótávval számolhatunk, majd egyenáramú (DC) CCS gyorstöltőn 40 perc alatt tölthetjük 80%-ra az akksit. Tudom, tankolni gyorsabb, de említettem már, hogy ez egyenesben simán felfalja a 95-öst szürcsölő riválisokat?
Nem zöld, nem trendi és ez így van rendjén
Nem véletlen, hogy egyik nagy márka sem vállalkozott eddig komoly teljesítményű villanymotor gyártására. Elképesztő fejlesztési költségű, kis darabszámban eladható gépekről beszélünk, vagyis gazdaságilag nehezen indokolható a döntés. Viszont így, hogy a Harley-Davidson LiveWire egy prémiummárka logóját viseli, és gyorsulásra – no meg nyomatékrugalmasságra – túltesz a motorok 95%-án, már igenis van létjogosultsága. Nem azért, mert „zöld”, és ezt a szénerőművek korában nehéz is lenne komolyan venni, hanem mert mást, többet ad a benzines motoroknál.
Hogy mennyivel többet, azt talán a teszt utáni beszélgetés mutatja meg igazán. – Na, milyen volt a Harley? – hallom feleségem, Barbi hangját a sisakbeszélőben, miközben a saját motorommal suhanok hazafelé a Harley szalonból. – Szörnyű… – mondom félhalkan. – Mármint az a szörnyű, hogy rég ültem ilyen lusta, lomha, gázadásra csak bénán tétovázó motoron, mint a ZZR1400. A tökéletesen rám szabott, erőtől duzzadó benzines egyszerre végtelenül öregnek és erőtlennek tűnik, pedig nem erről híres… Az egykor „tűpontos szikéhez” hasonlított sornégyes hirtelen kőbunkónak, de minimum életlen baltának érződik a Harley 15 ezret forgó villanymotorja után, pedig „csak” tízéves technika.
Vannak erősebb motorok, de azokkal folyamatosan 8-10 ezres fordulatszámon kell közlekedni, hogy ekkorát gyorsuljon, mint a Harley. A 0-100 sprint mindig három másodpercig tart, nem tudsz belehibázni, míg az 50-100 és a 100-130 is megvan 1,9 másodperc alatt
Nagy szerencséje a benzines motorok gyártóinak, hogy anno Edison és társai vagy ötven évvel visszavetették az elektromosság fejlődését. Így van még egy-két erős évtizede a csodás hangú sornégyeseknek és vadul rotyogó V2-eseknek, mielőtt átadják a stafétát a villanymotoroknak.
Sokáig idegenkedtem a kortól, amiben ampert tankolunk majd benzin helyett, de a fizika ismét meggyőzött. Ha az e-motorok úttörői ilyen felejthetetlen élményt nyújtanak, akkor részemről alig várom, hogy a nagy márkák egymással versengve dobják piacra a különös hangú, de sokkoló erejű villanymotorokat.
Műszaki adatok – Harley-Davidson LiveWire
Motorkonstrukció: Állandómágnesen elektromotor
Legnagyobb fordulatszám: 15 000 f./perc
Csúcsteljesítmény (kW/LE/1/min): 78 (105)
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 116
Szekunder hajtás: szíj
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Showa SFF-BP első villa
Hátsó felfüggesztés: Showa BFRC központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17 (H-D®/Michelin® Scorcher® „Sport”)
Fékrendszer elöl: 300 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo Monoblock féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 260 mm-es átmérőjű féktárcsa egydugattyús Brembo féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1490
Ülésmagasság (mm): 780
Akkumulátor kapacitása: 15,5 kWh
Menetkész tömeg: 251 kg
Legnagyobb elérhető dőlésszög (jobbra/balra): 45/45 fok
Vételár: 27 860 eurótól