Talán maguk a tervezők sem számítottak rá, hogy a 2016-ban megjelent, kategóriateremtő X-ADV ilyen népszerű lesz Európában. Márpedig a vásárlók egyszerűen imádták a négykerekű SUV-k stílusát idéző, 750-es „tereprobogót”, így ez lett a második legkedveltebb modell a crossover kategóriában, holott népszerű túraendurókkal és kalandmotorokkal kellett megmérkőznie.
Logikus lépés volt a Hondától, hogy 2021-ben elkészítette a népszerű X-ADV kisebb, könnyebb, egyszersmind megfizethetőbb változatát, mely elég gyors, hogy gyorsforgalmi utakon, autópályán is fürgén mozogjon, ugyanakkor a városi ingázás praktikus és takarékos célszerszáma. Ez lett az új ADV350.
Megszorongatta a piacvezetőt az új Honda ADV350
Itthon már évek óta a Yamaha XMAX300 vezeti a nagyrobogók eladási versenyét, ám idén méltó kihívót kapott, ugyanis az ADV350-ből pontosan ugyanannyit adtak el az első negyedévben, mint a Yamaha egyhengereséből. Persze ez érthető is, hiszen az újdonság mindig vonzóbb, mint már ismert, páréves modellek, ráadásul a Honda erősebb, nyomatékosabb, bár egy hajszállal nehezebb is az XMAX-nál.
Mivel az alacsonyra nőtt pilótáknak túl széles és testes volt az X-ADV, az ADV350 tervezésekor igyekeztek kedvezni a kisebb termetűeknek is. A nyeregmagasság így csak 795 mm lett, az ülés első része két oldalán meredeken lecsapott, így a 165-170 centis pilótáknak sem lesz gondja a megállással. Ezzel szemben a nyereg hátsó része akkora, mint egy tévénézőfotel, a legnagyobb túramotorokat idézi a priccs mérete és kényelme. Egyedül az utaskapaszkodó lehetne jobb, hatékonyabb kialakítású, bár részemről jobban szeretem, ha az utas nem a hátsó doboznak támaszkodva, a majrévasat szorítva, a vezetőtől távol ül, hanem a pilótával egy egységet alkotva, vádlival-combbal tartja magát, szóval ez is csak üléshelyzet kérdése.
Ha már az elnagyolt részleteknél tartunk, a fékkarokkal sem voltam teljesen elégedett, ugyanis jómagam nagy tenyérrel és viszonylag hosszú ujjakkal vagyok megáldva, de így is egyből azt néztem, hol tudnám állítani a karok távolságát, hogy ne csak utolsó ujjperccel érjem el őket. Nos, a válasz sajnos: sehol, ugyanis a karok nem állíthatóak, pedig sokat dobna a motor használati értékén és megkönnyítené az S-es, XS-es kesztyűt viselő hölgyek dolgát, ha a kezelőszervek közelebb kerülnének a kormányhoz. Igazán kér érte, mert maga a fékrendszer szintén jelest érdemel – az első-hátsó fék szinte azonos intenzitással lassítja a motort, és az adagolhatóság is remek.
Persze ezt a két apró hiányosságot gyorsan feledteti az ADV megannyi erénye, élen az elképesztő méretű csomagtérrel. Ahogy indulás előtt felnyitottam a jókora nyerget, SH-tulajdonosként bizony irigykedve néztem a hatalmas teret: mintha nem is robogó, hanem egy törpeautó poggyásztere lenne... Sisakbeszélőkkel együtt is simán befér két bukó, ha pedig kisebb tárgyakat vinnénk, ötletes elválasztóval szabhatjuk át a csaknem 50 literes poggyászteret. Bedobom hát gyorsan a fotóscuccot, amit lazán elnyel a hatalmas tér, zsebrevágom az ADV alapáras, jeladós kulcsát, majd a műszer alatti forgótárcsát „I” állásba kapcsolva elindítom a gépet. Mellesleg ez a forgókapcsoló is sokat fejlődött: az egy-két évvel ezelőtti Honda robogókon még kissé darabosan járt, míg az ADV-n simán fut és könnyebb is kezelni.
Felszálláskor úgy tűnik, hogy kissé túlméretes a villa és a nyereg között futó „kardánalagút”, az idősebbeknek útban is lehet, ha amúgy robogósan, lábukat az ülés előtt átvetve szállnak fel, viszont komoly előnye is van a megoldásnak. Aki hagyományos motorról ül át, nagyra értékeli majd, hogy bokával-vádlival szoríthatja az ADV-t, ami magabiztosságot nyújt kanyarodás közben.
Elindulok, s már első gázadásra feltűnik, hogy érezhetően fürgébb a 350-es a korábbi, 300-as Hondáknál. Nyolcvanig töretlenül gyorsul, maga mögé utasítva a lámpánál sorakozó autókat, 80 és 110 között még mindig szépen, de kevésbé vehemensen gyorsít, a kényelmes utazósebessége – óra szerint – 110-120 km/óra körül mozog. Közvetlenül összevetve állórajtból, 50-ig egy motorhosszt ver az új 350-es a 300-asra, 90-ig pedig közel kettőt, vagyis nem nagy, de szemmel látható a különbség.
Mennyivel megy egy 350-es robogó?
Az első hosszú egyenesben megmérjük a végsebességet, és 90 kilós terheléssel, enyhe hátszélben kereken 150 km/órát sikerül elérni, ami messze több, mint például a már említett, 300-as SH óra szerinti 140 km/órás értéke. Persze jól tudjuk, hogy az EU-s előírások miatt kissé csalnak a sebességmérők, ezért GPS-alapú alkalmazással is ellenőriztük: az órán látott 150 helyett 138 km/óra volt a vége, míg ugyanott az SH 131-et ment, azaz 7 km/óra a különbség. Nagyobb teljesítmény ide vagy oda, az érezhetően erősebb hajtómű sem szorul a kipörgésgátló segítségére: a mosóban direkt viaszos vízzel áztatva, majd onnan hűvös, fehér aszfaltra kihajtva is simán betapadt az 140-es hátsó abroncs, így a többállású, kikapcsolható kipörgésgátlónak csak valóban csúszós felületen, például sárban, vizes macskakövön stb. jut szerep.
A végsebességteszt közben úgy 110-ig kényelmes volt a robogó a legalsó helyzetbe állított légterelővel is, de efelett érdemes feljebb húzni a több helyzetben rögzíthető, csaknem 15 centis úton járó plexit. Igaz, az időjárás-védelem növelésével fokozódik a turbulencia is, de ez a légörvényekre kimondottan érzékeny Schuberth sisakban sem volt túlzottan zavaró – remek munkát végeztek a tervezők. Sajnos mint oly sok modellen, az állítás menet közben itt is elég nehézkes, így például városba, esetleg terepre érve muszáj megállni – vagy Rodolfo kézügyességével felvértezni magunkat –, hogy újra alsó állásba toljuk az íves plekót és zavartalanul ellássunk felette.
Apropó város és terep: nagyra értékelem, hogy végre rendes lábakat kapott a Honda. Az új, masszív villahidakkal összekötött Showa fordított teleszkóppár és dupla hátsó rugóstag mellett a hasonló méretű és teljesítményű SH300 futóműve ügyetlen hurkapálcikának érződik, de így sem lehetünk teljesen elégedettek. A hangolás ugyanis meglehetősen feszes, és ezen az sem segít, hogy a hátsó rugóstag láthatóan eltérő rugóállandójú részekből épül fel, mi több, három különböző érzékenységű rugóból fűzték össze a mérnökök, hogy himbák nélkül is progresszív legyen a rugózás. Így aztán amíg átlagos vagy annál jobb minőségű aszfalton haladunk, egyszerűen tökéletes az összkép:
a viszonylag határozott csillapítás és a sportos rugók eredményeként csodásan siklik a motor, kanyarstabilitása és egyenesfutása is jelest érdemel, viszont pont az ADV-karakter szenved csorbát. hepehupás úton vagy terepen ugyanis érezhetően jobb lenne, ha a berugózás első harmadában-negyedében szabadabban mozognának a kerekek és hatékonyabban simítanák ki az egyenetlenségeket.
Persze tudjuk, hogy az ADV350 sorsa is ugyanaz, mint az SUV-ké, vagyis a tulajdonosok többségénél soha nem lát majd valódi terepet, valószínűleg ezért döntöttek a mérnökök a sportos hangolás mellett.
Az ADV350 lesz a géposztály új etalonja?
Ha már a sportosság szóba került, nem mehetek el szó nélkül az új erőforrás fogyasztása mellett sem. A 300-as elődök az én vezetési stílusommal jellemzően 3,1-3,3 litert ettek, sőt Korzikán is mindössze 3,5 L/100 km-re kúszott fel az átlag, pedig ott szinte csak nyélen mentem az arrafelé igen ritka egyenesekben, míg a pianai tűsziklák feletti szerpentinen GS-eket előzgettem, szóval kicsit sem volt kíméletes üzem. Nos, a 350-es fogyasztásmérője 4,2 L/100 km-t mutatott a motor átvételekor, és mit tagadjam, ez nem is csökkent a nálam töltött napok során. A Spritmonitor felhasználói is megerősítették a többletfogyasztást: náluk 2-3 decivel evett többet az ugyanilyen erőforrással felszerelt Honda SH350i, mint elődje, a 300-as változat. Persze náluk a hétköznapi használat során szerényebb értékek jöttek ki: 3,45 (SH300), illetve közel 3,7 literes átlag (Honda SH350i) szerepel az oldalon, vagyis az ADV vásárlói is hasonló értékkel és az ebből fakadó, 300-310 km-es hatótávval számolhatnak.
Minden túlzás nélkül állíthatom, hogy sokoldalú, városban és azon túl is ösztönösen terelgethető, élvezetes robogót ismertem meg az ADV350 „személyében”, és hibaként csak a nem éppen ideális futóműhangolás, valamint a nem mindenkinek kézreálló fékkar említhető. Egy ilyen remek motorért pedig egyáltalán nem túlzás a 2 289 000 forintos ár, ami 2,45 millióra kúszik fel, ha megrendeljük hozzá a távirányítós topcase-t is. Ezzel pont a két közvetlen ellenfél, az XMAX300 (2,2 millió) és az XMAX300 Tech Max (2,35 millió) között helyezkedik el, így a vételár aligha lehet akadálya az ADV350 sikerének.
A teszt után már kicsit sem meglepő, hogy az ADV350 holtversenyben első a hazai piacon. Elvégre új erőforrása, példás stabilitása és persze vonzó formaterve egyaránt meggyőző, ár-érték aránya is rendben van, így most a többi gyártó térfelén pattog a labda – vajon más márkák is előrukkolnak az SUV-stílusú, 3-400-as modellekkel? Kíváncsian várjuk a kihívókat, főleg, ha ilyen élvezetes és fürge motorok lesznek, mint a Honda újdonsága.
Műszaki adatok – Honda ADV350
Motorkonstrukció: Egyhengeres, négyütemű
Összlökettérfogat (cm3): 330
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 77 x 70,8
Csúcsteljesítmény (LE/min): 29/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 31,5/5250
Sebességváltó: CVT
Szekunder hajtás: szíjhajtás
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 37 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított Showa teleszkópok 125 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Kétoldali Showa rugóstag 130 mm-es rugóúttal
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-15/140/70-14
Fékrendszer elöl: 256 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús Nissin féknyereggel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Méretek és tömeg:
Menetkész tömeg: 186 kg
Üzemanyagtartály mérete: 11,2 L
Tesztfogyasztás: 4,2 L/100 km
Vételár: 2 289 000 Ft